Verso l’inizio degli anni ’30 dello scorso secolo, la rutilante corsa in parallelo dei diversi metodi per far volare un aeroplano aveva visto primeggiare nella maggior parte delle circostanze, inclusa quella militare, una specifica soluzione al di sopra delle altre: quella della doppia coppia d’ali sovrapposte, giudicato il più efficiente compromesso tra superficie in grado di generare portanza e resistenza dell’aria. Mentre i motori continuavano a diventare più potenti, tuttavia, il ruolo della velocità tendeva ad acquisire sempre maggiore importanza nell’impostazione dei duelli aerei, portando i progettisti a prediligere sistemi per meglio inseguire, o eludere i piloti nemici. Da qui l’entrata in produzione di un sempre maggior numero di velivoli dotati di una sola coppia d’ali, che pur portando notevoli vantaggi e semplificazioni avevano i significativi svantaggio di allungare i tempi di decollo e diminuire la capacità di manovra. Non furono perciò poi tanto positivi i risultati ottenuti dagli squadroni della Fuerzas Aéreas della Repubblica durante la guerra civile spagnola, forniti dai sovietici degli avveniristici Polikarpov I-16 alias Rata (“Topo”) durante la guerra civile del 1936, alle prese con gli italiani inviati a supporto di Francisco Franco a bordo dei loro ben collaudati Fiat C.R.32. Da una parte il monoplano instabile, compatto e aerodinamico e dall’altro un potente biplano da caccia sul modello della grande guerra, dando luogo all’espressione di un tipo di conflitto asimmetrico letteralmente sconosciuto dalla storia. Giacché i primi avrebbero potuto facilmente eludere i secondi, colpendoli e sfrecciando via a velocità maggiori, ma in assenza di addestramento e dottrina specifica, gli utilizzatori si limitavano a fare ciò che aveva sempre funzionato fino a quel momento, in un girotondo della morte con il fine ultimo di collocarsi in coda all’avversario di turno. Allorché al concludersi delle crudeli ostilità, lo stesso Stalin diede l’ordine ai dipartimenti della sua nazione di concentrarsi sul perfezionamento di quanto già esisteva, piuttosto che spendersi in pindarici visioni irrealizzabili di un altro modo per trionfare nei duelli aerei. Il risultato di maggior successo in base al parametro degli esemplari prodotti fu negli ulteriori il biplano Polikarpov I-153 Čajka (“ad ala di gabbiano”) fatto decollare nel ’38 a partire dal precedente I-15, già fatto sviluppare dal dispotico premier dopo aver imprigionato l’eponimo creatore per gli ingiustificati, inaccettabili ritardi. Fu dunque in questo clima di latente preoccupazione, che il pilota sperimentale ed ingegnere dell’OKB-30 alias “scuola di volo” moscovita, Vladimir Vasiloyevich Shevchenko, si avvicinò ai propri superiori con un’idea del tutto priva di precedenti. L’introduzione di un nuovo paradigma meccanico, capace di occupare entrambi i lati della divisione progettuale in essere, decollando in configurazione dotata di quattro ali, per poi passare a due soltanto, con la semplice pressione di una leva situata nella cabina di volo…
Tra le creazioni indubbiamente insolite del periodo tra le due guerre, il Nikitin-Shevchenko venne dunque formalizzato in qualità di proposta con un modello in scala ridotta nel 1939 dotato del nome in codice di “IS”. Coppia d’iniziali tipicamente riferita a Iosif Stalin che finanziò entusiasticamente il prototipo con l’investimento di 76 milioni di rubli, ma che almeno in questo caso, secondo fonti successive, avrebbe potuto alludere all’espressione in lingua russa Istrebitel Skladnoi ovvero, letteralmente, “aereo pieghevole”. Esteticamente non dissimile dal già iconico I-153, inclusa la disposizione delle ali superiori con rientranza centrale in grado di migliorare le prestazioni aerodinamiche, esso nascondeva infatti il suo maggior segreto nella coppia sottostante, più corte al punto da rientrare nel canone progettuale di un cosiddetto sesquiplano. Ma soprattutto, dotate di un complesso meccanismo ad azionamento pneumatico, integrato con quello del carrello, in grado di ripiegarne la sezione interna verso l’alto, per poi far scomparire quella