Per la ventottesima volta il commissario di vedetta sopra il faro di Hiratsuka, nella prefettura di Kanagawa, orientò il suo cannocchiale all’indirizzo del ruggito lontano. Lassù in mezzo alle nubi, dove l’affusolata creazione cruciforme della mano umana stava per irrompere in mezzo alle nubi, completando l’ulteriore tappa di un circuito che durava ormai da ben tre giorni. Ecco allora comparire, in posizione perpendicolare, le sue ali color rosso fuoco e il muso simile ad drago senza occhi, capace di riflettere la luce intrappolata nella gemma della propria unicità. Come prova pratica che un altro giro era stato portato a termine! In quanto dimostrazione inconfutabile che il regno iperboreo dei Kami celesti era ormai appannaggio di noialtri. E nessun altro avrebbe mai potuto accantonare il merito del grande regno dei samurai…
C’è un punto critico lungo il percorso dell’evoluzione aeronautica, trascorsi gli anni pioneristici e dopo la formidabile dimostrazione di efficacia sperimentata al culmine della Grande Guerra, in cui la corsa al perfezionamento rende finalmente manifesto il tipo di traguardi raggiungibili mediante il volo più pesante dell’aria, se adeguatamente coadiuvato da un’aerodinamica, un rapporto di peso ed impianti di spinta sufficiente potenti. Siamo dunque nel 1921 quando la nazione recentemente industrializzata del Giappone sceglie anch’essa di mettere da parte ogni residua esitazione, istituendo formalmente il Kōkū kenkyūjo (航空研究所) o Istituto di Ricerca dell’Aviazione all’interno dell’Università di Tokyo, completo di laboratori, sale di simulazione e gallerie del vento. Installazioni successivamente devastate dal grande terremoto del 1923, il che portò a ricostruire la struttura presso il campus di Komaba. Fu dunque in questo sito, sotto il direttorato di Wada Koroku, che un competente team di specialisti studiò approfonditamente i principi dei flussi d’aria, perfezionò i metodi di propulsione disponibili e stabilì un legame indissolubile con la nascente industria dei trasporti giapponesi volanti. Al di là di alcuni prototipi significativi soprattutto sul piano nazionale, è altresì possibile affermare che la prima decade di operazioni mancò di guadagnarsi il tipo di fama imperitura di dipartimenti simili all’interno del contesto russo, europeo ed americano. Una situazione destinata a cambiare radicalmente sul finire degli anni Trenta, quando molti traguardi tecnologici vennero varcati allo stesso tempo, ed il valore numerico di un record particolarmente ambìto riassegnato allo splendente vessillo del Sol Levante. Grazie al successo conseguito dal progetto di un singolo, eccezionale aereo. Non così memorabile il suo nome: Gasuden Kōken (航研機) letteralmente traducibile come “Aereo dell’Istituto di Ricerca per la Gasuden” essendo il secondo termine l’appellativo in breve della Tokyo Gas and Electric, compagnia di distribuzione dell’energia elettrica per i maggiori centri abitati del paese. Una convergenza di elementi alquanto atipica, dunque, quella concretizzatosi per la necessità potentemente percepita di affermarsi sulla concorrenza straniera, ponendo in essere un velivolo capace di spingersi più lontano e volare più a lungo di qualsiasi altro avesse mai solcato i cieli della Terra. Con una genesi piuttosto lenta e graduale, a partire dal remoto 1931 quando lo stesso Wada, coadiuvato dalle altre due figure chiave dei professori Tanaka Keikichi ed Ogawa Taichiro, cominciarono a raccogliere consensi sul piano politico e accademico, funzionali all’ottenimento dei finanziamenti statali per 500.000 yen iniziali, pari a 18 milioni di euro al cambio attuale, necessari per riuscire a dare concretezza ad un pensiero inusitato…
Persiste una scuola interpretativa, in merito al celebrato aereo noto in breve come Kōken-ki, che lo verrebbe strettamente associato ad una proposta Sovietica con finalità simili dell’inizio degli anni ’30, il Tupolev ANT-25. Anch’esso un velivolo monomotore V12 con ala bassa e grandi ali, contenenti enormi serbatoi finalizzati ad innalzare significativamente il record di distanza in volo senza scali intermedi. C’è tuttavia una significativa differenza nella dottrina utilizzata per la creazione giapponese, che invece di privilegiare la potenza del motore perseguiva, montando un semplice BMW VIII a benzina da 715 hp prodotto su licenza, una maggiore leggiadria sul piano aerodinamico. Avendo eliminato anche la complessità di un’elica a passo variabile, giudicata sostanzialmente inutile per il lungo volo a velocità di crociera che avrebbe costituito la stessa ragione d’esistenza di quel mezzo. Principale responsabile dell’equilibrio funzionale e la solidità della struttura metallica di tali ali dall’ampiezza di 27 metri, ricoperte di cotone egiziano verniciato più volte per ridurre la resistanza dell’aria, fu un giovane progettista destinato a rivelare proprio in quel frangente le proprie notevoli capacità. Lo stesso Hidemasa Kimura destinato a diventare celebre, nell’epoca successiva della seconda guerra mondiale, per l’esperimento fallimentare dell’aereo che doveva raggiungere senza scali la Germania, il Tachikawa Ki-77 alias A-26.
