La manovra del cobra di Pugachev, astuto approccio al combattimento aereo

Nella tipica rappresentazione scenografica di un duello tra cavalieri medievali, due sono gli esiti convenzionalmente attesi dagli spettatori: nel primo uno dei contendenti, chiaramente forte e meritorio, soverchia l’avversario fin da subito, dimostrando la sua netta superiorità e la termine di un confronto privo di sorprese o importanza di trama, confermarsi l’evidente vincitore. Mentre nel secondo caso, generalmente preferibile nelle scene culmine di un dramma, il protagonista sembra subire fino all’ultimo momento. Viene aggirato, fatto arretrare, rischia varie volte di venire assassinato. Finché in un clamoroso capovolgimento, sfruttando l’eccessiva sicurezza del proprio avversario, non gli riesce a portare a segno un singolo colpo. Il solo, perfetto attacco, simile a quello di un serpente che ghermisce la sua preda. Ed altrettanto risolutivo, nonché letale.
Panoplia, cavallo, lancia, mazza o spada. Una serie di strumenti che bastavano, in quell’epoca remota, a trasformare un uomo nella più perfetta macchina da guerra. Non c’è perciò davvero molto da sorprendersi, se nello svolgimento dei conflitti moderni, l’equivalenza di una tale duplice visione si ritrovi in qualche modo nel combattimento aereo. L’interscambio, molto spesso romanzato, di precisi movimenti tra le nubi, culminanti nel rilascio di un preciso carico di munizioni, nella speranza o ragionevole certezza di riuscire a perforare l’abitacolo nemico. Al punto che, in effetti, la contrapposta casistica sin qui desiderata rientri a pieno titolo nella dottrina bellica di due paesi, gli originari avversari di un gelido conflitto che per la fortuna di noi tutti, non ebbe mai ragione concretizzarsi: sto parlando, chiaramente, della Russia e degli Stati Uniti. Laddove quest’ultima nazione, nella propria etica progettuale del secondo secolo del volo, ha sempre considerato un caccia come un velivolo la cui sopravvivenza in combattimento è garantita da un singolo valore: l’energia motrice, intesa come velocità che permette d’intercettare, eludere e distruggere il bersaglio. Mentre i tecnici del principale paese dell’ex Blocco Orientale, dal canto loro, da tempo fondano le loro creazioni ingegneristiche sopra tutt’altra cognizione: la consapevolezza che qualsiasi velivolo da guerra, non importa quanto avanzato, potente o invisibile ai radar, dovrà prima o poi trovarsi impegnato nel combattimento ravvicinato. Situazione nella quale, per tornare alla nostra analogia iniziale, talvolta può contare più l’attacco portato contro la visiera del rivale con un corto pugnale misericorde, che i colpi vibrati dalla distanza mediante l’impiego del possente spadone o alabarda della situazione. Il che, tradotto in termini aeronautici, potrebbe anche ricondursi alla specifica, leggendaria manovra, col nome prototipo del suo presunto iniziatore, Viktor Pugachev, il pilota sperimentale russo che per primo, seppe dimostrarne l’efficienza nel corso di un famoso airshow del 1989 sopra i cieli di Parigi. Quando, lasciando a bocca aperta il pubblico, all’improvviso mandò in stallo il suo fido Sukhoi Su-27, puntando il muso in alto con un angolo d’attacco tra i 90 e 120 gradi. Senza guadagnare ne perdere quota, bensì riducendo la propria velocità praticamente allo zero. Rimanendo quindi per alcuni straordinari, magici secondi, sospeso in aria e in apparente equilibrio sull’estremità posteriore della sua coda. Prima di riassumere con estrema semplicità l’assetto originario, pronto a far fuoco, sin da subito, contro l’immaginario avversario che tentava di posizionarsi dietro di lui. Il giorno dopo i giornali di settore pubblicarono numerosi articoli su tale impresa, tutti orientati a chiedere quale potesse essere, sostanzialmente “[…] L’utilità di una così pericolosa e incauta manovra, nel contesto contemporaneo del combattimento aereo moderno” Ponendo in evidenza i fattori negativi, piuttosto che quelli positivi, sopratutto per una specifica ragione: non esisteva all’epoca un singolo aereo, né pilota, nell’intero mondo Occidentale, che potesse portare a termine alcunché di simile nei cieli di questa Terra.

