aviazione

3,8 megatoni smarriti in territorio americano: il prezzo della deterrenza all’apice della paura nucleare

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Nelle sventurate circostanze della disintegrazione in volo di un grande velivolo, il miglior segno immaginabile è generalmente l’apertura del più alto numero possibile di paracadute. Allorché su otto uomini presenti a bordo del bombardiere B-52G in volo sopra la contea di Wayne in North Carolina, soltanto cinque si salvarono, non essendoci purtroppo il tempo di evacuare per coloro che non erano situati in quel momento su di un seggiolino eiettabile. Ma dal punto di vista degli spettatori a terra che scrutarono d’un tratto verso l’alto, al verificarsi dell’esplosione del carburante nell’ala sinistra dell’aereo, sarebbe apparso in quel terribile 24 gennaio del 1961 un sesto telo intento a rallentare il proprio carico prezioso. La cui stessa presenza in mezzo al cielo sgombro, in verità, era il sinonimo di una condanna senza possibilità di appello. Tutti conoscono, in linea di principio, la potenza di una bomba nucleare all’idrogeno, decine o centinaia di volte più potente di quelle sganciate su Hiroshima e Nagasaki. Non molti sapevano a quei tempi, d’altro canto, che letterali dozzine di queste armi volarono costantemente per un’intera decade sopra il territorio degli Stati Uniti ed Europa, nell’attesa di eventuali segni dell’ultimo di tutti i disastri. Confidando di riuscire almeno, qualche attimo prima della fine, a devastare un grande centro urbano dell’odiato ed al tempo stesso temuto blocco Orientale. Né di quante volte, con il prolungarsi della cosiddetta Operazione Chrome Dome, si sia sfiorato il più assoluto disastro, in seguito al verificarsi delle circostanze tali da invocare il protocollo Broken Arrow: la perdita in transito, parziale detonazione e/o conseguente irradiazione dovute all’impropria gestione di un esemplare della più potente arma mai costruita dalla razza umana. Persino in quel contesto, tuttavia, l’episodio di Goldsboro in piena guerra fredda resta un caso unico per le sue conseguenze più che decennali. Che vedono tutt’ora, nonostante i tentativi fatti per risolvere la situazione, una considerevole parte dei 3.400 Kg di una bomba modello Mark 39 sepolti a una profondità irrecuperabile nell’acquitrino ai margini di una zona agricola di quel tratto temperato della costa est del continente. Quasi come una leggenda in merito alla sussistenza di una secolare maledizione. Che attende l’ora di riemergere, avvelenando l’esistenza dei suoi malcapitati vicini…

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Si avvicina l’ora dell’aereo senza equilibratori ed alettoni, ma getti d’aria incorporati per indirizzare la traiettoria

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Per la straordinaria varietà di forme che sono state messe alla prova in campo aerodinamico, alla ricerca di un sistema idoneo per massimizzare l’efficienza e utilità del volo, è singolare ed utile il riscontro di continuità in un aspetto in particolare: la strategia impiegata al fine di dirigere la freccia in volo, una volta scagliata dal vasto arco della superficie planetaria. Per la semplice coincidenza dei fattori della fisica fondamentale, giacché l’ala è l’espressione di una superficie che modifica e divide un fluido, l’aria, riducendo la pressione soprastante e generando in questo modo la tendenza a sollevarsi. Ragion per cui ogni cambiamento alla sua forma, tramite l’impiego di elementi semoventi sottoposti al rapido controllo del pilota, non può fare altro che cambiare l’indirizzo del sapiente bolide dei cieli. Così funzionava il primo Flyer dei fratelli Wright, sulle Kill Devil Hills, come i più avanzati mezzi militari dei nostri giorni. Ma è davvero questa l’unica possibile maniera? Questo il punto è la domanda più importante del progetto CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors) dell’agenzia statunitense dei sistemi d’arma, la DARPA, che ha dato inizio a una ricerca straordinariamente logica, quanto a suo modo innovativa e priva di precedenti. Dopo tutto, le astronavi cambiano la propria rotta tramite lo stesso terzo principio della termodinamica, impiegato come metodo di spinta dagli aerei a reazione. E non c’è davvero una ragione per cui qualcosa di simile non possa essere fatto all’interno dell’atmosfera, dove l’abbondanza di molecole, offrendo una continua resistenza, connota senza compromettere la progressione lineare del velivolo centrato nell’inquadratura di una tale proposta. Identificata, in campo ingegneristico, con l’espressione di Active Flow Control (AFC) ovvero “Controllo Attivo del Flusso”. Dopo una prima scrematura, dunque, subito seguìta dall’inizio della fase 1 ed il conseguimento da parte dei due finalisti Lockheed Martin ed Aurora Flight Sciences di 12 milioni di dollari cadauno, si è passati alla realizzazione dei prototipi entro la primavera del 2022. Ma sarebbero bastati pochi mesi affinché, senza possibilità di appello, la prima fosse congedata dal progetto, conferendo alla seconda l’unico mandato ed ulteriori 89 milioni per dare concretezza alle proprie idee. Il che ci porta al 2024 ed il completamento della fusoliera di quello che sarebbe stato denominato in base ad una vecchia tradizione l’X-65, il primo esempio di un velivolo a controllo remoto in grado di prevedere quattordici effettori pneumatici alias ugelli per far fuoriuscire l’aria, disposti in varie posizioni strategiche come approcci rivoluzionari al suo controllo e capacità inerente di manovra. Una buona parte dei quali, situati proprio sulle ali consegnate in questi giorni dell’estate 2026, presso la base aziendale del Manassas Airport in Virginia dando forma al prototipo del drone in questione, compiendo un passo significativo verso il decollo previsto nel primo quarto dell’anno 2027. Donandogli un aspetto invero assai particolare, così soddisfacente dal punto di vista di coloro che amano gli approcci futuribili alla progettazione degli odierni dispositivi…

