atterraggio

Il Sogno di Antonov, l’abnorme sovrano sovietico dei cieli

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Furono in 15.000, presso l’aeroporto internazionale di Perth, Australia, a comprendere in maniera simultanea l’essenziale verità del caso: che i dinosauri ancora esistono e in un certo senso, sono ancor più eccezionali per aspetto e dimensioni di quanto fossero nell’epoca della Preistoria. Poiché anche il trascorrere del tempo, come ciascun’altra delle nostre percezioni, è la risultanza più o meno diretta di una serie di fattori: tra cui aspettativa, esperienze pregresse a tecnologia. Così che nessun controllore di volo, al giorno d’oggi, riesce a rimanere impassibile quando l’Antonov An-225 Mriya (“Sogno”) poggia le sue 640 tonnellate e 32 ruote sull’asfalto della propria pista. Mentre migliaia di persone, grazie a un tam-tam mediatico di tutto rispetto, accorrono ad assistere all’inusitato evento. Al rombo di tuono dei sei motori turbofan Progress D-18T, da 23,430 kgf di spinta ciascuno, installati sotto le ali e tentando di mantenere un qualche ragionevole grado di calma, mentre la terra stessa sembrava tremare sotto il terminal dell’aeroporto…
Potenza. Imponenza. Incombenza: quella di portare, materialmente, quello che nessun altro velivolo potrebbe mai riuscire a contenere. Giungendo metaforicamente presso quel particolare regno dello scibile ove ben pochi altri, a cavalcioni di un qualsiasi drago tecnologico, avevano sognato di riuscire a spingersi: lo spazio. Meta che, fin dall’epoca in cui il primo cosmonauta Jurij Gagarin, ha posto le basi di un gran numero d’innovazioni e approcci estremi, come quel percorso, egualmente rivelatosi fondamentale negli Stati Uniti, di riuscire a trasportare “pezzi” grandi e indivisibili, presso il luogo da cui sarebbero stati scagliati, come frecce della grande collettività moderna, verso il buio della tenebra e dell’infinito. E sto parlando, nello specifico, del progetto sovietico Buran (“Tempesta”) per la costruzione di un velivolo orbitale che fosse esteriormente quasi indistinguibile dallo Space Shuttle, il quale all’inizio degli anni ’80 stava iniziando a prender forma tra i bureau moscoviti come naturale conseguenza del rapporto conflittuale con l’Occidente, incentrato sul predominio di quegli spazi ritenuti sempre più vicini, vieppiù importanti. Soltanto che l’idea, in se stessa, presentava un notevole problema di fondo: come far raggiungere all’aeromobile non concepito per il volo atmosferico e i relativi razzi propulsori Energia necessari per lasciarla (in questo caso non credo serva la traduzione) il cosmodromo di Baikonur, nel Kazakistan meridionale, laddove il primo sarebbe stato costruito nella capitale ed i secondi, a Samara nella Russia centro-orientale… Una de-centralizzazione dei poli industriali quest’ultima, considerata estremamente desiderabile anche negli Stati Uniti durante la guerra fredda, al fine di poter preservare almeno parte delle proprie infrastrutture nel caso di un inizio improvviso dei bombardamenti da parte del silenzioso e imperscrutabile nemico. Così che la risposta, caso vuole, sarebbe giunta da un ulteriore luogo, l’Ucraina. Dove dall’immediato termine della seconda guerra mondiale sorgeva, presso Kiev, il consorzio ingegneristico capeggiato da Oleg Antonov, grande progettista d’aerei e contributore allo sforzo sovietico per migliorare molte delle proprie risorse aeronautiche di quegli anni. Benché il merito del nostro titolare elefante dei cieli e trasportatore di cosmonavi, in effetti, vada attribuito piuttosto al suo dipendente Viktor Tolmachev, già capo progettista del possente An-124, aereo di concezione militare per il trasporto di carichi super-pesanti. Ma non appena si tentò di sovrapporre ad esso la massiccia sagoma del Buran, apparve chiaro che nel presente caso, sarebbe servito poter fare addirittura di più…

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Missione compiuta: da oggi gli aerei potranno atterrare senza un pilota

