Forse una notte buia e tempestosa del 1975, magari la pioggia battente, appena udibile attraverso le compatte mura del vecchio castello. Un’officina parzialmente in ombra e una figura umana, innanzi a un carro ponte situato all’altezza delle proprie spalle. La chiave inglese stretta nella mano e un’espressione rapita. Allorché il grido udibile sulla distanza: “È viva! Essa vive!” Crepitio di un fulmine, il sibilo del vento. Il ruggito stranamente regolare di un cuore meccanico. Accompagnato dal rumore sibilante del compressore turbo. Occasione di giubilo e terrore, il punto della svolta lungamente ricercata. Da parte del rinomato giornalista, poliedrico inventore e teorico dell’automobilismo, Fritz B. Busch. Innanzi ai propri occhi ardenti d’ambizione, una bestia meccanica decisamente fuori dalle convenzioni. Costruita, come il mostro di Frankenstein, con pezzi provenienti da diversi ambiti di pertinenza: un telaio da competizione proveniente dalla Formula 2, con sospensioni a quadrilateri sovrapposti; una carrozzeria prodotta in casa rivettata come la carlinga di un aeroplano, che copriva totalmente i fianchi e gli pneumatici; il motore diesel a cinque cilindri della Mercedes W115 240 D 3.0, berlina del tutto ordinaria concepita per trasferte di media entità. Un veicolo tranquillo, con i suoi originali 79 cavalli, avente poco a che vedere con la strana opera di quel contesto di prototipazione anomala tanto eccezionalmente motivata. Fu dunque la mattina successiva, all’apertura delle doppie porte di quell’edificio annesso allo svettante castello di Wolfegg, nel Baden-Württemberg, che il sonno della ragione giunse sotto il sole della verità evidente. Per la pura geometria del parallelepipedo. Magicamente trasferita alla più pura cognizione di una creazione al tempo stesso pioneristica, e del tutto disallineata alle comuni dotazioni ricercate dagli acquirenti. Nella maniera lungamente perseguita dal creatore, spiegando nei suoi molti articoli il cupo controsenso del mercato automobilistico coévo: un ambito dove le moltitudini cercavano soltanto mezzi prestigiosi e che potessero venire rivenduti ad un valore adeguato. Dimenticando le più pure qualità di guida, prestazioni e dotazione tecnologica… Il che aveva relegato, a suo dire, l’ottima categoria dei propulsori diesel ad un ambito piuttosto marginale, sebbene avessero una riduzione dei consumi ed affidabilità del tutto superiori all’ormai predominante benzina. Da cui l’idea aggressiva di provare a improvvisarsi progettista, nonché pilota, lui che aveva già intrapreso ogni lavoro immaginabile nella Germania del dopoguerra. Aprendo i cardini sovrani delle auguste sale dei campioni, con un record totalmente inconfutabile, quello della velocità su pista…
Ecco dunque l’utilizzo dei molti contatti posseduti, grazie alle decadi trascorse come automobilschriftsteller o “scrittore d’automobilismo”, professione cui era approdato tramite l’interminabile quantità di lettere inviate alla rubrica della rivista Auto, Motor und Sport, intitolata “Uomini che fumano la pipa”. Un punto d’approdo per i successivi articoli e la colonna mensile, nonché i saggi, le satire e le recensioni redatte negli anni a seguire. Allorché Busch elaborò l’idea della sua Mercedes Dieselstar, così chiamata non tanto per l’endorsement ufficiale del marchio tedesco, quanto l’utilizzo del mero motore prodotto da quest’ultimo, che comunque collaborò con schede tecniche e suggerimenti su diretto del diretto interessato. Così come fece la AiResearch produttrice del compressore sfruttante l’energia dei gas di scarico, e la Bosch con il sistema d’iniezione, entrambi utili a raggiungere i 187 cavalli di potenza in “appena” 2999 centimetri cubi di cilindrata, cifra attentamente mantenuta con lo scopo di poter trovare posto nell’albo dei record internazionali della FIA, ormai da tempo ferma per questa categoria di motori diesel alla non entusiasmante cifra di 136 Km/h. Perfettamente superabile, nell’opinione del già famoso giornalista, tramite l’impiego della propria serie d’informati ed esperti accorgimenti. Ciò che segue, come sopra menzionato, sarebbe stato alquanto scenografico. Allorché costui si era recentemente reinventato, all’età di 51 anni nel 1973, come amministratore del museo dell’automobilismo costruito a partire dalla propria collezione, all’interno di quell’edificio vecchio di 500 anni preso in affitto dal principe Max Willibald von Waldburg-Wolfegg. E proprio lì dentro, assemblando i pezzi raccolti, giunse al risultato che per lungo tempo aveva agognato.