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Farman F.222: le imprese di un onesto vecchio bombardiere all’apice del secondo conflitto mondiale

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Ciò che in molti non realizzano è il modo in cui il processo della cosiddetta corsa agli armamenti, iniziata dalle principali potenze quasi subito dopo la firma del trattato di Versailles, lungi dal venire perseguita nella più totale trasparenza, non fu esattamente un’ufficiale maratona. Ma piuttosto l’obliquo spostamento dietro il muro dell’anonimato, frapposto verso un’opinione pubblica e politica che non voleva sapere, non poteva giustificare, non avrebbe finanziato la creazione di nuovi strumenti di morte, nelle decadi immediatamente successive alla “Guerra che avrebbe posto fine a tutte le guerre.” Così determinati avanzamenti tecnologici, portati innanzi dalle menti insigni di quegli anni, trovarono evidente impiego per il bene collettivo, senza necessariamente risultare interconnesse alla questione della difesa. Questo avvenne, tanto spesso, nel settore dell’aviazione. Dopo tutto non è forse vero che un potente aeromobile, con prestazioni significative e una corposa capacità di carico, può al tempo stesso consegnare merci oppure un carico per così dire strategicamente rilevante su città facenti parte del territorio nemico? E non è forse un caso se nel dicembre del 1939, di fronte all’inasprirsi della situazione ormai prossima a sfociare nell’operazione della guerra lampo tedesca, la Francia impreparata si organizzò per fare un po’ entrambe le cose allo stesso tempo. Rilasciando volantini con la propaganda sopra svariate città tedesche. Ad occuparsene, il più impressionante esempio di aereo “postale” di cui la nazione potesse disporre. Laddove molto presto, il contenuto della sua capiente stiva sarebbe diventato la morte.
La storia degli imponenti aerei numerati a partire dalla dicitura Farman 220, a partire dal nome della compagnia di Châteaufort poco fuori Parigi fondata nel 1908 dai tre fratelli Richard, Henri e Maurice Farman è per certi versi simile a quella dell’Armée de l’Air nei primi, fatidici anni di guerra: contestualmente vetusti, ingiustamente sottovalutati, per certi versi, avveniristici rispetto ai crismi progettuali utilizzati in quegli anni. Ma soprattutto, sufficientemente in anticipo rispetto alla concorrenza, da giustificare una tendenza dell’Alto Comando a riposare sugli allori. Non accorgendosi del modo in cui il resto del mondo, nel frattempo, aveva spostato in avanti la linea del traguardo. Tutto aveva avuto inizio in effetti già nel 1930, quando la Société des Aéroplanes ricevette una commessa per la produzione di un possibile bombardiere notturno, che potesse raggiungere quote più alte e vantare un’autonomia superiore a quelli disponibili fino a quel momento. A cui lo studio ingegneristico in-house dell’ingegner Marcel Roca rispose, con supervisione dei fratelli, mediante la proposta di un qualcosa di assolutamente innovativo: un grosso monoplano con ala spessa e fusoliera poligonale, dotato di quattro motori in configurazione accoppiata spingente-traente, così da eliminare l’effetto giroscopico e ridurre sensibilmente la resistenza aerodinamica dei rispettivi alloggiamenti. Un buon punto di partenza, per quello che sarebbe stato un affidabile corriere fino all’emersione del più cupo capitolo della storia moderna…

