Nella seconda metà degli anni ’30, mentre la Germania si trovava in bilico sul baratro che le avrebbe fatto abbandonare la democrazia, due case automobilistiche più di ogni altra cosa parevano incarnare la passione ed il primato tecnologico di quel paese densamente industrializzato. Diverso era l’approccio progettuale di Mercedes Benz ed Auto Union, tradizionalista il primo, totalmente innovativo il secondo, sebbene una cosa fosse percepita come rappresentativa di ambo i marchi: il colore argenteo, privo di verniciatura, dei loro bolidi guidati dai maestri del Grand Prix di allora. Una scelta che leggenda vuole fosse stata effettuata dal gestore della squadra corse dell’azienda di Stoccarda, Alfred Neubauer nel 1934, quando l’ente responsabile scelse d’imporre un peso limite di 750 Kg, caso vuole appena uno di meno rispetto alla Mercedes-Benz W25, per la quale si decise assieme al suo pilota Manfred von Brauchitsch che il colore bianco fosse ormai passato di moda. Al di là della natura non del tutto certa di un simile aneddoto, d’altronde, tale scelta venne successivamente condivisa dal conglomerato (“Union”) comprensivo di Audi coi suoi quattro anelli dentro il logo, ed un’ambizione priva di predecessori, persino in quel momento storico di profondo avanzamento dei veicoli a motore: trasferire quelle prestazioni, simili filosofie e tanto efficienti scelte progettuali, alla creazione di una vettura omologata per l’uso stradale. Per l’ottica coéva un mostro irragionevole. Ma guardando indietro con il senno di poi, null’altro che il primo esempio costruito in serie di quella che oggi siamo inclini a definire una Supercar. Caso vuole dunque che in quel particolare attimo lungo il tragitto della storia, Auto Union potesse beneficiare di due patti con il Diavolo allo stesso tempo; il primo, un significativo finanziamento di 250.000 franchi annui, concesso dal potente ed indiscusso cancelliere della nazione, Adolf Hitler in persona. Annunciato in pompa magna durante l’Internationale Automobil-Ausstellung di Berlino del 1933, assieme al mandato per il celebre ingegnere della compagnia, Ferdinand Porsche, per la creazione di una “macchina del popolo” (volks wagen) quella che sarebbe diventata in seguito il famoso Tipo 1 alias maggiolino, una delle auto più influenti del ventesimo secolo. Ma prima di riuscire a fare questo ed all’insaputa di molti, egli stesso aveva perseguito un altro tipo di primato tramite il disegno e la progettazione di una certa Tipo 52, soprannominata in via preliminare come Schnellsportwagen (let. “Auto Sportiva Veloce”) il cui varo previsto entro la fine del decennio andò incontro ad una serie di limitazioni alquanto insuperabili. Tra cui, superfluo sottolinearlo, lo scoppio del conflitto più terribile sperimentato nella storia del pianeta Terra. Ci sarebbero voluti dunque circa un’ottantina d’anni, affinché la divisione addetta alla conservazione dell’odierna Audi Tradition, ripescando tra gli archivi tra il 2023 e 2024, incaricasse mani abili con il mandato di portare a termine quel sogno. Verso il varo, in quel di Goodwood, di un qualcosa che nessuno aveva visto prima di una tale circostanza: un’auto conforme alle regole stradali di quei tempi avìti, ma dotata di un ruggente V12 nel portabagagli. Capace di erogare, agevolmente, una quantità spropositata di cavalli…
Scrutinata con occhio oggettivo, la Schnellsportwagen si presenta dunque come una sorta di amalgama di Frankenstein, convergenza pratica di sensibilità esteriori prese in prestito da una mezza dozzina di vetture maggiormente convenzionali. La presa d’aria frontale di quello che sembra a tutti gli effetti un radiatore, preso in prestito direttamente dal catalogo delle Bugatti, con il lungo cofano dei “sigari” da competizione della Mercedes di allora, ma il motore montato in posizione centrale-arretrata in maniera analoga a quanto preferiva fare l’Auto Union stessa. Ma a colpire particolarmente è la carenatura aerodinamica della