esterna tramite incorporamento nella superficie delle ali principali. Un’idea, almeno sulla carta, straordinariamente ingegnosa, che avrebbe permesso all’utilizzatore di decollare da una pista più corta e quindi, una volta in aria, cambiare la geometria dell’aeromobile in maniera radicale, aumentando drasticamente la sua velocità massima. Più complicato, di contro, l’effettivo impiego di tale accorgimento in caso d’ingaggio, laddove ridurre la maneggevolezza, in tal caso, sembrava in molti modi un controsenso. Ad ogni modo le prime prove di volo di un esemplare a scala effettiva con struttura in duralluminio, l’IS-1, furono effettuate a partire dall’inverno del ’40 ottenendo una serie di risultati giudicati, almeno in un primo momento, del tutto soddisfacenti. L’aereo polimorfico, potendo raggiungere la velocità effettiva di 453 Km/h con le ali chiuse era ragionevolmente stabile e facile da pilotare, mentre l’attivazione del meccanismo, effettuata con la stessa leva dedicata al sollevamento e abbassamento del suo carrello, richiedeva circa 7-10 secondi in totale, abbastanza brevi da permetterne l’impiego in situazioni critiche, come poco prima di passare all’ingaggio di un bersaglio da intercettare. L’armamento di quattro mitragliatrici ShKAS da 7.62mm, analogo a quello del precedente I-16, era inoltre sufficiente a imporsi nella maggior parte delle battaglie coéve. Ciononostante intenzionato a spendere con profitto le considerevoli risorse ottenute, Shevchenko decise di migliorare ulteriormente il suo prototipo dopo la parata per la Rivoluzione di Ottobre, entro la quale Stalin aveva preteso il completamento del modello IS-1. Da cui venne prodotto il secondo modello IS-2, con motore più potente M-88 al posto del precedente M-63 ed un armamento misto migliorato di due mitragliatrici e due cannoni automatici Berezin UB da 12,7mm. Il nuovo modello, che si dimostrò in grado di raggiungere e superare i 500 Km/h a fronte del primo decollo nel 1941, presentava tuttavia ancora lo stesso problema di fondo: con il peso aggiunto del meccanismo di piegatura alare, esso risultava più pesante dei monoplani utilizzati all’epoca, come i diffusi primi modelli di Bf109 tedeschi, nonché meno maneggevole nella maggior parte delle circostanze dei biplani tanto amati dal premier sovietico. Ancora una volta, tuttavia, l’inventore non si perse d’animo, iniziando a disegnare le ulteriori versioni potenziate di IS-3 e 4, il secondo dei quali avrebbe potuto beneficiare addirittura di un pratico carrello anteriore a tre punti d’appoggio, soluzione alquanto futuribile nella prima metà del Novecento.
E qualcosa di utile, possibilmente, sarebbe infine fuoriuscito dalle fabbriche dell’OKB-30, se non che il 22 giugno di quell’anno, fatalmente, la Germania di Hitler decise di attaccare l’Unione Sovietica, suo precedente alleato durante l’invasione della Polonia. Il tempo, in altri termini, era ormai finito e tutto ciò che venne dopo è storia. Indubbiamente la più tragica, sanguinosa, drammatica vicenda umana. In cui l’effettivo ruolo del pilota Vladimir Vasiloyevich Shevchenko, per qualche ragione, non ci è stato tramandato (una vendetta personale da parte di Stalin appare possibile) mentre i progetti paralleli dello Yak-3 e del Mig-3, tipici monoplani, iniziavano a dimostrare la loro palese superiorità in battaglia.
Ci sarebbe voluto dunque fino agli anni ’60 e ’70, ben dopo il completamento del secondo conflitto mondiale, perché il concetto di aeroplani a geometria varabile tornasse a diventare praticabile nella creazione di sistemi aerodinamici versatili e funzionali in una più ampia gamma di situazioni. Naturale conseguenza della configurazione a freccia in voga per gli aerei a reazione dell’epoca, corrispondente di suo conto ad un aumento di portanza trascurabile, rispetto al singolare sesquiplano moscovita. Ancora una volta, la semplificazione dei princìpi ingegneristici si era dimostrata superiore all’aggiunta di orpelli e tecnologie ulteriori. In base alla norma di conservazione delle risorse, così simile al principio di natura che governa l’evoluzione di ogni creatura.
