Un pesce sotto gli archi, un razzo in mezzo al prato. Sullo sfondo inconfondibile della caratteristica Villa Oliva, magione rinascimentale in località San Pancrazio, nel bel mezzo delle colline Lucchesi, si staglia all’improvviso quello che parrebbe essere un velivolo sperimentale privo di ali, o fenomeno ufologico immediatamente apparso all’apertura di un portale temporaneo con ambienti spaziotemporali alternativi. Alla presenza della stampa generalista, dei curiosi più privilegiati, dei rappresentanti dell’amministrazione cittadina e soprattutto di una masnada di esperti commentatori scelti per salirvi, l’uno dopo l’altro, a bordo, ecco palesarsi la creazione aerodinamica di quella mente particolarmente eccelsa, figura di spicco strettamente interconnessa ad uno dei principali marchi automobilistici destinato nello scorso secolo a influenzare permanentemente il percorso successivo dei suoi contemporanei ed eredi. Paul Jaray l’ingegner viennese dai natali ebraici già eminente collaboratore della ditta Zeppelin che aveva scelto d’applicare, già nel 1923, i principi di quella stessa aerodinamica nelle prime vetture fusiformi progettate dal suo studio di Brunnen. Fino alle fruttuose collaborazioni del decennio successivo con Chrysler, Maybach, Apollo, Ford, BMW e molti altri… E quando sembrava che semplicemente non potesse far di meglio, nel riuscire a coniugare prestazioni ed un senso estetico nei suoi cardini ricorrenti, l’Auto Union occorsa dalla fusione di Audi, Horch, DWK e Wanderer. Profondamente preoccupata da un suo fondamentale, inalienabile bisogno. Anni prima della leggendaria rivalità sportiva tra il gruppo motoristico di Chemnitz e la Mercedes-Benz di Monaco, che sarebbe sfociata nella leggendaria epoca delle cosiddette Silver Arrows, le vetture destinate a dominare in alternanza le gare automobilistiche del successivo decennio, i due marchi contrapposti erano soliti sfidarsi sul campo di battaglia di un diverso ambito competitivo: quello dell’ottenimento dei record di velocità stradali, occasione ripetuta di enfatica pubblicità offerta dai titoli di giornale e le trasmissioni radiofoniche, nonché momento virtuale di confronto e congratulazione reciproca tra i costruttori, sempre col segreto ma concreto intento di riuscire, quanto prima, a superarsi a vicenda. Allorché nell’ottobre del 1934, la Mercedes Type A con al volante Rudolf Caracciola aveva raggiunto il ritmo senza precedenti di 316 Km/h sul circuito AVUS di Berlino. Un’offesa intollerabile per il Rennwagenversuchsabteilung, dipartimento sperimentale di Auto Union, all’epoca ancora sotto il comando del Dr. Willy Walb che immediatamente mise i suoi uomini di spicco all’opera per costruire qualche cosa di ancor più performante. Fu dunque lo stesso Jaray, coinvolto fin da subito nel progetto, a sfruttarlo come trampolino per costruire quello che in molti definiscono il suo assoluto capolavoro: una rennlimousine (berlina da corsa) destinata ad essere completata in appena due mesi. Per poi tentare di raggiungere il traguardo prefissato entro il concludersi dell’anno, affinché nessuno potesse dire che Mercedes aveva detenuto, per quel volgere del calendario, l’auspicabile primato veicolare…
Oggi ricostruita fedelmente dalla celebre carrozzeria Crosthwaite & Gardiner con il fine di far parte, quest’estate, del prestigioso evento motoristico britannico del Godwood Festival of Speed, la Rennlimousine del 1935 è dunque stata presentata in anteprima in quel di Lucca sull’inizio del mese di maggio, una scelta motivata dalla stretta connessione che sussiste tra l’avveniristica vettura ed il maestoso borgo toscano. Che riesce a palesarsi nel proseguimento della sua vicenda, quando in pieno inverno la squadra responsabile di superare il record stabilito da Caracciola si trova a dover gestire una situazione prevedibile, quanto nei fatti tangente all’ottenimento dell’obiettivo: il periodo meteorologicamente pessimo che stava condizionando, in quel periodo, il tratto di autostrada ungherese scelto nei pressi di Gyón, già usato in precedenza da Mercedes e i suoi piloti. Allorché l’intera squadra, con al seguito il già celebre pilota Hans Stuck, decise di spostare la vettura verso l’Europa Meridionale ed in particolare lungo l’estendersi della penisola italiana. Dove proprio lì, su un fortunato rettilineo lucchese, il bolide avrebbe acquisito il posto ad esso spettante nelle vicende dell’automobilismo globale, raggiungendo quei 326,975 km/h sul miglio lanciato, destinati a rimanere uno dei più notevoli mai raggiunti su strada pubblica. Da cui il soprannome per l’opera di Jaray, chiamata molto spesso semplicemente la “Lucca” e perciò citata in abbinamento alle altre peculiarità di questa località geografica già lungamente privilegiata.
