aviazione

1944: lo strano incontro tra i Foo Fighters e la Vedova Nera

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“Guardo il cielo in cerca di un segno di vita” cantava nel 1999 Dave Grohl, ex batterista dei Nirvana “Qualcosa che mi aiuti a illuminarmi e ritornare a casa, quando imparerò a volare in alto.” Interessante scelta di parole, quando si considera l’origine del nome del suo nuovo gruppo, prelevato direttamente da una particolare contingenza nella storia bellica del suo paese, gli Stati Uniti. Di cui conservano la precisa memoria un gruppo di aviatori assai specifico, che era solita affrontare le difficoltà di una missione notturna in territorio ostile a gruppi di tre: pilota, cannoniere e operatore radar; in altri termini, l’equipaggio al completo del più grande, costoso e impressionante caccia da intercettazione dell’intero secondo conflitto mondiale, originariamente progettato con uno specifico obiettivo: difendere Londra dai bombardamenti tedeschi. Quel P-61 Black Widow della Northrop che, dopo i lunghi quattro anni di modifiche e perfezionamenti, sarebbe entrato finalmente in servizio soltanto nel penultimo anno di guerra, permettendo il predominio in un’ampia serie d’ingaggi totalmente non-convenzionali. Per aprire incidentalmente la strada ad una nuova, imprevedibile realtà. Un articolo sull’argomento comparve per la prima volta il 14 dicembre del 1944 sulle pagine del New York Times, riprendendo la press release del Comando Alleato in Francia, secondo cui gli aviatori impegnati nel porre le difficili basi per la superiorità aerea che avrebbe dato inizio, di lì a poco, alla cruciale offensiva delle Ardenne e la conquista della Ruhr, concordavano nel rendere testimonianza di una misteriosa “nuova arma tedesca”. La descrizione a seguire, tuttavia, sembrava di difficile identificazione: oggetti dalla forma sferica capaci di apparire all’improvviso all’orizzonte, seguire i loro aerei o compiere virate all’apparenza impossibili, sparendo all’improvviso nel modo stesso in cui si erano d’un tratto palesati. Un particolare squadrone americano, quindi, si trovò associato a tali fenomeni: il 415° Operazioni Speciali “Nightstalker” composto da equipaggi addestrati sui bombardieri leggeri Douglas A-20 Havoc a volare e combattere nel lungo periodo, precedentemente considerato inappropriato, che si estende tra il tramonto e l’alba. Operativi quindi fin dal 1943 nel territorio Nord Africano, i membri di questa insolita elite sarebbero quindi riusciti ad apporre la loro firma in fuoco e fiamme sopra le carlinghe dei tedeschi soprattutto a partire dall’anno successivo, con lo spostamento di stanza in Corsica durante l’invasione della Francia Meridionale (Operazione Dragoon). E non fu certamente un caso, dato come nel febbraio di quell’anno avessero finalmente ricevuto, dopo tanti ritardi e tribolazioni, la possibilità di decollare a bordo del temibile velivolo destinato a renderli più famosi.
Dal punto di vista concettuale, il P-61 non era altro che un esempio di apparecchio progettato attorno ad una singola, ingombrante funzionalità. Quella che gli avrebbe permesso, nelle parole famosamente riportate quasi per caso dal colonnello d’aviazione Laurence Craigie al capo della ricerca della Northrop Vladimir H. Pavlecka “Di individuare gli aerei nemici in condizioni di oscurità totale.” E quindi: “Intercettare i suddetti aerei, al fine di distruggerli con la più totale efficienza.” In altri termini, doveva necessariamente trattarsi di un compatto radar basato sulle microonde, versione miniaturizzata dei celebri impianti che tanto avevano contribuito a cambiare l’esito della cruciale battaglia per difendere la Gran Bretagna. Il cui progetto era stato trasmesso in gran segreto, nel 1940, ai vertici del comando aereo statunitense…

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X-59: quasi pronto l’aereo che oltrepasserà la barriera del suono in silenzio