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Riemerso a Kagoshima un raro esempio dell’aereo che avrebbe protetto l’arcipelago sul finire del conflitto mondiale

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“La spada stessa incita a compiere atti di violenza” è la citazione Omerica, pronunciata nel momento in cui Odisseo fa ritorno ad Itaca e prepara la propria vendetta contro i Proci. Non c’è d’altronde nessun tipo di conflitto che non faccia uso delle armi ed è innegabile che il fatto stesso d’impugnarle, in molti casi, trasformi e adatti la tipologia d’interazione tra individui che si appresta a definire in base ai più evidenti schemi delle aspettative umane. Così giunti alle ultime fasi di quello che molti in patria non percepivano più come un semplice conflitto, bensì una lotta esistenziale per la sopravvivenza, verso la primavera del 1945 i piloti giapponesi sopravvissuti alle battaglie, i raid, le operazioni kamikaze operavano ormai senza il piano di un comando centrale a indicare priorità definite. Molti di loro, nei campi di volo disseminati per la terra di Yamato, attendevano semplicemente il preavviso dei radar oppure il suono, fin troppo riconoscibile, delle sempre più frequenti formazioni di B-29 o altri bombardieri americani. Quindi sollevandosi da terra, evocando nella mente immagini dei samurai di un tempo, tentavano il tutto per tutto in un’ultima, impossibile intercettazione. Erano la forma stessa, il motore ed i cannoni dell’aereo, ad imporlo. Fu così nell’espletarsi di una simile casistica, che il tenente Yoshishige Hayashi, nel 21 aprile di quell’anno fatale staccò le proprie ruote dalla base militare di Akune ed Izumi, nella parte occidentale dell’isola del Kyushu, prima porta d’accesso alla terra sacra dell’arcipelago dei suoi progenitori. Con l’aspettativa di fare il miglior uso possibile, quanto meno, dell’eccellente macchina che il Servizio Aeronautico dell’Esercito Imperiale aveva scelto di affidargli: un N1K2 Shiden-Kai o “Fulmine Viola (migliorato)” con i suoi quattro cannoni da 20 mm ed il motore radiale Homare capace di generare fino a 2.000 cavalli. Raccontano le cronache, ad ogni modo, che tale sortita non fu un totale fallimento. Permettendogli di abbattere, prima della fine, almeno un singolo bombardiere con il suo carico di morte a bordo.
Oltre ottant’anni dopo, la sua stessa formidabile macchina da guerra è ad ogni modo diventata una visione familiare tra i bagnanti di questa particolare zona del paese. Con una ragione ben precisa: la sua saltuaria visibilità, come sagoma piuttosto evanescente, a tre metri di profondità e duecento dalla costa della prefettura di Kagoshima. Là dove, di fronte a testimoni, Yoshishige si trovò a tentare l’ultimo ammaraggio, quella stessa manovra che finì purtroppo per costargli la vita. Un silente monito al ricordo di quel novero di sacrifici compiuti dai giovani di tutte le nazioni, nel tentativo di cercare l’unico futuro possibile per se stessi, i propri amici, le proprie famiglie. Tanto prezioso, per fattori metaforici ed al tempo stesso assai tangibili, da motivare una tardiva quanto complicata operazione di recupero la settimana scorsa, portata avanti dall’organizzazione locale per la tutela dei beni storici guidata da Himoto Eisuke. Così lentamente, attentamente, il vecchio bolide è riemerso dalle onde al cospetto di una gremita folla di curiosi e appassionati di storia. Finalmente il mondo attuale aveva l’opportunità di riconoscere, soltanto per la quinta volta tra sparuti esempi ad ambo i lati dell’Oceano, uno dei più rari e performanti aerei giapponesi della prima metà del Novecento…

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