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Non tutti sono in grado di accantonare, per lo meno in linea di principio, il senso istintivo di terrore che deriva dal decollo a bordo di un piccolo aeroplano, ove il grado di ridondanza garantito dai sistemi a bordo è necessariamente inferiore a quello della maggior parte degli aeromobili gestiti da una compagnia: un singolo esemplare di ciascun sistema informativo e di controllo, un singolo motore e soprattutto nella maggior parte degli ansiogeni casi, un singolo pilota in grado di riportarlo, la termine dell’escursione al limite dell’imprudenza, sulla terra da cui si era originariamente sollevato. Immaginate quindi ora il caso in cui costui, per l’improvviso giungere di un qualche tipo di malore, dovesse ritrovarsi totalmente privo di sensi o in qualsivoglia modo egualmente privo di gestire un simile essenziale passo del suo contributo nei confronti delle procedure. Creando il caso di un aereo perfettamente in grado di volare, potenzialmente carico di passeggeri eppure non di meno condannato, semplicemente perché a bordo non c’è più nessuno, a meno di un miracolo, ore di videogiochi ed enormi quantità di sangue freddo, che sia in grado di salvare la vita di se stesso e i propri tre o quattro compagni di sventura. Un qualcosa su cui oggi, con il grado di efficienza raggiunto dagli automatismi nei campi tecnologici di natura più diversa, sarebbe totalmente lecito arrivare a perdere il sonno, come fatto metaforicamente negli ultimi otto anni dalla celebre compagnia per l’aviazione e i GPS consumer, Garmin. Otto anni ben spesi, mi sentirei d’aggiungere, passati a lavorare in gran segreto a ciò che è stato presentato al pubblico, giusto l’altro giorno, con il nome alquanto descrittivo e carico di nuove prospettive di Emergency Autoland. Nient’altro che il coronamento ulteriore, e rossa ciliegina a bordo di particolari aeromobili (come un tasto che fronteggia il panico situazionale) del loro sistema di aiuti di volo noto come Autonomi, facente parte del comparto informatizzato nella soluzione completa per l’avionica di bordo in tre console, la Garmin G3000. Che ora si arricchisce, per lo meno nei modelli mono-motore Cirrus Vision SF50 (il primo ed unico “jet personale”) ed il lussuoso aereo da turismo Piper M500, di un’ulteriore elemento di controllo tra i più facili da utilizzare, concepito proprio per le mogli, figli e amici di coloro che possiedono le doti necessarie a farli decollare. Ma non più essenziali, a quanto sembra, nel caso in cui s’intenda ritornare ad appoggiare i propri piedi sopra il saldo suolo, a seguito dell’imprevisto maggiormente irrisolvibile per propria implicita definizione. Basterà infatti ai succitati spettatori, totalmente incerti sul da farsi, aver ricevuto l’essenziale briefing pre-volo, consistente nel corretto gesto da compiere in caso d’emergenza. Perché una voce calma e computerizzata si palesi ad informarli che i comandi sono in quel preciso attimo stati impugnati da abili e robotiche mani. Mentre un timer messo in evidenza al centro degli schermi inizierà a calare inesorabile, fino all’atteso momento in cui a costoro sarà infine concesso di aprire lo sportello per scendere sopra l’asfalto della pista. Potendo riprendere, nonostante l’esperienza al limite che si sono ritrovati a sperimentare, il pieno controllo delle propria vite…

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Zampe di cavalletta per l’aereo che domina il bush