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Lungo e aerodinamico essere da 25 metri, le ali raccolte lungo i lati a un’estensione di 9 soltanto. Così affilato da non poter sembrare possibile, mentre neppure l’ombra di un finestrino “rovina” la parte frontale del tuo aghiforme muso. Quale potrebbe mai essere lo scopo di una simile meraviglia della tecnica parte della lunga serie degli “X” planes, ennesimo frutto del dipartimento progetti segreti della Lockheed Martin, nome in codice Skunk Works? Era il marzo del 1964 quando, ormai dopo un mese dall’inizio degli esperimenti, una troupe incaricata dalla Federal Aviation di documentarne i risultati tra la gente di Oklahoma City scoprì qualcosa di peculiare. Un gruppo di operai impegnati in un cantiere cittadino, piuttosto che aspettare il suono della propria sirena per andare a pranzo, avevano preso l’abitudine di sincronizzare la fine del turno con il passaggio di un aereo sopra la loro posizione. Il passaggio di un’aereo tanto rumoroso e preciso da non poter semplicemente passare inosservato, così veloce, in effetti, da rompere il muro del suono. E non soltanto… Quello.
Se c’è una lezione che possiamo trarre in effetti dalla serie di test sul volo ultra-veloce condotti dal governo degli Stati Uniti a spese della propria stessa popolazione, più o meno lieta di collaborare, è che l’orecchio umano può abituarsi a tutto; non così, invece, le ancor più vulnerabili vetrate dei palazzi: nel giro delle prime 14 settimane dell’operazione in effetti, la città scelta per il suo “grado di tolleranza” considerato superiore alla media, 147 tra le sole finestre dei due edifici più alti della città erano andate in frantumi. Ed entro l’arrivo della primavera vera e propria, gremiti gruppi di protesta erano stati organizzati al fine di chiedere l’immediata chiusura dell’iniziativa. La famosa operazione Bongo II, come era stata soprannominata, costituisce dunque oggi una delle maggiori basi (più o meno) scientifiche che operano a sfavore dell’adozione su larga scala del volo supersonico commerciale, permettendo nei fatti il superamento della barriera del suono soltanto sopra zone disabitate o le acque dell’oceano. Perché contrariamente a quello che si potrebbe pensare, tale roboante suono perfettamente udibile terra persino dalla quota elevata di un volo di linea, non è un qualcosa di momentaneo che termina alla successiva accelerazione, bensì un vero e proprio cono geometrico in grado di seguire il passaggio dell’aereo, udibile di volta in volta ad una precisa distanza del suo passaggio, PER TUTTO IL TEMPO in cui esso continuerà a muoversi al di sopra della velocità Mach 1. Ecco, dunque, la base operativa del progetto X-59 QueSST (dove Que sta per “quiet” ed SST vuole significare, per l’appunto, super-sonic transport) iniziato su richiesta della NASA nel febbraio del 2016 e con la sola partecipazione di uno dei maggiori fornitori aeronautici dell’esercito statunitense. Verso la creazione di un nuovo velivolo in grado di raggiungere i 1.510 Km/h (1,42 volte la velocità del suono) producendo un “boato” percepibile di appena 60 decibel contro i 105, ad esempio, del Concorde. Un qualcosa di effettivamente paragonabile, in modo prosaico, al rumore prodotto dalla chiusura decisa dello sportello di un’automobile finalmente lasciata nel suo parcheggio. Un proposito questo, ideale continuazione del processo iniziato nel 2003 con la definizione di Shaped Sonic Boom Experiment, finalizzato ad andare ben oltre i semplici F-15B con la forma di ali e fusoliera modificate al fine di limitare la coalescenza dell’aria sopra queste ultime, lasciando il posto ad un vero e proprio velivolo costruito da zero. Sostanzialmente diverso, dal punto di vista esteriore, da qualsiasi altro abbia mai solcato i cieli fin dal primo decollo sperimentale dei fratelli Wright…

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Il Sogno di Antonov, l’abnorme sovrano sovietico dei cieli

