storia

Il grande fiume sotterraneo creato per proteggere la capitale giapponese

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Tanaka gettò uno sguardo rapido verso la stazione di Ichinowari, tentando di scacciare via il senso di colpa, tanto distante dal suo modo di affrontare i casi della vita. L’aveva detto lui del resto, al capo-sezione di Kita-Cho, che fermare per strada il ragazzo delle consegne del tofu mentre si recava al commissariato di zona non sarebbe stata una buona idea. Ma gli ordini dell’oyabun erano stati chiari: nessun quartiere per coloro che tentavano di coinvolgere la polizia. Tutti dovevano pagare la loro quota. Annientare i tentativi di ribellione. Così si era messo alla guida della Century di sua madre, inseguendo il furgoncino Mazda Bongo lungo alcune delle strade maggiormente trafficate della megalopoli… Ma di certo non voleva finire per buttarlo fuori strada e tanto meno, l’avrebbe mai mandato a sbattere contro la cabina della polizia! Ora pioveva, era tarda sera, aveva perso il cellulare nel tentativo di chiedere aiuto durante le prime fasi della sua rocambolesca fuga a piedi e a quanto pare, avrebbe dovuto passare la notte fuori città. Così tentando di non attirare troppo l’attenzione, scavalcò il guardrail a lato della strada dove si trovava successivamente alla corsa in treno, per fare il suo ingresso dentro quello che poteva solamente essere, almeno in apparenza, un campo da calcetto per i ragazzi della scuola. Le sirene già risuonavano sulla distanza, quando l’uomo della Yakuza intravide una possibile speranza di salvezza: la piccola cabina di cemento, con un portone metallico lasciato miracolosamente socchiuso. “Yatta, che fortuna!” Sussurrò tra se e se. Perché Tanaka, in quel momento, seppe esattamente dove si trovava. E capì come avrebbe fatto a ritornare nel territorio protetto dalla Compagnia! Esagerando il movimento delle braccia mentre accelerava il ritmo della camminata, fece quindi i ventiquattro passi che lo separavano dalla salvezza. E i settecento successivi, lungo l’interminabile scalinata di cemento, fino alle viscere della terra stessa…
Avete mai sentito parlare del Sistema Metropolitano dei Canali Sotterranei nell’Area Esterna? Anche detto 首都圏外郭放水路 (shutoken gaikaku hōsuiro) o ancor più in breve, G-Cans (acronimo che non sembrerebbe essere l’abbreviazione di alcunché) dall’intero popolo di Tokyo, a cui generalmente viene attribuito il patrocino nelle trattazioni internazionali nonostante il centro di controllo, i principali accessi di manutenzione e soprattutto il vasto tempio/serbatoio di tracimazione siano collocati presso i sobborghi della cittadina indipendente, qualche chilometro a nord, di Kasukabe. Per una precisa considerazione strategico-topografica, finalizzata a poter raccogliere, ogni qualvolta se ne presenti la necessità, le acque in eccesso provenienti dai cinque vorticanti fiumi di Tonegawa, Arakawa, Tamagawa, Sagamigawa e Tsurumigawa, al fine di convogliarle tutte nel più grande e capiente Edogawa, verso le acque salmastre della baia. Ogni qualvolta, naturalmente, piogge troppo ingenti o il corso di perturbazioni significative finisca per attraversare una delle aree più intensamente popolate dell’Asia e del mondo, ove l’intensa attività urbanistica ha da tempo ormai del tutto cancellato con l’asfalto la naturale permeabilità del suolo. Ma come spesso capita, la gente ha ormai da tempo dimenticato. Come l’impressionante cattedrale sotterranea lunga 177 metri e i cinque “pozzi-albero” verticali da 70 metri di profondità e 30 di diametro siano in realtà la mera punta dell’iceberg. Di un intero tunnel sotterraneo lungo più di 6 Km, al cui confronto, costruire una qualsiasi linea della metropolitana sembrerebbe poco più di un gioco da ragazzi…

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La villa giapponese in bilico tra la battaglia e l’ombra di un vulcano