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La soluzione accettabile di un paio d’ali montate al contrario

“Assurdo e privo di ogni logica! SAPEVO che non ci saremmo dovuti affidare a uno studio di progettazione privato. Chi siamo noi, gli Stati Uniti?” Questa è la frase che possiamo immaginare pronunciata, con tono petulante, dall’eventuale anziano e decorato generale d’aeronautica, all’uscita dalla sede di Mosca in via Kolokolnikov della KB SAT, acronimo che costituisce l’abbreviazione aziendale di Современные Авиационные Технологии (Tecnologie Aeronautiche Moderne). Ma che potrebbe anche corrispondere, nella Russia contemporanea, al coraggio di un’istituzione relativamente giovane eppur capace di sfidare giganti come la Sukhoi, la Yakovlev e gli altri bureau membri del gruppo OAK, istituito nel 2006 per riunire sotto l’egida governativa tutti i maggiori fornitori dello stato in campo aeronautico, per lo più risalenti all’epoca sovietica e largamente amministrati con partecipazione e indicazioni provenienti direttamente dall’elite di governo. Mostrandosi capace di combattere ad armi pari, si, ma riuscendo effettivamente a trionfare? Visto lo stato attuale dell’approvazione del progetto SR-10 (“Aereo con ali a freccia dall’inclinazione di -10 gradi”) correntemente rimandato a data da destinarsi per mancanza dello stanziamento di fondi previsto entro la fine del 2018, non possiamo che sospendere il giudizio. Eppure, dal punto di vista del valore di quanto proposto in questa sede, non possiamo che ammirarne, quanto meno, l’evidente valore d’innovazione anche di fronte all’intera industria aeronautica mondiale.
Poiché il nuovo velivolo per addestramento militare subsonico SR-10 (o per usare la grafia russa, СР-10) quando riuscì effettivamente a decollare in forma di prototipo presso la base aerea di Oreshkovo in Kaluga nel 2015, avrebbe smentito più di un detrattore nei confronti del suo aspetto a dir poco inusuale. Disegnando figure acrobatiche in cielo grazie a un abile pilota sperimentale, con la sua livrea dipinta di rosso usata per creare un risalto ancor maggiore tra il cielo e una forma decisamente fuori dal comune. Già, perché qui ci troviamo di fronte al più recente esempio, particolarmente raro in ambito militare e senz’altro la più recente dopo un lungo empasse, di un aereo con ali a freccia inversa. Stile capace di sovvertire con estrema agilità, fin dai tempi dei soliti progettisti tedeschi della Luftwaffe bellica, quelle che sono le aspettative lecite ad opera l’intuito dei non iniziati, nei confronti di cosa dovrebbe effettivamente governare la progettazione di un dispositivo adibito al volo. Armonia, dinamismo delle forme, logica fornita dalle leggi di natura? Ma le ali di un falco o di un’aquila partono forse dal loro corpo in una qualsivoglia altra direzione, che quella meramente perpendicolare? La verità è che, una volta che abbiamo deciso di ridurre il carico aerodinamico distribuendo la superficie d’ala in maniera aderente alla fusoliera, ben poco importa ai fini del decollo se ciò avvenga nell’una, oppur l’altra direzione. E con ciò intendo “molto meno di quanto ci saremmo aspettati” perché è d’altra parte facilmente immaginabile una lunga serie d’effetti, tra l’altro inerentemente utili per un aereo da addestramento come questo, entrino a questo punto nell’equazione dell’assetto aerospaziale del caso.
Ciò che l’ignoto addetto al test seduto sul sedile frontale di questo aeromobile a due posti stava sperimentando in quel preciso ed esilarante momento era, se vogliamo, l’apice della manovrabilità più selvaggia, in un apparecchio capace di emulare, sotto più di un punto di vista, l’esatto comportamento di un jet da svariati miliardi di rubli. Vediamo come…

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È possibile che il Su-30 atterri nella stiva di un cargo in volo?




