Eltz, la rocca grigia sopra il colle appartenuto ad una singola famiglia per 35 generazioni

Per secoli le tre casate dei Büffelhörnern (Corna di Bufalo) dei goldenen Löwen (Leoni d’oro) e silbernen Löwen (Leoni d’argento) si sfidarono nella costruzione del più forte, nobile e splendente castello. Ampliando progressivamente le ali della propria avita dimora, costruendo alte torri, perfette merlature, geometrie concepite per creare la perplessità tra le schiere in armi dei nemici maggiormente agguerriti. I loro cortili profondi come valli nel paesaggio, racchiusi tra edifici dall’intelaiatura rossa in grado di compenetrarsi e lasciar penetrare strali confluenti nella forma sostanziale di traslucidi ed inconoscibili fantasmi. Ciascuno dei costrutti caratterizzato da un particolare modo di cercare soluzioni, avvicendare i pratici risvolti, Romanico o Gotico, fino all’eclettismo del Rinascimento, così da mettere in rilievo un differente tipo di decorazioni in grado di massimizzare la visibilità dei propri stemmi sopra barbacani, masti e beccatelli. Ciò che forse non sarà scontato, in quanto certamente raro fuori da quel particolare ambito geografico e contesto culturale pregresso, è la maniera in cui essi convivessero cionondimeno all’interno di un singolo, tentacolare castello. Ganerbenburg: la condivisione tra i diversi rami di una discendenza. Capace di proteggere in maniera collaborativa gli stessi interessi territoriali, competenze feudali e sudditanza dei vassalli sottoposti ad un’autorità destinata a durare più di otto secoli. Quella che fu situata al culmine, almeno a partire dall’anno mille, del passaggio del fiume Moselle tra Koblenz e Trier, nella Renania-Palatinato della Germania occidentale. Un luogo di foreste e corsi d’acqua, impraticabili montagne e luoghi fuori dai sentieri più battuti, comunque utili a costituire l’invincibile scudo di un territorio strettamente interconnesso, fin dai tempi più remoti, all’esercizio del potere umano. Fin da quando successivamente alla conquista da parte dei Franchi, questa particolare zona sullo zoccolo sopraelevato venne data in amministrazione a Luigi il Pio, signore sotto l’egida di Carlo Magno, che ivi edificò un’ampia magione patronale dalle palizzate collocate strategicamente. Sarebbe occorsa tuttavia una significativa progressione degli eventi, affinché tale struttura potesse fregiarsi a pieno titolo del nome di un vero e proprio castello. Quando l’intera regione dell’Eifel, ormai da tempo controllata dal Sacro Romano Impero, rientrò formalmente in un censo dei possedimenti di Federico Barbarossa, stilato nel 1157. Ed è assolutamente incredibile pensare come, dopo tutti questi anni, l’edificio principale si sarebbe unicamente arricchito di ulteriori ali e protrusioni addizionali, senza mai vedere demolita o abbandonata alcuna delle proprie plurime, labirintiche ed immense sale…

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Il viaggio videografico della monorotaia che attraversa il tempo

Mostra una Germania ormai sparita da tempo e colorata da un’intelligenza artificiale, così come tante immagini altrettanto antiche del resto d’Europa, l’inquadratura che occupa la parte sinistra del presente video, contrassegnato da un logo del MoMA (Museo dell’Arte Moderna) di New York. E la data implicita, proprio perché tanto famoso, del 1902, di un solo anno successiva all’apertura del primo binario, di quella che avrebbe preso il nome pubblicamente utilizzato, entro pochi mesi, di Wuppertal Schwebebahn. Ovvero Ferrovia Sospesa dell’eponima cittadina da svariate migliaia di abitanti, situata nel cuore della Renania Settentrionale-Vestfalia e destinata a diventare nel giro di poco tempo esponenzialmente più grande, all’ingrandirsi oltre i confini dei borghi vicini. Un processo che potremmo attribuire alla naturale tendenza della popolazione a trasferirsi in contesti urbani al principio dell’epoca moderna & contemporanea, ma anche, o almeno in parte, all’efficace idea venuta personalmente al celebre ingegnere di Colonia Eugen Langen, colui che dopo aver perfezionato quasi trent’anni prima il motore a combustione interna assieme al francese Étienne Lenoir, aveva deciso di dedicarsi anima e corpo alla progressione tecnologica del concetto universalmente utile di ferrovia sopraelevata. Per una visione che nel 1824, con il patrocinio dell’imprenditore prussiano Friedrich Harkort, era stato dimostrata in linea di principio a Wuppertal tramite l’applicazione su scala ridotta del notevole sistema dell’inglese Henry Robinson Palmer, in base a cui una singola rotaia sopraelevata sarebbe stata utilizzata per trasportare un carico sfruttando l’energia muscolare di un traino di cavalli al livello della strada sottostante. Ciò detto per chiunque abbia presente la precisa dislocazione urbanistica di quel borgo, tale soluzione sarebbe stata destinata ad apparire non risolutiva, dato l’alto numero di strade curvilinee, i quartieri incastrati come pezzi di un puzzle ed il largo fiume che taglia in due il centro abitato. Ecco quindi che il progetto avrebbe presto naufragato, con l’ulteriore condanna presso il concilio cittadino da parte delle fabbriche e degli opifici che ritenevano di essere stati (necessariamente) tralasciati nel suo percorso. Il tempo necessario perché si tornasse a visitare l’idea fu a partire da quel giorno indubbiamente significativo, visto come l’amministrazione di Wuppertal non avrebbe parlato di monorotaia per esattamente 61 anni, fino alla riunione con le istituzioni confinanti per scegliere tra i potenziali appalti, finalmente, l’approccio perfettamente risolutivo di Eugen Langen.
Che poi sarebbe ancora lo stesso, con moderati perfezionamenti operativi, da cui provengono le immagini nella parte destra del video, registrato nel 2015 dalla cabina di guida dell’ultimo modello di treni in uso su quei secolari binari.
Non costituisce quindi un’esagerazione affermare che il sistema ferroviario sopraelevato in questione, con la sua alimentazione di tipo elettrico, sia il più antico ancora operativo in Germania e nel Mondo, con un trasporto annuale stimato attorno ai 25 milioni di passeggeri. Oltre al vanto di aver aperto la strada e la mente collettiva nei confronti di questa particolare soluzione tecnologica, destinata a trovare in futuro valide applicazioni fino alle terre del più distante Oriente. Perché contrariamente a quanto potreste essere indotti a pensare, ci sono molti validi vantaggi, e soltanto alcune problematiche di portata significativa, nel concetto di appendere i vagoni ferroviari sotto una rotaia sopraelevata, in qualità di processo tecnologico finalizzato al trasporto d’individui fino alla destinazione finale. Vediamo a questo punto, in una piccola ma in qualche modo significativa rassegna, d’analizzarli…

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