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Nel catartico caleidoscopio che sarebbe stato, alle soglie del XVII secolo, l’epocale scontro sulla piana di Sekigahara, può essere definito estremamente rappresentativo che uno degli episodi più celebri sarebbe stato quello di una sconfitta e il risultante sacrificio, momento culmine alla fine della vita di un samurai. Sto parlando, tra i molti casi, dell’ultimo atto di Shimazu Toyohisa, samurai che all’età di 30 anni si ritrovava a servire suo zio Yoshihiro, diciassettesimo capo del clan Shimazu, discendente diretto dell’antico primo dittatore militare del Giappone, nel preciso momento in cui egli scelse di schierarsi con Ishida Mitsunari, il condottiero ultimo oppositore del crescente potere di Ieyasu Tokugawa, imminente fondatore della nuova, ed ultima dinastia shogunale. Così lo ritroviamo nel folklore semi-storico, con l’armatura cupa del suo clan dal mon (emblema) dorato per noi del tutto indistinguibile da una croce celtica, che sbarra la strada al potente condottiero Ii Naomasa, supremo cancelliere nonché uno dei “quattro guardiani” dello schieramento nemico, intento ad inseguire le forze rimaste isolate sotto il comando dello zio. “Fai un altro passo, e sarò io ad avere la tua testa” disse quindi Toyohisa, prima di lanciarsi alla carica, coi pochi uomini rimastogli, contro le schiere molto superiori del suo potentissimo avversario. Finendo così tragicamente ed eroicamente impalato sulle lance della fanteria di prima linea, con tutto il suo cavallo, i vessilli e le speranze di vittoria. Ma non prima, almeno questo narra la leggenda, di riuscire a sparare un singolo colpo con il suo moschetto ad avancarica teppo dritto all’indirizzo della spalla di Naomasa, sfruttando in questo modo al meglio una delle innovazioni occidentali importate segretamente presso l’isola del Kyūshū dagli uomini del suo clan incline ai commerci internazionali. Caso volle, quindi, che al posarsi delle polveri della battaglia e trascorsi alcuni mesi, il vittorioso Tokugawa avrebbe collocato il suo cancelliere al comando di un enorme feudo per ricompensarlo, esattamente pochi giorni prima che complicazioni di salute dovute alla vecchia ferita, mai completamente rimarginata, lo portassero a una morte lenta e dolorosa.
Nel decesso di Toyohisa, capace di salvare lo zio e i vessilli ritardando l’inseguimento, è quindi possibile rintracciare tutta la saldezza d’ideali e la coerenza degli Shimazu del dominio di Satsuma, così drasticamente differente dal comportamento di altri clan sulla pianura di quella battaglia finale, noto teatro di ritardi intenzionali, rinforzi mancati e tradimenti all’ultimo momento dietro la promessa di retribuzioni future. Tornato presso la sua isola, quindi, lo zio Yoshihiro avrebbe avuto modo di consolidare nuovamente il suo potere dall’imprendibile castello di Kagoshima. Già impegnato in un lungo e difficoltoso assedio presso la città di Osaka, Tokugawa non l’avrebbe mai punito, relegandolo piuttosto nella schiera dei signori feudali cosiddetti tozama, ovvero degni di poca fiducia, in quanto lontani dalla visione del nascente governo shogunale sotto l’egida del suo sconfinato potere. Con la cessazione delle guerre e un ruolo amministrativo soltanto locale, dunque, i suoi eredi avrebbero cercato i piaceri di un diverso stile di vita, forse meno di rilievo, certamente non incandescente per la furia della battaglia. Ma carico di un tipo di calma che fin dal remotissimo principio, era stato un elemento determinante nella creazione degli ideali dei samurai.
Fu quindi il diciannovesimo capo del clan rinominato Satsuma, Shimazu Mitsuhisa, a far materializzare la necessità di un nuovo tipo di residenza, così radicalmente differente dalle orgogliose ed alte mura del castello di Kagoshima, in quanto costruita direttamente sulle assolate coste antistanti all’alto vulcano di Sakurajima, situato (allora) su di un’isola sul ciglio meridionale più estremo dell’intero Giappone.
Ed il nome di una simile tenuta: Sengan-En (仙巌園). Nell’opinione di molti, un giardino simile non c’era mai stato. Né sarebbe stato mai creato uguale…

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La notevole complessità logistica del primo poster della storia

