Sabbia pallida e il miraggio termico dell’orizzonte dello Utah, lì dove il cloruro si è depositato all’evaporazione di un antico mare. E coraggiosi cavalieri delle onde inesistenti, pronti a perdere la vita per restare scritti a lettere di fuoco nell’albo degli eroi della tecnologia coéva. Ci vuole un certo tipo di persona per conoscere perfettamente i rischi di un’impresa ai limiti e cogliendo a piene mani il più profondo sprezzo del pericolo, tentarla lo stesso. E chi meglio di un dottore, come il californiano appassionato di hot rods, Nathan Ostich poteva comprendere le conseguenze sul corpo umano di un possibile incidente subìto a più di 300 o 400 miglia orarie, a bordo di veicoli costruiti per sfidare il concetto stesso di automobile e che cosa ciò potesse rappresentare? Come quando esattamente 5 giorni prima, l’1 agosto del 1960, il devoto mormone Athol Graham aveva scelto di seguire una sorta d’ispirazione divina, salendo a bordo del suo veicolo con il motore a pistoni di un idrovolante, la City of Salt Lake, con lo scopo di sfondare la barriera delle 400 miglia orarie. Se non che l’insorgere di un improvviso vento di traverso, lo avrebbe portato a cappottarsi attorno ad una simile velocità, girando su se stesso ancora ed ancora. Un’esperienza che, purtroppo, avrebbe finito per costargli la vita. Immaginate dunque fino a che punto dovesse essere cosciente della sua mortalità, quest’uomo intento a estrinsecarsi nella stessa impresa patriottica, ovvero il tentativo di restituire finalmente il record di velocità su ruote agli Stati Uniti oltre dieci anni dopo che in questo celebrato luogo il britannico John Cobb aveva conseguito le 394 miglia orarie (pari a 634 Km/h) nel 1947, con la sua Railton Mobile Special, un vero e proprio mostro dotato d’impianto a pistoni da 3.300 cavalli ed 8,74 metri di lunghezza. Obiettivo soltanto in apparenza irraggiungibile per un privato senza grandi sponsor o particolari esperienze pregresse, a patto di essere disposti a spingersi concettualmente oltre i confini della ragionevolezza. Guardando, come si era fatto fino a quel momento, all’interno del mondo aeronautico per procurarsi l’opportuna spinta, che tuttavia si era evoluto ad un capitolo del tutto nuovo della sua storia: l’epoca degli aerei a reazione, con tutto ciò che questo comportava. Il che avrebbe permesso a costui, con il supporto di un gruppo di amici hobbisti famosamente coinvolti “durante una cena a base di bistecche” di acquistare sul mercato di seconda mano un potente General Electric J47-19, il tipo di turbogetto precedentemente utilizzato per l’enorme bombardiere B-36D ed i caccia del conflitto coreano come l’F-86 Sabre. E costruirgli attorno grazie all’assistenza dell’esperto publisher del settore Ray Brock, come niente fosse, un’automobile pensata per sfidare il muro stesso delle aspettative pregresse. Aggressivamente rossa, appuntita come il muso del serpente e forse anche per questo denominata come il simbolo sinuoso della professione del suo committente: il caduceo, verga mitologica impugnata dall’alato messaggero degli dei, Mercurio. Che da buon amante della velocità non avrebbe certamente disdegnato un giro a bordo di quel bolide così eccezionalmente performante, almeno in teoria…
Fu senza dubbio un balzo d’ingegneria notevole, tanto ambizioso da non potersi definire un pieno successo. Ma che riuscì nonostante questo ad elevare l’asticella di quanto fosse giudicato possibile, aprendo la strada a coloro che di lì a poco avrebbero seguìto la fattibilità dimostrata dall’iconica Flying Caduceus e tutto quello che gli ruotava attorno. O per meglio dire, al di sotto, visto il merito più grande conseguito dalla squadra di Ostich, relativo non tanto alla potenza stessa del veicolo, quanto alla resistenza dei suoi pneumatici costruiti ad hoc. Ciò che si era preventivamente riusciti a determinare, pianificando l’ipotetico superamento delle 500 miglia orarie, era infatti il modo in cui l’interfaccia gommata con il suolo di quel bolide avrebbe agevolmente raggiunto gli 8.400 giri al minuto, equivalenti ad una forza centripeta di circa 20.000 giri. Abbastanza perché una ruota normale esplodesse letteralmente, scaraventando i propri pezzi verso il remoto orizzonte della salar. Da qui l’idea di coinvolgere direttamente