Volendo dunque osservare brevemente il bolide dal punto di vista tecnico, ciò che colpisce in primo luogo è la forma della sua carrozzeria allungata, uno dei temi fondamentali di quel designer, con soltanto le ruote posteriori coperte dalla carenatura e quelle frontali lasciate al di fuori, con probabili vantaggi per le sospensioni e la dissipazione del calore. Quello convogliato, nello specifico, dal gigantesco motore V-16 da cinque litri con compressore volumetrico sovradimensionato, che occupa l’intera parte retrostante all’abitacolo giungendo a generare una quantità stimata di 343 cavalli, per un peso a secco di appena 960 Kg. Distribuiti in quella struttura principalmente in alluminio levigato e laccato per diminuire ulteriormente la resistenza dell’aria, della lunghezza di esattamente 4,5 metri. Laddove l’altezza ne raggiungeva in effetti appena gli 1,2, richiedendo per il pilota un ingresso scavalcando il lato della vettura e smontando temporaneamente il volante, per poi essere chiuso all’interno da un cupolino rimovibile simile a quello di una nave spaziale. Caratteristica la presa d’aria frontale con griglia del radiatore in due configurazioni possibili (aperta o semi-chiusa) così come le due letterali “narici” posizionate sopra il cofano, impiegate per dissiparne ulteriormente il carico termico senz’altro significativo. Tutte soluzioni destinate a trovare larga applicazione nell’epoca successiva delle Silver Arrows, sebbene pochi riconoscimenti formali ne sarebbero conseguentemente venuti, per tangenti ragioni storiche, al già precedentemente celebre designer Paul Jaray.
Il problema in materia si sarebbe dimostrato, purtroppo, insormontabile. Quando con l’ascesa del partito nazionalsocialista tedesco a partire dal 1933 la Auto Union dovette fare i conti con la discendenza etnica di molti dei suoi tecnici di più larga fama. Incluso colui che si era guadagnato un posto di assoluto primo piano grazie alla sua competenza nel panorama delle futuribili vetture di quegli anni, tanto spesso incluse nei manifesti propagandistici del nascente linguaggio politico contemporaneo. Il che avrebbe portato al paradosso quasi incomprensibile, destinato a rendere la Germania degli anni ’30 diffidente nei confronti della “scienza ebraica” dell’aerodinamica, soltanto in seguito riconvertita grazie all’opera, molto più rassicurante dal punto di vista etnico, dell’austriaco naturalizzato Ferdinand Porsche. Dopo un breve tentativo d’impiegare le due Rennlimousine “Lucca” in una gara internazionale presso l’AVUS berlinese nel maggio del 1935, purtroppo andato incontro a problemi tecnici per entrambe, fu dunque deciso di cannibalizzarle estensivamente per la successiva stagione delle corse.
Il che le avrebbe rese un materiale perduto dalla storia, un po’ come per l’altro progetto quasi coévo di Auto Union, accantonato all’epoca e soltanto recentemente costruito dalla divisione storica di Audi nell’ottica della vigente collaborazione con Crosthwaite & Gardiner, la Type 52 Schnellsportwagen del 1933 (vedi articolo). La dimostrazione pratica che ogni cosa tecnologica può riuscire risorgere, finché sopravvive almeno una fotografia o un disegno cui fare riferimento. Laddove altri aspetti di ciascun progetto risultano, di lor conto, più complicati. Resta in effetti alquanto stupefacente, ed in un certo senso difficile da giustificare, quanti pochi degli articolo scritti sull’argomento, per non parlare delle press release aziendali sul tema della “Lucca” omettano tutt’ora ogni menzione del nome di colui che ne era stato il progettista, Paul Jaray.