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Con un rumore quasi elicotteristico, la strana belva sembra ripiegarsi su se stessa. Le ali ampie mentre arretra, la coda tenuta ben dritta, il muso che freme anticipando l’attimo glorioso del decollo. Draco, il grande coccodrillo, l’essere di fuoco che ha il colore di un tramonto in fiamme! Colui che preme con forza contro il duro suolo sterrato, quindi nel momento in cui riceve una sorta di segnale… Dal suo padrone? Da una sorta d’invisibile stregone? Effettua un rapido sobbalzo: ed ora inizia a muoversi, ruggendo. E qui qualcuno potrebbe pensare che con il suo peso di circa 1,3 tonnellate, equivalente a quello di un’automobile di dimensioni medie, il mostro abbia necessità di un’appropriata rincorsa per staccarsi dal suolo. Ebbene quell’ipotetica persona, magari in piedi tra il pubblico della competizione tra i maggiori volatili dell’ecosistema della High Sierra californiana, farebbe assai presto a rimangiarsi la propria idea. Così d’un tratto tutti, sulla pista improvvisata (ammesso che si possa giungere a definire tale) di quel fatidico 2018 si ritrovano a guardare in alto. È l’attimo preciso questo, in cui un paio d’ali rigide si ammantano di gloria. E agli occhi e nelle orecchie di chi possiede il giusto interesse, s’intraprende il ripido percorso di colui che tenta di riscrivere la storia.
Lasciate che vi presenti Mike Patey, sincero aviatore dei nostri tempi, capo di un’azienda di servizi e fratello gemello del suo socio in una piccola squadra di 11 figli (oggi a sua volta padre di 4) che ci tiene ripetere quanto ami dedicare del tempo alla sua famiglia. Ogni singola volta, possibilmente, in cui si ricordi d’atterrare nel vialetto della sua non necessariamente metaforica casa. Qualcosa che può capitare molto più spesso di quanto si possa credere, in funzione delle specifiche caratteristiche dell’ultima creazione uscita di quell’hangar fattivo e fecondo, che è il principale sito d’investimento voluttuario delle sue non trascurabili finanze. Diciamolo di nuovo, gridiamolo persino: il velivolo dal nome estremamente suggestivo di DRACO. Che non è più soltanto quello che sembra, ovvero una versione pesantemente modificata del vecchio apparecchio STOL (Per Decollo ed Atterraggio Brevi) di fabbricazione polacca PZL-104 Wilga, ma un vero e proprio dispositivo dalle straordinarie doti, con un peso dimezzato ed il mostruoso motore Pratt & Whitney Canada PT6 da 680 cavalli, più del doppio in termini di potenza dell’originale impianto radiale previsto in questa tipologia d’aereo. Qualcosa capace di scaraventarlo a pieno titolo fuori dagli anni ’60 della propria remota origine, dritto verso un intero secolo di trionfi, durante le competizioni nazionali e internazionali per cui in origine era stato, idealmente, costruito…

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L’aereo spia che atterra come una bicicletta