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Furono in 15.000, presso l’aeroporto internazionale di Perth, Australia, a comprendere in maniera simultanea l’essenziale verità del caso: che i dinosauri ancora esistono e in un certo senso, sono ancor più eccezionali per aspetto e dimensioni di quanto fossero nell’epoca della Preistoria. Poiché anche il trascorrere del tempo, come ciascun’altra delle nostre percezioni, è la risultanza più o meno diretta di una serie di fattori: tra cui aspettativa, esperienze pregresse a tecnologia. Così che nessun controllore di volo, al giorno d’oggi, riesce a rimanere impassibile quando l’Antonov An-225 Mriya (“Sogno”) poggia le sue 640 tonnellate e 32 ruote sull’asfalto della propria pista. Mentre migliaia di persone, grazie a un tam-tam mediatico di tutto rispetto, accorrono ad assistere all’inusitato evento. Al rombo di tuono dei sei motori turbofan Progress D-18T, da 23,430 kgf di spinta ciascuno, installati sotto le ali e tentando di mantenere un qualche ragionevole grado di calma, mentre la terra stessa sembrava tremare sotto il terminal dell’aeroporto…
Potenza. Imponenza. Incombenza: quella di portare, materialmente, quello che nessun altro velivolo potrebbe mai riuscire a contenere. Giungendo metaforicamente presso quel particolare regno dello scibile ove ben pochi altri, a cavalcioni di un qualsiasi drago tecnologico, avevano sognato di riuscire a spingersi: lo spazio. Meta che, fin dall’epoca in cui il primo cosmonauta Jurij Gagarin, ha posto le basi di un gran numero d’innovazioni e approcci estremi, come quel percorso, egualmente rivelatosi fondamentale negli Stati Uniti, di riuscire a trasportare “pezzi” grandi e indivisibili, presso il luogo da cui sarebbero stati scagliati, come frecce della grande collettività moderna, verso il buio della tenebra e dell’infinito. E sto parlando, nello specifico, del progetto sovietico Buran (“Tempesta”) per la costruzione di un velivolo orbitale che fosse esteriormente quasi indistinguibile dallo Space Shuttle, il quale all’inizio degli anni ’80 stava iniziando a prender forma tra i bureau moscoviti come naturale conseguenza del rapporto conflittuale con l’Occidente, incentrato sul predominio di quegli spazi ritenuti sempre più vicini, vieppiù importanti. Soltanto che l’idea, in se stessa, presentava un notevole problema di fondo: come far raggiungere all’aeromobile non concepito per il volo atmosferico e i relativi razzi propulsori Energia necessari per lasciarla (in questo caso non credo serva la traduzione) il cosmodromo di Baikonur, nel Kazakistan meridionale, laddove il primo sarebbe stato costruito nella capitale ed i secondi, a Samara nella Russia centro-orientale… Una de-centralizzazione dei poli industriali quest’ultima, considerata estremamente desiderabile anche negli Stati Uniti durante la guerra fredda, al fine di poter preservare almeno parte delle proprie infrastrutture nel caso di un inizio improvviso dei bombardamenti da parte del silenzioso e imperscrutabile nemico. Così che la risposta, caso vuole, sarebbe giunta da un ulteriore luogo, l’Ucraina. Dove dall’immediato termine della seconda guerra mondiale sorgeva, presso Kiev, il consorzio ingegneristico capeggiato da Oleg Antonov, grande progettista d’aerei e contributore allo sforzo sovietico per migliorare molte delle proprie risorse aeronautiche di quegli anni. Benché il merito del nostro titolare elefante dei cieli e trasportatore di cosmonavi, in effetti, vada attribuito piuttosto al suo dipendente Viktor Tolmachev, già capo progettista del possente An-124, aereo di concezione militare per il trasporto di carichi super-pesanti. Ma non appena si tentò di sovrapporre ad esso la massiccia sagoma del Buran, apparve chiaro che nel presente caso, sarebbe servito poter fare addirittura di più…

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Merlino e il soffio del drago che vinse una guerra mondiale