sua carrozzeria in alluminio ribattuto con fari integrati, strana opera d’arte dalle influenze déco, in verità fondata sui principi di una serie di accorgimenti che iniziavano a venire razionalizzati soltanto in quegli anni. Tali da condurre all’inclusione di un piccolo parabrezza rettangolare dalla visibilità certamente ridotta, per certi versi un anticipo di quelli che sarebbero stati successivamente i mezzi militari creati dallo stesso Dr. Porsche. Pochi erano, in effetti, i compromessi riservati all’usabilità e confortevolezza per il guidatore situato al centro ed i suoi due passeggeri su sedili sfalsati, come nella McLaren F1 del 1994, e questo a causa di un’implicazione significativa del progetto in essere. Superficiali sono a tal proposito le analisi, in verità piuttosto reiterate, che avrebbero visto la Tipo 52 come un giocattolo per super-ricchi destinati a usarla nelle proprie trasferte quotidiane. Essendo tale macchina la piena risultanza di un’idea precisa, perfettamente in linea con le aspettative del regime: portare l’eccellenza tedesca anche ai vertici di competizioni per vetture omologate, come la Mille Miglia e la 24 Ore di Le Mans. Ipotesi tutt’ora irrealizzata sebbene diventata perseguibile all’interno di categorie storiche, dopo l’inaspettata evocazione di quel mostro dalle pagine perdute della storia, obiettivo conseguito nello specifico dall’Audi Tradition tramite il coinvolgimento del garage specializzato Crosthwaite and Gardiner nell’East Sussex britannico, già restauratore di un’alta percentuale delle auto storiche possedute dal museo di Audi ad Ingolstadt, in Baviera. Nonché preparatore competitivo d’innumerevoli vetture d’epoca ad imprese come quella perseguita per il fulmine dell’Auto Union, per cui s’immaginava un’iniziale corsa dimostrativa presso il più famoso e celebrato degli eventi motoristici annuali del Regno Unito. La creatura dimostrata a Goodwood d’altra parte, qui ripresa in un video da 70.000 visualizzazioni online, non sarebbe stata del tutto conforme alla dichiarazione originale degli intenti, perfezionando e attualizzando molte delle scelte prospettate a quasi un secolo di vertiginosa distanza.
Superando in tal senso l’idea secondo cui la Schnellsportwagen dovesse utilizzare un tipo di carburante convenzionale, i neo-progettisti hanno previsto per il suo motore da 6.0 di cilindrata e 16 possenti cilindri l’impiego di un mix di metanolo in grado di raddoppiare gli originali 200-250 cavalli fino a 500, con una buona parte della massa complessiva di 1600 Kg situata dietro ai sedili, dando seguito se non altro alla reputazione di terribile difficoltà di guida per tutte le frecce d’argento di Auto Union e veicoli da esse derivati. Il che avrebbe richiesto, a sua volta, accorgimenti ulteriori in termini di sicurezza e perfezionamento delle sospensioni, con molle di torsione longitudinali e smorzatori idraulici del tutto al passo coi tempi.
Il che non ne riduce necessariamente il fascino, come più volte sottolineato dalla Audi Tradition, che dichiarava un paio d’anni fa di aver prodotto “L’auto che Ferdinand Porsche avrebbe voluto, potendo disporre della tecnologia di oggi”. Il che salta, obiettivamente, un certo numero di passaggi. Ma il marketing, quello si, lo conosciamo molto bene. Lo stesso che aveva portato nel 2014 la compagnia ad una coscienziosa dichiarazione per le 4.500 morti avvenute nel lager di Leitmeritz, fornitore di una buona parte della forza lavoro per le sue fabbriche all’apice del conflitto degli anni ’40. Il più terribile risvolto del immaginabile, quando ci si lascia indietro le vittorie dello sport, per trasferire la morale collettiva verso la ricerca di prerogative scritte con il sangue delle dittature e i totalitarismi. Laddove spostarne l’effettiva responsabilità verso gli eredi professionali di quegli uomini conquistatori della pista, da una prospettiva meramente storica, non può fare a meno di apparire ingiusto. Ma chi altri resta, d’altronde?
