Fin dal Medioevo erano molti i paesi, soprattutto in Europa, dove sussisteva l’abitudine di guidare mantenendo il lato sinistro della strada. Per diverse ragioni tra cui quella più frequentemente citata aveva l’origine dal mondo della cavalleria, i cui rappresentanti erano soliti, nella maggior parte dei casi, impugnare e brandire la propria spada con la mano opposta. Con il diffondersi delle carrozze prima, ed i veicoli a motore successivamente, tale propensione sfumò quindi gradualmente e venne infine sostituita, con un occhio soprattutto alla difficoltà di evitare negli spazi stretti un veicolo che veniva in senso contrario, ma nei paesi britannici questa particolare connessione venne apparentemente fatta passare in secondo piano. Eppure esiste almeno un caso, nella storia dei veicoli militari di quel paese, in cui il guidatore si trova sul lato sinistro come nelle automobili italiane, ed esso può essere individuato in un potente aereo da combattimento degli anni ’50, il de Havilland Sea Vixen. Un esempio di cacciabombardiere, creato originariamente per competere nella gara d’appalto con il Gloster Javelin, con un equipaggio di due, in cui il secondo aveva il compito di gestire il complicato sistema radar, le armi e la navigazione per conto del pilota già oberato dalla complessità di mantenere in volo un apparecchio dalla simile complessità operativa. Situato in uno spazio in subordine, il cui soprannome di “buco del carbone” lascia già intendere una posizione ribassata con abitacolo oscurabile, proprio al fine d’impiegare meglio la lunga serie di strumenti collegati alla sua professione. Mantenendo l’opportunità, in caso di necessità urgente, di afferrare o colpire la gamba destra del compagno di volo inviandogli un segnale, per esempio causa l’avvicinamento eccessivo alle asperità o rilievi del territorio. Questo in quanto l’ambizioso aereo, tra i suoi contemporanei, manteneva un ruolo particolarmente difficile dovuto a particolari caratteristiche di progettazione e il mutamento della sua dottrina originaria d’impiego. Tanto che dei 151 esemplari prodotti nel corso della sua lunga storia operativa, nonostante lo scarso impiego operativo, ben 55 sarebbero andati perduti a causa d’incidenti, 30 dei quali fatali e 20 per entrambe le persone a bordo. Statistiche non propriamente rassicuranti, nonostante l’apparente validità del progetto di partenza. L’aereo in questione d’altro canto, in prima battuta battezzato DH110 e prodotto in forma di prototipo nel 1951, costituiva l’evoluzione del particolare aspetto e funzionalità dei due precedenti aerei della compagnia, il Vampire ed il Venom, che con date di entrata in servizio rispettivamente del 1946 e ’49 potremmo definire tra i primi jet militari pienamente realizzati ed effettivamente capaci di battere i propri contemporanei con motore a pistoni. In tal senso costruito attorno ad un doppio motore turbogetto Rolls-Royce Avon Mk.208 per un totale di 100 kN di spinta, esso vedeva i propri ugelli collocati dietro la caratteristica carlinga, prolungata dal sistema strutturale di una doppia deriva, congiunta all’estremità superiore dal tipo di superfice di controllo totalmente mobile, che prende il nome di stabilator. Le ali a freccia inoltre, un punto della progettazione irrinunciabile negli aerei di quel periodo, contribuivano a donargli una linea aggressiva e maggiore maneggevolezza alle alte velocità, distinguendolo dai suoi predecessori. Ciò che fu scoperto ben presto in maniera particolarmente tragica, tuttavia, e che non tutto ciò che è stato costruito con le migliori intenzioni può funzionare nella maniera sperata. E quando il destino sceglie di colpire, tende a farlo in circostanze spesso impossibili da prevedere…
Era dunque una giornata di sole il 6 settembre del 1952 a Farnborough, quando il primo esemplare costruito effettivamente di DH110 era in lista per una dimostrazione al pubblico, inclusiva tra le altre manovre del superamento della velocità del suono (1234 Km/h) impresa che gli risultava possibile soltanto durante una lieve picchiata. Una prospettiva idealmente priva di particolari rischi se non che il pilota, John Derry ed il suo secondo Tony Richards andarono incontro all’improvvida rottura di un profilo dell’ala. Il che portò al sollevarsi in modo inappropriato dell’intero velivolo, con conseguente disintegrazione in volo. Il disastro ebbe conseguenze molto gravi, a causa della posizione del pubblico colpito dai detriti, il motore e la sezione della coda, per un totale di 31 decessi ed un numero quasi doppio di feriti, anche gravi. L’episodio di Farnborough avrebbe in seguito portato a significative variazioni delle norme britanniche per l’esecuzione di