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Se soltanto. Se soltanto fossero riusciti nell’intento di ottenere l’agognata superiorità aerea su quel tratto di mare, la cosiddetta Manica oltre cui, quattro anni dopo, si sarebbe svolto l’epico e terribile sbarco passato alla storia come il D-Day… C’era un piano ben preciso, non abbiate dubbi in merito. Il suo nome: Unternehmen Seelöwe (Operazione Leone Marino) ed era esattamente speculare a quello degli americani. Così dopo il concludersi della battaglia aerea per le candide scogliere di Dover, nell’ormai remoto 1940, le insegne naziste avrebbero fatto la loro comparsa ai quattro lati dell’alto Big Ben. Se soltanto…
Attraverso il periodo di frenesia globale giunto all’apice poco prima della metà del secolo scorso, durante cui il metodo dei totalitarismi sarebbe entrato in conflitto con il tipo di democrazia che ancora oggi, viene considerata il modo “giusto” di gestire le istintive pulsioni politiche della sola ed unica razza umana, molti furono i possibili punti di svolta, a margine dei quali il proverbiale batter d’ali di una singola farfalla, metaforicamente parlando, avrebbe potuto cambiare totalmente l’esito d’infinite, sanguinose battaglie. E su di essi siamo in genere piuttosto ben informati, dato il copioso numero d’ucronie letterarie, cinematografie o teatrali sull’argomento: avete presente, ad esempio, il fallito attentato a Churchill? Oppure i tentativi, da parte della Germania, di giungere per prima all’invenzione della bomba atomica. O ancora il momento in cui l’Armata Rossa, durante l’inarrestabile avanzata della Wehrmacht verso Est, riuscì finalmente a frapporre la vita dei propri uomini, un’intera generazione della gioventù di Russia, innanzi alle ruote d’ingranaggio dei Panzer e gli altri veicoli corazzati frutto di un’impressionante tecnologia tedesca. E fu del resto sempre, in una maniera oppure l’altra, proprio quest’ultimo campo dello scibile, a determinare ove dovesse dirigersi, di volta in volta, l’affilato ago di un’orribile bilancia, in grado di spazzare via interi villaggi, città o l’equivalente d’intere nazioni, al suono roboante delle armi dei motori. Motori come questo, Merlino d’Inghilterra. Voi conoscerete, poco ma sicuro, un tale appellativo e sono certo che abbiate già iniziato a richiamare quell’immagine, del canuto praticante di arti magiche (probabilmente un druido) che tenne la sua mano destra sulla spalla del più importante re che le isole di Gran Bretagna abbiano mai conosciuto; benché nel caso di questa specifica nomenclatura, possiamo esserne del tutto certi, la compagnia Rolls-Royce avesse al centro dei propri pensieri un qualche cosa d’altro, come fatto per le sue precedenti opere ingegneristiche d’inizio secolo, ciascuna denominata in base ad un diverso uccello della parte settentrionale d’Europa. E proprio Merlin, per l’appunto, era il Falco columbarius altrimenti noto come lo smeriglio, aggressore eterno dei più piccoli roditori, mammiferi e rettili di queste isole. E di qualsiasi Bf-109 o bombardiere tedesco che potesse, eventualmente, presentare l’ardimento necessario a palesarsi in mezzo a quelle nubi d’argento. Da principio, chiaramente, non fu questo il suo nome; poiché la compagnia ingegneristica che oggi associamo in modo particolare ad uno specifico tipo di automobili di lusso non aveva ancora ricevuto istruzioni ufficiali dallo stato, al fine di procedere al rinnovamento dell’insigne predecessore Kestrel, il V-12 da 22 litri (770 cavalli di potenza) usato con tali e tanto significativi successi durante l’intero corso della prima metà degli anni ’30. Così che l’originale idea del Merlin venne coltivata nell’ambito di un progetto identificato come PV-12, acronimo della dicitura in lingua inglese private venture. Almeno finché, nel 1935, il Ministero delle Forze Aeree indisse il concorso per l’introduzione di un nuovo velivolo per il combattimento aereo. Da cui ne avrebbe ottenuti, nei fatti, ben due: il Supermarine Spitfire e l’Hawker Hurricane. Entrambi dei quali, dopo un breve periodo d’adattamento, si sarebbero dimostrati delle piattaforme eccelse per il nuovo approccio alla forza motrice creato dalla Rolls…

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