la Firestone, stipendiando la realizzazione di un treno impressionante di ruote, complete di cerchi creati da un singolo blocco di alluminio di ben 34 pollici di diametro (86 cm) e copertoni relativamente leggeri, ma resistenti. Aspetto destinato ad suscitare qualche dubbio all’epoca era invece la totale assenza di alcun tipo di trasmissione; come un vero e proprio jet privo di ali, la F. Caduceus si sarebbe mossa innanzi grazie all’espulsione d’aria sovrariscaldata dal suo impressionante ugello posteriore, per 5.200 libbre di spinta a 7.950 giri al minuto. Con una struttura tubolare relativamente aerodinamica (per lo meno nell’idea dei costruttori) l’auto presentava un abitacolo ristretto posizionato in basso ed avanti, con un muso stranamente simile al becco di un uccello. Una volta raggiunta la velocità sperata, il pilota avrebbe potuto quindi rallentare tramite l’impiego di freni a disco del tutto convenzionali, coadiuvati da un paracadute a nastro. Le sospensioni, nel frattempo, provenivano direttamente da una Chevrolet di serie del 1960. Dopo il debutto ad agosto di quello stesso anno, assieme alla City of Salt Lake ed altri partecipanti alla stagione dei record di Bonneville così come raccontato sulle pagine di Hot Rod Magazine, le cose cominciarono da subito a dimostrarsi più complesse di quanto Ostich avesse mai potuto immaginare. L’auto nonostante la potenza teorica era infatti eccezionalmente instabile, al punto da non riuscire a muoversi in linea retta, ragion per cui ci si affrettò ad aggiungere una pinna stabilizzatrice nella sua parte posteriore. Risultati un po’ più convincenti vennero conseguiti due anni dopo nel 1962, quando il dottore rischiò di fare la stessa fine di Graham, perdendo una ruota a 331 miglia orarie, se non che un azionamento rapido dei freni e del paracadute gli avrebbe permesso di rallentare in sicurezza, salvandosi la vita. Ciò concluse il suo tentativo di quella stagione, corrispondente esattamente all’inizio di ciò che la stampa specialistica avrebbe soprannominato “la guerra dei jet” sull’ormai affollatissima salar. Fu allora, infatti, che comparvero sul palcoscenico le figure ormai leggendarie di Craig Breedlove con la sua Spirit of America e i due fratelli in competizione Walt e Art Arfons, rispettivamente pronti a implementare un altro motore J47, il J79 di uno Starfighter ed il J47 di un Cutlass. Tutti turbogetti per aerei da caccia, potenti e compatti, ciascuno incorporato in un veicolo capace di sfidare ciò che fosse concepibile senza staccare la carrozzeria da terra. E fu proprio Breedlove con le sue 407 mph (655 Km/h) a superare finalmente il record britannico di Cobb nel 1963, per poi essere battuto a sua volta l’anno successivo dalle 413 mph di Walt Arfons e le 434 di suo fratello. Record nuovamente superati nel ’65, quando Breedlove toccò le gloriose 600,601 mph a bordo della nuova Spirit of America Sonic I.
E il Dr. Ostich, nel frattempo? Dopo il suo miglior risultato del 1963, di 359 mph raggiunte fortunatamente senza ulteriori incidenti, egli finì per rendersi conto di come le soluzioni tecnologiche adottate nel Caduceus fatto in casa non gli avrebbero semplicemente mai permesso di raggiungere l’Olimpo dei suoi successori ed imitatori, coadiuvati da una formidabile costellazione di sponsor dalla fama internazionale. Un destino che comunque non gli avrebbe tolto un posto a pieno titolo nella vicenda, garantito dal fatto incontrovertibile di essere stato il primo a immaginare, dimostrandola, la chiara possibilità di montare un motore a reazione su un’automobile dotata di quattro ruote stradali.
Oggi lungamente commemorata nelle antologie, la sua vettura doveva andare all’asta verso la metà di giugno scorso da Bonham con un lotto prestigioso del museo dei motori di Reno, con prezzo prospettato tra i 70.000 ed 80.000 dollari. Soltanto per essere rimossa inspiegabilmente dal catalogo, forse per un ripensamento tardivo dei venditori. Possiamo soltanto sperare, a questo punto, che non sia stata relegata in perpetuo all’interno di una qualche collezione privata fin troppo lontano dall’occhio del pubblico. Pochi altri veicoli autocostruiti vantano una collocazione tanto singolare e al tempo stesso significativa, nella storia dei motori americani del Novecento.