Segue nel fatidico 16 novembre di quello stesso 1975, l’opportunità di mettere finalmente alla prova il suo progetto. Quando Busch, essendosi guadagnato l’accesso al circuito di prova Vokswagen di Ehra-Lessien nella Lüneburger Heid, si mette personalmente al volante del suo bolide con l’intenzione di spingerlo al massimo sul ruvido asfalto. Di un luogo non propriamente ideale a tal fine, giacché tale pista tortuosa, con la sua mancanza di un singolo e lungo rettilineo, non era propriamente in linea con il tipico scenario usato nei record di velocità stradale. Il che, in ultima analisi, non costituì un così grande problema, visti 100 Km/h raggiunti dopo appena 5,6 secondi e la velocità di punta pari a 253 Km/h, praticamente quasi il doppio di quella precedentemente registrata in quel particolare segmento di tecnologia e mercato. Di sicuro, dev’essersi congratulato in quel momento il pilota e giornalista, il mercato automobilistico non sarebbe rimasto indifferente…
Non è d’altronde sempre facile prevedere cosa potrà conquistare la fantasia dei grandi marchi e conseguentemente, giungere a costituire il nuovo punto fermo dell’automobilismo globale. Così come aveva già sperimentato lo stesso Busch 11 anni prima nel 1964, in qualità d’iniziatore del progetto Autonova realizzato in collaborazione con l’università HfG Ulm, nonché due figure del calibro dei designer Michael Conrad e l’italiano Pio Manzù, figlio del famoso scultore del Novecento. I quali collaborando assieme avevano creato una vettura straordinariamente innovativa conforme al concetto molto successivo di una monovolume dalla carrozzeria in fibra di vetro rinforzata, con sospensioni ad altezza regolabile, un cambio elettroidraulico ed uno sterzo a demoltiplicazione progressiva, con appena 280 gradi di rotazione comandati tramite un atipico volante trapezoidale. Prototipo presentato alla fiera IAA dell’anno successivo, poi seguìto da una versione GT ad alte prestazioni, che comunque risultò egualmente troppo avanti rispetto alle convenzioni dell’epoca, fallendo nel trovare un’azienda che fosse interessata a produrla in serie.
Fu dunque in un certo senso la riscossa dell’eclettico inventore, il fatto che la Dieselstar avesse raggiunto ed ampiamente superato l’obiettivo dei 200 Km/h. Anche se, come potrete facilmente immaginare, ancora una volta il seguito successivo non fu quello sperato. Mero tassello, per quanto risonante, nella tortuosa storia del turbodiesel da competizione, che comunque non giunse mai a competere direttamente in alcuna gara ufficialmente sanzionata. Benché resti osservabile la maniera in cui, già a partire dal maggio 1976, la Mercedes avrebbe ottenuto grande visibilità grazie a una versione modificata della sua C111/2, modificata ed equipaggiata con un motore molto simile a quello di Busch. Dimostrando in modo plausibile, sebbene non sicuro, come l’ambizione di un mero indipendente abbia ispirato in questo caso i creativi che lavoravano nel contesto di una colossale azienda. Affinché l’ambizione dei singoli potesse rimanere al servizio delle logiche del marketing e della commercializzazione. Dopo tutto, a cos’altro potrebbe mai servire, il progresso?