Sopra i cieli della Russia, non chiedi via radio da che parte soffia il vento. Non ti preoccupi delle condizioni meteorologiche prima di cambiare rotta. Non eviti le basse pressioni, non guardi dal finestrino, non cerchi la via più sicura. Come per i 999.000 video su Internet in cui l’autista sembra avere uno strano senso d’orgoglio nel tentare il fato, accendi soltanto la telecamera sul cruscotto e… Fai quello che devi. È un’intera cultura fondata sulla risoluzione del problema, questa, in grado di produrre alcune delle figure tecniche più capaci del mondo. Ma anche persone che sono, per usare un eufemismo, poco inclini a rispettare il concetto di un codice comportamentale fondato su procedure di sicurezza dettate dal senso comune. L’aspetto più assurdo della faccenda qui mostrata dal misterioso canale di Ruslan Kristallovich, in effetti, non sembra provenire da uno show aereo, non è un’esercitazione estrema, né un prodotto dell’industria cinematografica del più grande paese al mondo. Quanto piuttosto uno di quei momenti in cui il pilota di un velivolo dal costo di circa 30-35 milioni di euro prende una posizione che potremmo definire alla Mario Kart, per finalità che esulano largamente dalla nostra percezione di una più logica e comprensibile realtà. Il luogo è incerto. Il contesto, non ne parliamo. Ma il susseguirsi di eventi non potrebbe essere più chiaro di così: siamo all’interno della stiva di un aereo da trasporto, molto probabilmente l’Ilyushin Il-76 da 46,5 metri di lunghezza, usato ormai da quasi cinque decadi per trasportare rifornimenti militari fino ad alcune delle zone più isolate dell’Eurasia, spesso in località prive di aeroporti sufficientemente grandi da permettere il suo ponderoso atterraggio. Ragione per cui è stato dotato di un portellone sul retro, dal quale gli avieri sono chiamati, volta per volta, a spingere fuori gli oggetti al centro della loro missione. In un primo momento, la situazione ha un solo personaggio: l’addetto allo scarico vestito con caratteristica maglietta a righe, niente meno che la telyshanka resa celebre a suo tempo dagli Specnaz, le leggendarie truppe speciali dell’ex-Unione Sovietica sul genere dei Berretti Verdi o del SAS britannico. Individuo talmente duro, costui, da non essersi dotato di alcun tipo di cavo di sicurezza, mentre si avvicina vertiginosamente al baratro per sganciare dei grandi pacchi di quelle che potrebbero essere munizioni, provviste… Scatole trascinate fuori dall’inerzia, una dopo l’altra, mentre il cavo di apertura automatica del paracadute svolge ogni volta il suo dovere agitandosi nel vento come una vipera tra l’erba della Siberia. “Nient’altro”, dunque, che una rischiosa operazione militare e la soddisfazione di un lavoro ben fatto, giusto? Se non che, giusto nell’attimo in cui si è conclusa l’operazione, qualcosa sembra entrare nell’inquadratura dal fondo della finestra offerta dal portellone dell’Il-76. Come due sciabole affiancate, le orecchie di un bianconiglio, subito seguite da una calotta semicircolare ed un gran paio di braccia aperte, cariche di missili aria-terra ed altri doni di Natale. A pochi metri di distanza. A circa un miglio di altitudine. A 600-700 Km/h di velocità. Se non fosse impossibile, diremmo proprio che si tratta di un Sukhoi Su-30, l’aereo ribattezzato dai paesi del patto NATO con l’appellativo di Flanker-C. Se non fosse…
Ma poi ci ricordiamo che si, siamo in Russia. Ed allora tutto è possibile! Siamo così di fronte, probabilmente, ad uno degli aerei di scorta dell’aerotrasporto, inviati a proteggerlo dal pericolo di intercettazioni, che si prende qualche attimo di svago a spese dei suoi commilitoni. Forse c’era di mezzo una scommessa. Magari, persino un sorso o due di vodka. La precisione dinamica con cui il grosso caccia multiruolo (14 metri di apertura alare) riesce ad avvicinarsi e quasi a toccare l’altro aereo, mentre le sue superfici di controllo lo equilibrano grazie al sistema computerizzato fly-by-wire, solleva ad ogni modo una serie di interrogativi piuttosto interessanti. Il primo fra tutti, in effetti, potrebbe dirsi il seguente: ma quanto diamine è manovrabile, effettivamente, il Sukhoi Su-30?




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