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Un fremito indotto dall’estremo calore percorse la fila di quattro fiammanti Ford Thunderbird, parcheggiate ordinatamente a lato della pista aeronautica di Groom Lake. Un luogo, nel bel mezzo del deserto del Nevada, oggi celebre con il suo nome in codice di Area 51. Non poi così diverso, essenzialmente, dal leggendario cosmodromo di Baikonur, da dove l’Unione Sovietica aveva saputo guadagnarsi il suo temporaneo vantaggio nel campo delle esplorazioni spaziali. E non era certo un caso se in quel momento imprecisato dei tardi anni ’50, questo gruppo di autisti e militari assortiti restava in attesa di un volo semi-diretto da quella specifica, distante destinazione. “Ma come…” Ci si potrebbe chiedere: “…Collegamenti intercontinentali Stati Uniti-Russia agli albori del lungo periodo noto come guerra fredda?” Beh, lasciate che vi racconti una storia: non si trattava esattamente di una traversata autorizzata da entrambe le parti. Bensì di un volo, cosiddetto, di ricognizione. Condotto dall’unico aereo al mondo che potesse, una volta raggiunti gli alleati in Europa, fare rifornimento e volare su, in alto fino alla stratosfera, ad una quota talmente elevata da sfuggire ai potenti radar fatti costruire da Chruščёv, per scattare alcune importanti foto tramite le sue lenti da 13 pollici f/13.85 (risoluzione: 76 cm da 18.000 metri di distanza). Un’arma diversa da quelle esistite fino a quel momento, concepita per acquisire una risorsa particolarmente importante: le informazioni. Fu allora che la vedetta sull’ultimo mezzo della carovana impugnò di nuovo il binocolo, puntandolo verso Est alla ricerca dell’atteso eroe di ritorno e finalmente vide il puntino nero così drammaticamente atteso: “Ci siamo” esclamò all’autista, che con un colpo di clacson, trasmise il messaggio ai suoi due colleghi. Gradualmente, la macchia nel cielo si fece più grande, fino ad assumere le forme riconoscibili dell’U-2 (aereo “di utilità” numero 2 – ancora non esisteva una categoria di velivoli dedicati allo spionaggio). Le ali larghe 31 metri, squadrate ed almeno all’apparenza, non particolarmente aerodinamiche. La fusoliera incredibilmente sottile e l’alta coda, con evidenti funzioni di incremento della precaria stabilità in volo. L’aereo procedeva lentamente, quasi ad ulteriore riconferma della sua insolita natura: nient’altro che un aliante da 7 tonnellate, in grado volare a Mach 0.67 (805 Km/h) quando necessario, ma che in almeno uno specifico caso, lasciava che fosse l’inerzia residua a trascinarlo verso la sua destinazione. E questo caso era l’atterraggio. A tal punto, infatti, il leggendario ingegnere e progettista della Lockheed Clarence Leonard “Kelly” Johnson aveva curato l’aspetto della portanza, e ridotto il peso in proporzione alla potenza, che esso era sostanzialmente incapace di perdere quota, a meno che andasse in stallo. Si diceva che piloti dell’U-2 andassero incontro ad un’usura psico-fisica che non derivava solamente dall’esposizione continuativa alle basse pressioni delle altitudini operative, ma anche per il semplice stress di tenere in volo una macchina che aveva una forcella operativa di di circa 30-40 Km/h, al di sotto della quale sarebbe precipitata, mentre superandola avrebbe generato turbolenze, perso quota e sarebbe stata individuata e colpita dal nemico. E poi, c’era la piccola questione del ritorno a terra…
Mentre il gigante dei cieli si avvicinava finalmente alla pista, le automobili si misero in marcia a velocità sostenuta: l’obiettivo era venire sorpassati verticalmente dall’U-2 (nome in codice Dragon Lady) che sarebbe atterrato di fronte. Quindi continuare a seguirlo, mentre effettuava la delicata serie di operazioni necessarie a fermarsi. Di fronte al primo della fila comparve l’ombra, subito seguìta dall’ammasso di alluminio nero come la notte del formidabile aereo spia. L’addetto alle comunicazioni impugnò il microfono della radio, per indicare direttamente al pilota “Un po’ più a destra, un po’ più a destra. Ecco! Adesso raddrizzati, ci se quasi. Cala di potenza…” Ad un osservatore esterno che avesse assistito all’evento, un fatto principalmente avrebbe causato più di qualche perplessità: al velivolo mancavano alcune ruote. Ne aveva, sostanzialmente, soltanto due coppie, disposte in linea come quelle di un pattino rollerblade (ovviamente nessuno, negli anni ’50, avrebbe mai saputo di che cosa stiamo parlando) senza nulla che potesse mantenerlo in equilibrio una volta toccata terra. Non che ne avesse, in un primo momento, alcun tipo di bisogno: esercitando un’abilità acquisita attraverso anni di esperienza, il pilota cominciò dunque a manovrare gli alettoni, avendo cura di mantenere le ali parallele al suolo. Incredibilmente, per qualche attimo, non sembrò aver bisogno d’altro. Quindi, ad un segnale non pronunciato, le rimanenti due Thunderbird superarono le altre macchine a 60 miglia orarie, per andare a disporsi ai lati dell’aereo. Quest’ultimo rallentò, progressivamente, e non appena possibile, gli addetti sui sedili di dietro balzarono letteralmente fuori, correndo verso l’oggetto della collettiva attenzione. Due di loro si attaccarono a un’ala, per evitare che si alzasse per effetto della mera forza di gravità. Se l’U-2 si fosse adagiato su un fianco, sarebbe stato un grosso problema. Nel frattempo, degli uomini chiave si insinuarono sotto, trasportando l’oggetto più strano che il nostro ipotetico osservatore avesse mai visto: una ruota montata su un bastone flessibile, quello che in gergo viene definito il pogo.

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