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L’ambizioso progetto sovietico del biplano in grado di cambiare in volo il numero delle sue ali

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Verso l’inizio degli anni ’30 dello scorso secolo, la rutilante corsa in parallelo dei diversi metodi per far volare un aeroplano aveva visto primeggiare nella maggior parte delle circostanze, inclusa quella militare, una specifica soluzione al di sopra delle altre: quella della doppia coppia d’ali sovrapposte, giudicato il più efficiente compromesso tra superficie in grado di generare portanza e resistenza dell’aria. Mentre i motori continuavano a diventare più potenti, tuttavia, il ruolo della velocità tendeva ad acquisire sempre maggiore importanza nell’impostazione dei duelli aerei, portando i progettisti a prediligere sistemi per meglio inseguire, o eludere i piloti nemici. Da qui l’entrata in produzione di un sempre maggior numero di velivoli dotati di una sola coppia d’ali, che pur portando notevoli vantaggi e semplificazioni avevano i significativi svantaggio di allungare i tempi di decollo e diminuire la capacità di manovra. Non furono perciò poi tanto positivi i risultati ottenuti dagli squadroni della Fuerzas Aéreas della Repubblica durante la guerra civile spagnola, forniti dai sovietici degli avveniristici Polikarpov I-16 alias Rata (“Topo”) durante la guerra civile del 1936, alle prese con gli italiani inviati a supporto di Francisco Franco a bordo dei loro ben collaudati Fiat C.R.32. Da una parte il monoplano instabile, compatto e aerodinamico e dall’altro un potente biplano da caccia sul modello della grande guerra, dando luogo all’espressione di un tipo di conflitto asimmetrico letteralmente sconosciuto dalla storia. Giacché i primi avrebbero potuto facilmente eludere i secondi, colpendoli e sfrecciando via a velocità maggiori, ma in assenza di addestramento e dottrina specifica, gli utilizzatori si limitavano a fare ciò che aveva sempre funzionato fino a quel momento, in un girotondo della morte con il fine ultimo di collocarsi in coda all’avversario di turno. Allorché al concludersi delle crudeli ostilità, lo stesso Stalin diede l’ordine ai dipartimenti della sua nazione di concentrarsi sul perfezionamento di quanto già esisteva, piuttosto che spendersi in pindarici visioni irrealizzabili di un altro modo per trionfare nei duelli aerei. Il risultato di maggior successo in base al parametro degli esemplari prodotti fu negli ulteriori il biplano Polikarpov I-153 Čajka (“ad ala di gabbiano”) fatto decollare nel ’38 a partire dal precedente I-15, già fatto sviluppare dal dispotico premier dopo aver imprigionato l’eponimo creatore per gli ingiustificati, inaccettabili ritardi. Fu dunque in questo clima di latente preoccupazione, che il pilota sperimentale ed ingegnere dell’OKB-30 alias “scuola di volo” moscovita, Vladimir Vasiloyevich Shevchenko, si avvicinò ai propri superiori con un’idea del tutto priva di precedenti. L’introduzione di un nuovo paradigma meccanico, capace di occupare entrambi i lati della divisione progettuale in essere, decollando in configurazione dotata di quattro ali, per poi passare a due soltanto, con la semplice pressione di una leva situata nella cabina di volo…

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Il bizzarro antesignano bielorusso del principio di un ovale volante

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Stabilimenti ordinati, contesti limpidi e sperimentali, ambienti frequentati primariamente da figure di stampo accademico abbigliate con camice bianco. Come nasce un aeroplano? Molto spesso, le acquisite cognizioni per quanto concerne il tipo di strutture adibite a questo campo particolarmente delicato dell’ingegneria applicata trovano conferma nella realtà osservabile dei fatti. Molto di ciò che resta, è russo o proviene dai limitrofi territori dell’Est Europa. Luoghi in cui formalizzarsi sullo stile trova raramente collocazione all’origine della “buona” tecnologia, poiché ogni cosa deriva dal bisogno momentaneo, connotato con la competenza pratica di chi è adeguato a individuare un qualche tipo di contromisura operante. Esigenze come quella segnalata presso il Minskom Zavode Shesteren (Istituto della Creatività Tecnica di Minsk) nel 1988, relativa al problematico comportamento in volo dell’ormai vetusto biplano agricolo Antonov An-2, notoriamente incline a oscillazioni e potenziale rischio di stallo ogni qualvolta raffiche di vento incrociavano perpendicolarmente la sua direzione di crociera. Questione tanto grave, per intenderci, da dar vita al paragone informale con “un elefante ubriaco in bilico sui campi” ovvero non propriamente la creatura cui vorresti affidare il tuo ritorno sano e salvo sulla pista da cui avevi spiccato il decollo. Al che l’ingegnere Arkady Narushevich, coadiuvato dal pilota Anatoly Gushchin, disegnò il progetto di un approccio fortemente distintivo nei confronti dell’intera faccenda. Considerando infatti la maniera in cui qualsiasi profilo alare, per il suo principio aerodinamico di funzionamento, non possa fare a meno di generare una coppia di vortici destabilizzanti in corrispondenza dei suoi bordi laterali, che cosa sarebbe potuto succedere, eliminando del tutto tale vulnerabilità del tutto imprescindibile? Mediante l’unico sistema immaginabile a tal fine. Ovvero, sostanzialmente, la costruzione di un singola ala capace di ripiegarsi su se stessa, giungendo a formare un’unica superficie ininterrotta. Narusevich aveva creato in linea di principio, per usare una terminologia appropriata, un raro esempio di velivolo con ala chiusa. Così come soltanto in pochi, fino a quel momento, si erano dimostrati capaci di elaborare. A partire dagli esperimenti esclusivamente teorici dell’epoca della seconda guerra mondiale, come il Lerche (Allodola) del tedesco Ernst Heinkel, ipotetico caccia concepito con una caratteristica conformazione ottagonale, o l’effettivamente costruito SNECMA C-450 Coleoptere francese, l’aereo con un tubo attorno alla carlinga facente funzione di ala, che avrebbe dovuto decollare verticalmente per poi ruotare a 90 gradi il suo senso di marcia. Se non che tale manovra tendeva, irrimediabilmente, a farne perdere il controllo, rendendolo essenzialmente soltanto il più scomodo e bizzarro elicottero della storia. In altri termini, qualsiasi approccio a un tale metodo di volo era stato accompagnato fino a quel momento da evidenti conseguenze deleterie o chiare prospettive di fallimento.
Laddove la creazione bielorussa era tutto, fuorché follemente ambiziosa o irraggiungibile, come esemplificato dalla forma il più possibile rassomigliante a quella dell’An-2. Al punto da trovarsi ad ignorare il concetto geometrico dell’equidistanza dei punti, scegliendo piuttosto la forma frontale di un ellisse visibilmente schiacciato in senso orizzontale. Dimostrando in ciò di provenire dal mondo delle contingenze pratiche, concepite sulla base dei legittimi presupposti di funzionamento. Piuttosto che l’esigenza personale d’incidere il proprio nome a lettere cubitali nel grande almanacco della Storia…

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