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Il silenzio cala tra i restauratori del museo Metropolitan di New York, mentre l’ultimo dei 36 grandi fogli di carta dall’età incerta finisce di essere affiancato agli altri sul freddo pavimento della sala: 192 xilografie in totale, per un’estensione complessiva di circa 3 x 3,5 metri. Molto lentamente, ciascuno dei presenti viene a patto con l’idea surreale, persino impossibile, che la propria istituzione possa aver tenuto sotto chiave e rigorosamente lontano dallo sguardo dei visitatori, per molti e troppi anni, uno degli oggetti più notevoli della sua intera collezione: una copia in stato ragionevolmente buono di conservazione dell’Arco Trionfale di Massimiliano I d’Austria, “costruito” o per meglio dire inciso sopra il legno, e quindi trasferito con l’inchiostro, sotto la direzione di nientemeno che Albrecht Dürer, forse il più importante pittore, comunicatore ed inventore dell’intera Germania rinascimentale. Con un sorriso incredulo, l’archivista capo porta pensierosamente la sua mano destra sotto il mento. Quindi afferma sottovoce, contemplando gli strappi, i buchi e i graffi sopra il preziosissimo reperto: “A questo punto c’è soltanto una persona che potrà aiutarci…”
É strano ritornare con la mente a un mondo che nei fatti risultava essere, per un buon 99,8% della sua popolazione umana, del tutto privo di libri. Fuori dalle case dei potenti e le strutture ecclesiastiche, o i magazzini dei mercanti maggiormente facoltosi, dove la parola scritta risultava poco più che un mito, al di fuori del suo impiego maggiormente pratico e immanente: calendari scritti a mano, appunti di cucina, qualche breve cronaca familiare. Eppure proprio questa era la situazione all’inizio del XV secolo in Europa, quando ancora e nonostante i significativi progressi compiuti nella creazione e diffusione di una cultura in grado di espandersi verso l’ampio ventaglio dei possibili status sociali, il semplice gesto necessario di copiare un intero testo, parola dopo singola parola, continuava a richiedere un dispendio d’energie e di tempo pari, o superiore, a quello per costruire una cappella in legno per scontare l’intero cursus dei propri peccati terreno. Immaginate perciò adesso, al volgere di un tale secolo, l’effetto che potrebbe aver avuto l’invenzione di un certo Johannes Gensfleisch della corte di Gutenberg, non lontano da Magonza, capace di tradurre in un processo industriale riproducibile l’arte fino a quel momento per lo più teorica della pressa da stampa. Metodo che avrebbe reso, nel giro di poche decadi, l’apprendimento della verbo scritto non più solo uno strumento per semplificarsi le giornate, bensì la porta per accedere a diverse vette di una saggezza per la prima volta democratica, ovvero in grado di trascendere mere considerazioni sulla propria schiatta o dotazione finanziaria.
Ed è perciò questo lo scenario all’interno del quale, esattamente 8 anni dopo il fatidico 1500, l’arciduca d’Austria nonché unico erede del ramo principale della grande dinastia degli Asburgo, sarebbe salito al trono del Sacro Romano Impero, succedendo infine a suo padre, Federico III. E tutti avevano già concordato, fin dalla sua giovane età, sul fatto che Massimiliano I d’Austria, anche detto il Wunderkind (letteralmente, bambino prodigio) non poteva essere più diverso dal suo insigne genitore: orgoglioso dove il primo era modesto, enfatico piuttosto che sobrio, amante dei duelli, le grandi battaglie storiche, la vita semi-mitica dei condottieri. Fino al matrimonio con l’amata moglie Maria, figlia del duca di Borgogna, che perendo sfortunatamente nel 1482 per un incidente d’equitazione, l’avrebbe lasciato con due figli e il dominio frammentato che era stato del padre di lei, arduo da gestire senza la esserne l’Imperatore, di nome, nell’immagine e nei fatti. Una terra che sopra ogni altra cosa, languiva in significative difficoltà economiche, situazione che avrebbe continuato a sussistere anche in seguito, dopo l’accesso alla carica concessagli per convenzione ereditaria di supremo sire dei Romani. In quale modo, dunque, un uomo simile avrebbe potuto ritrovare quel prestigio che era stato, in origine, associato a simili figure sopra i margini del foglio sopra cui tracciamo la linea segmentata della storia?