airshow, ma per la reputazione dell’aereo il danno era ormai fatto. La sua intera progettazione venne rivisitata, con un ulteriore decollo possibile soltanto nel 1954, quando ormai la RAF aveva perso interesse, avendo introdotto tra le proprie forze diversi modelli sostitutivi. Al che il modello della de Havilland, essendo stato ridefinito, con occhio di riguardo ai suoi avanzati sistemi di rilevazione, uno dei primi esponenti della categoria FAW (Fighter All-Weather: caccia per ogni situazione meteorologica) ricadde nella sfera d’interesse della Marina, in cerca all’epoca di un nuovo intercettore in grado di difendere le proprie flotte in territorio ostile. In tal senso adottato al decollo da portaerei entro l’anno successivo, con gancio d’arresto, supporto alle catapulte di lancio ed ali pieghevoli, il rinnovato Sea Vixen (Volpe di Mare) entrò finalmente in produzione a Christchurch, dimostrandosi presto come uno dei più potenti, ingombranti e problematici caccia impiegati in quel ruolo. Ciò detto, l’aereo era pesantemente armato con quattro cannoni ADEN da 30 mm ed attacchi sulle ali per quattro rudimentali missili de Havilland Firestreak, capaci d’inseguire il bersaglio soltanto con considerevole assistenza da parte del radar a bordo del lanciatore. Le munizioni delle bocche di fuoco principali, nel frattempo, mostravano il problema di eccessive vibrazioni e conseguenti danneggiamenti della carlinga, finché non si decise di fornire una superficie di assorbimento realizzata in legno, nei fatti l’ultimo impiego di tale materiale nella storia dell’aviazione inglese. Tanto che nel secondo e rivisitato modello FAW.2, tale parte del suo carico bellico venne totalmente eliminato a favore dell’inclusione di più efficienti missili aria-aria Red Top della Hawker Siddeley, con oltre il doppio della portata ed un carico esplosivo decisamente maggiore. Il Sea Vixen inoltre, a discapito di coloro che dovevano pilotarlo, venne approvato per l’impiego nel ruolo di attacco al suolo grazie all’utilizzo di missili aria-terra Bullpup, bombe e lanciarazzi SNEB. Un tipo di mansione per la quale non era mai stato progettato e che richiedeva mani estremamente salde ai comandi, particolarmente nel corso delle operazioni notturne effettuate con metodologia glow worm, in cui un primo membro della squadriglia lanciava dei fari d’illuminazione sul bersaglio, prima di essere seguito dall’incaricato a distruggerlo con le armi di cui era stato preventivamente dotato. Le quali avrebbero potuto persino includere, con un accorgimento tipico di quegli anni, una piccola bomba nucleare modello Red Beard, da usare in caso di emergenza per dare inizio o concludere il processo di autodistruzione globale.
Contrariamente a quelle che potevano probabilmente essere le aspettative dei suoi committenti, il Sea Vixen non vide tuttavia considerevoli opportunità di essere impiegato in battaglia. Con soltanto missioni di entità minore compiute in Kuwait durante la guerra del 1961, in Tanganyka per la ribellione contro le truppe coloniali britanniche e negli anni successivi per il pattugliamento conseguente della Rhodesia e del Mozambico. Il che permette di mettere in prospettiva, in modo ancora più accurato, la notevole mancanza di sicurezza e propensione all’incidente di questo aereo. Che non gli avrebbe impedito di restare in servizio, in un modo o nell’altro, fino al 1972, quando era stato ormai effettivamente sostituito dal McDonnel Douglas Phantom, intercettore navale dalla concezione decisamente più convenzionale. Per aprire in seguito la strada, in maniera particolarmente iconica, al Sea Harrier a decollo verticale, uno dei capisaldi del design militare inglese contemporaneo. Eppure con tutti i suoi problemi, la vecchia Volpe avrebbe mantenuto il suo fascino in particolari ambiti, continuando ad apparire nelle sue versioni altamente rivisitate nel corso di numerosi show aerei inglesi, un ruolo orgogliosamente ricoperto dall’esemplare D.3 XP924 (G-CVIX) ‘Foxy Lady’, diventato celebre a seguito dell’utilizzo della livrea dedicata alla famosa bibita RedBull all’inizio degli anni 2000, poi riportata allo stato originale. Non c’è niente di più estremo d’altra parte, che pilotare o andare a vedere in posizione scarsamente privilegiata un aereo in corso di manovra celebre per essere costato la vita a più persone della propria stessa nazionalità, che ai loro eventuali nemici. Ma esistono profili di rischio accettabili e la soggettività gioca un ruolo importante in tal senso. Giacché di volpi come questa, potenti e terribili, non se ne vedono esattamente ad ogni singola caccia con la muta di cani, neppure nella tranquilla ed accogliente campagna delle isole inglesi.
