Ciò che in molti non realizzano è il modo in cui il processo della cosiddetta corsa agli armamenti, iniziata dalle principali potenze quasi subito dopo la firma del trattato di Versailles, lungi dal venire perseguita nella più totale trasparenza, non fu esattamente un’ufficiale maratona. Ma piuttosto l’obliquo spostamento dietro il muro dell’anonimato, frapposto verso un’opinione pubblica e politica che non voleva sapere, non poteva giustificare, non avrebbe finanziato la creazione di nuovi strumenti di morte, nelle decadi immediatamente successive alla “Guerra che avrebbe posto fine a tutte le guerre.” Così determinati avanzamenti tecnologici, portati innanzi dalle menti insigni di quegli anni, trovarono evidente impiego per il bene collettivo, senza necessariamente risultare interconnesse alla questione della difesa. Questo avvenne, tanto spesso, nel settore dell’aviazione. Dopo tutto non è forse vero che un potente aeromobile, con prestazioni significative e una corposa capacità di carico, può al tempo stesso consegnare merci oppure un carico per così dire strategicamente rilevante su città facenti parte del territorio nemico? E non è forse un caso se nel dicembre del 1939, di fronte all’inasprirsi della situazione ormai prossima a sfociare nell’operazione della guerra lampo tedesca, la Francia impreparata si organizzò per fare un po’ entrambe le cose allo stesso tempo. Rilasciando volantini con la propaganda sopra svariate città tedesche. Ad occuparsene, il più impressionante esempio di aereo “postale” di cui la nazione potesse disporre. Laddove molto presto, il contenuto della sua capiente stiva sarebbe diventato la morte.
La storia degli imponenti aerei numerati a partire dalla dicitura Farman 220, a partire dal nome della compagnia di Châteaufort poco fuori Parigi fondata nel 1908 dai tre fratelli Richard, Henri e Maurice Farman è per certi versi simile a quella dell’Armée de l’Air nei primi, fatidici anni di guerra: contestualmente vetusti, ingiustamente sottovalutati, per certi versi, avveniristici rispetto ai crismi progettuali utilizzati in quegli anni. Ma soprattutto, sufficientemente in anticipo rispetto alla concorrenza, da giustificare una tendenza dell’Alto Comando a riposare sugli allori. Non accorgendosi del modo in cui il resto del mondo, nel frattempo, aveva spostato in avanti la linea del traguardo. Tutto aveva avuto inizio in effetti già nel 1930, quando la Société des Aéroplanes ricevette una commessa per la produzione di un possibile bombardiere notturno, che potesse raggiungere quote più alte e vantare un’autonomia superiore a quelli disponibili fino a quel momento. A cui lo studio ingegneristico in-house dell’ingegner Marcel Roca rispose, con supervisione dei fratelli, mediante la proposta di un qualcosa di assolutamente innovativo: un grosso monoplano con ala spessa e fusoliera poligonale, dotato di quattro motori in configurazione accoppiata spingente-traente, così da eliminare l’effetto giroscopico e ridurre sensibilmente la resistenza aerodinamica dei rispettivi alloggiamenti. Un buon punto di partenza, per quello che sarebbe stato un affidabile corriere fino all’emersione del più cupo capitolo della storia moderna…
È dunque rilevante a questo punto ricordare la storia operativa del prototipo Farman F.220, affidato subito dopo le prove sull’inizio della decade alla compagnia di volo Air France, che avendolo ribattezzato Le Centaure ne fece uno strumento affidabile per la consegna dei pacchi postali verso le isole dell’Atlantico del Sud. A un costo operativo e consumo di carburante certamente superiore alle alternative, benché la distanza dei luoghi raggiungibili fosse stata sensibilmente incrementata dopo un primo periodo di acclimatamento dei piloti nei confronti del nuovo gigante. Ciò detto, apparve chiaro per le figure tecniche coinvolte che fosse possibile fare di meglio e fu così che nel maggio del 1933, la Farman completò il lavoro relativo alla versione migliorata destinata a ricevere il numero di serie F.221: dotata di quattro impianti Gnome and Rhône K 14 Kdrs di tipo radiale al posto dei precedenti con pistoni a V, nonché un nuovo piano di costruzione della coda e della fusoliera con postazioni per mitragliatrici interne. Prodotto in una serie iniziale di dieci esemplari esso venne consegnato all’Armée de l’Air a partire dal 1936 ma non sarebbe stata la versione destinata ad ottenere il maggior successo. Ruolo relegato all’iterazione ulteriore F.222, caratterizzata principalmente dall’aggiunta trasformativa di un carrello retrattile, capace di ridurre in modo sensibile i consumi e aggiungere il caratteristico sviluppo verticale della prua, con postazione ribassata del bombardiere. Il che incrementava