Dopo lunghi anni di perfezionamento e posticipazioni di varia natura, il Kōken raggiunse il giorno del suo primo decollo il 25 maggio del 1937, con l’intento estremamente preciso di varcare i limiti prestazionali fissati dal Blériot 110 francese che aveva percorso 10.601,48 km senza interruzioni nel 1932. Risultando funzionale a tal fine l’elaborazione di un percorso poligonale tra Kisarazu, Chōshi, Ōta e Hiratsuka che il velivolo avrebbe completato ripetutamente, sfruttando a pieno i quattordici serbatoi all’interno delle ali per un totale di 5.822 litri complessivi a bordo. Questo primo tentativo, tuttavia, con a bordo Yūzō Fujita, pilota comandante, Fukujirō Takahashi, copilota e Chikaichi Sekine, ingegnere di volo, non andò a buon fine causa un guasto dell’avveniristico carrello a scomparsa con sollevamento manuale. Un secondo decollo nel novembre dello stesso anno, di suo conto, andò nuovamente incontro a una battuta d’arresto per il malfunzionamento del pilota automatico, che era stato incorporato al fine di ridurre il carico umano di un volo che avrebbe dovuto richiedere svariate decine di ore. Soltanto al terzo approccio, verificatosi il 13 maggio del 1938 a fronte di ulteriori perfezionamenti di tipo strutturale al profilo aerodinamico, il Kōken riuscì dunque a completare il circuito auspicato, completando 29 giri per un gran totale di 11.651.011 km, atterrando il 15 maggio presso la pista di Kisarazu. Il record senza precedenti era stato stabilito e, cosa ancor più eccezionale, venne ufficialmente riconosciuto dalla FAI – Fédération Aéronautique Internationale, creando un caso destinato a non ripetersi mai più per il Giappone fino all’epoca contemporanea.
L’idea del Koken-ki aveva a questo punto dimostrato la fattibilità del suo progetto, lasciando un’impronta indelebile sui traguardi perseguibili da un gruppo ingegneristico completamente privo di assistenze straniere. Ma cosa ancor più notevole, esso aveva dimostrato al mondo un nuovo tipo di filiera progettuale, in cui sarebbe stato un dipartimento universitario con finanziamenti statali, piuttosto che una compagnia privata, a sfidare i preconcetti di cosa poteva essere effettivamente realizzabile una volta che ci si lasciava dietro l’asfalto della pista di decollo. L’aereo stesso venne quindi utilizzato successivamente per alcuni test e prove di volo. Senza più raggiungere la sconfinata celebrità della sua impresa originaria. Nell’agosto del 1939, poco più di anno dopo, il suo record venne superato dal Savoia-Marchetti SM.82 di costruzione italiana, capace di raggiungere i 12,936 km senza scalo. Ma questa è la semplice natura del progresso, che non conosce nessun tipo di battuta d’arresto né conservazione nostalgica dei successi passati. Al termine del secondo conflitto mondiale, come parte del disarmo imposto dalle forze Alleate, l’unico prototipo venne dunque dato alle fiamme, cancellandone completamente l’esistenza. Il che non avrebbe impedito, in anni più recenti ed a partire da video d’epoca e disegni preparatori, la fedele ricostruzione di un prototipo a grandezza naturale che si trova oggi presso il Museo dell’Aviazione di Misawa, ad Aomori. A sempiterna memoria di quanto in alto e quanto lontano avessero volato le ali cremisi di un sogno senza nome. Tranne quello assegnatogli, quasi come un ripensamento, per le circostanze irripetibili della sua invenzione.