di molto, anche grazie alla caratteristica “vetrata” degli aerei francesi in quegli anni, la visibilità del pilota in situazioni di manovra, decollo ed atterraggio. Fu in questo allestimento, successivamente all’episodio dei volantini sopracitati, che il bombardiere francese iniziò a compiere una serie di 63 sortite nella Germania ed i paesi occupati nei mesi antecedenti alla caduta di Parigi nel maggio del 1940. Con risultati sorprendentemente validi viste le circostanze: il già vetusto aereo infatti, potendo raggiungere una quota di 8.000 metri, poteva spostarsi rimanendo in sicurezza e raggiungere senza pericoli i bersagli designati. Il suo carico di bombe, pari a 5.190 Kg, era inoltre superiore a quello di molti dei suoi contemporanei. Ciò detto, la velocità ridotta e l’armamento difensivo insufficiente tendevano a farne, nel momento dell’attacco propriamente detto, un bersaglio molto facile da abbattere per gli intercettori e la contraerea di terra. Ma se coglieva impreparato il nemico, poteva fare grandi danni. Eclatante in tal senso fu il caso dell’esemplare ulteriormente migliorato NC.223.4 Jules Verne con motori Hispano-Suiza 12Y, schierato tre anni prima come velivolo postale per la Air France, che esattamente una settimana prima della caduta finale della Francia partì alle ore 17:00 del 7 giugno, sorvolò in notturna la Manica e il Mare del Nord, aggirò l’Olanda occupata, tagliò attraverso la Danimarca e nel cuore della notte giunse in volo sopra Berlino. La capitale totalmente impreparata a un raid, con tutte le luci accese e nessun tipo di cannone puntato verso il cielo, per impedire a 2.800 Kg di bombe di essere sganciate sopra e attorno lo stabilimento Siemens presso l’area di Tegel. Si narra, a tal proposito, che una volta esaurito il carico i membri dell’equipaggio gettarono persino verso terra, in segno si sfregio, le proprie scarpe. La mattina dopo i giornali tedeschi avrebbero attribuito i danni subìti ad “inspiegabili” esplosioni delle condutture del gas. Mentre il The Sun di New York dedicava un’intera prima pagina all’operazione, sullo sfondo delle disastrose notizie provenienti da Dunkirk e l’ormai imminente conquista della capitale francese. Il 20 giugno tuttavia, nel momento in cui il disastro stava per compiersi, un altro aereo Farman diventò protagonista di un’impresa giudicata impossibile, venendo fatto decollare all’ultimo momento dal pilota di caccia James Denis, che portò con se un gruppo di venti commilitoni fino in Gran Bretagna, dove costoro si sarebbero uniti alle Forze Aeree della Francia Libera. Tra cui egli stesso avrebbe acquisito in seguito la qualifica di asso, con abbattimenti confermati di nove aerei tedeschi negli anni a venire.
Un altro episodio particolarmente celebre ed al tempo stesso tragico fu quello della morte del rinomato pioniere dell’aria Henri Guillaumet, amico personale di Antoine de Saint-Exupéry, abbattuto per errore da caccia italiani durante un tragitto finalizzato alla consegna di posta tra Marsiglia e Beirut il 27 novembre del 1940, nonostante il suo Farman F.220 recasse regolarmente le insegne imposte dai tedeschi successivamente all’armistizio tra i due paesi. Quasi esattamente due anni dopo, sul finire del 1942, lo storico F.223 Jules Verne che aveva bombardato Berlino venne dato improvvisamente alle fiamme, da sabotatori sconosciuti, all’interno dell’aeroporto stesso di Marignane. Un gesto probabilmente simbolico, affinché non potesse mai essere impiegato contro gli oppositori del Terzo Reich.
Nel frattempo quelli ancora operativi tra i circa 70 esemplari di Farman F.222 prodotti, disseminati nei territori all’estero tra Sudamerica, Africa Settentrionale e l’Indocina Francese, continuarono ad essere impiegati dalle forze alleate per occasionali missioni di trasporto e bombardamento di bersagli di marginale importanza. Benché fosse chiaro che ben poco potevano fare di fronte alla velocità e l’armamento formidabile degli aerei contemporanei.
Poco più che vecchi dinosauri, così come il contesto tecnologico che ne aveva giustificato la progettazione. Eppure in qualche modo ancora memorabili, per l’ampia apertura alare, l’imponenza complessiva ed il vistoso “ponte panoramico” nella propria parte frontale, nell’ottenimento di un effetto complessivo a metà tra il genere futuro dello Steam Punk e la corrente artistica dell’Art Déco. Indirettamente riconducibile all’irriverente citazione del romanzo bellico di Derek Robinson del 1983, Piece of Cake: “I francesi ritengono di aver inventato il volo, il sesso ed il vino; per questo, possiedono degli aerei dall’aspetto parecchio strano.” Affermazione stranamente significativa, a suo modo, nel contesto drammatico dei lunghi anni di guerra.