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L’impressionante esperienza di guida di una delle più potenti Porsche mai costruite

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Ecco un video che non capita di vedere tutti i giorni. La ripresa dal posto di guida dei giri effettuati dal pilota e restauratore americano d’automobili Bruce Canepa sul circuito Laguna Seca, a bordo di uno dei bolidi più importanti e significativi nell’intera storia delle corse a motore: la feroce Porsche 917K del 1970, versione perfezionata del veicolo creato dalla casa tedesca per rispondere alle nuove, meno stringenti norme entrate in vigore l’anno precedente per le gare FIA del Gruppo 4, relative a prototipi sportivi prodotti in serie per un minimo di 25 esemplari. Numero piuttosto significativo, quest’ultimo, poiché non avrebbe dovuto impedire alle compagnie automobilistiche, nonostante fossero adesso permessi motori dalle dimensioni di fino a 5.0L, di produrre mostri tecnologici eccessivamente costosi ed irraggiungibili per il mercato generalista, conservando in questo modo il principale tratto distintivo con la categoria contrapposta del gruppo 6. A meno che, e ciò ebbe a dimostrarsi un grande a meno, l’orgoglioso direttore del reparto sportivo della Porsche Ferdinand Piëch non decidesse di poter giustificare la potenziale perdita d’investimento, schierando innanzi alla sua fabbrica il numero richiesto d’improbabili creature nate dall’incontro dell’ingegneria spregiudicata e la fiducia nella visibilità che un simile progetto si sarebbe guadagnata, una volta raggiunto l’obiettivo prefissato di trionfare durante la prestigiosa 24 ore di Le Mans.
Così nacque la prima delle numerose versioni della 917, alcune valutate ai nostri giorni oltre 20 milioni di dollari, per la rarità, l’importanza storica e il prestigio percepito, di una quattro ruote destinata a superare largamente le già rosee aspettative di coloro che l’avevano portata a una tangibile realtà. E ciò benché, si narra, i risultati nei primi esperimenti in pista fossero stati tutt’altro che rassicuranti. Il veicolo destinato a sostituire la popolare e spesso vincente 908 del 1968, sul cui telaio era largamente basato, vantava infatti un insolito motore a 12 cilindri contrapposti che era sostanzialmente la combinazione di due impianti da 6, capace di generare la considerevole potenza di 520 cavalli per un peso complessivo di appena 800 Kg, grazie alle soluzioni avveniristiche adottate per il suo corpo in alluminio con pannelli in poliestere. Tale meraviglia della tecnica fu quindi inizialmente presentata al salone di Ginevra del 1969 ad un costo vertiginoso per il pubblico equivalente a quello di undici normali Porsche 911, facendo affidamento sui copiosi allori delle vittorie in pista che, la casa di Stoccarda ne era pressoché sicura, sarebbero ben presto ricaduti sul suo parabrezza così drammaticamente simile alla cabina di pilotaggio di un aereo. Un piano destinato a presentare, alquanto inaspettatamente, un “piccolo” problema: sembrava infatti che nessuno tra i diversi componenti delle squadre corse supervisionate da Piëch fosse abbastanza folle, o coraggioso, da mettersi al volante di un simile mostro delle piste, le cui caratteristiche di guidabilità e aerodinamica non risultavano assolutamente commisurate alla spregiudicata potenza del suo motore.
Raccontò a tal proposito Frank Gardner durante le interviste, uno dei due piloti australiani reclutati in tutta fretta (assieme a David Piper) pur di riuscire a iscrivere la 917 alla 6 ore di Nürburgring di quello stesso anno: “Quando arrivai in Germania, tutti coloro che avevano provato a guidare l’auto si trovavano in ospedale o a casa, ridotti a vari stadi di disperazione.” Per poi continuare nella descrizione di una scocca costruita con saldature a gas, la cui forma tendeva modificarsi durante le brusche accelerate o frenate, di cui ce n’erano parecchie, arrivando persino a far cambiare la posizione della leva del cambio dopo ciascuna singola curva. Inoltre la coda geometricamente interessante concepita per tentare di mantenere l’aderenza alle alte velocità, assieme a dei particolari alettoni mobili montati sulle sospensioni posteriori, risultava non soltanto incapace di legare a terra il mostro, ma finiva addirittura per generare una pericolosa portanza verso l’alto nei rettilinei più lunghi. Nonostante l’abilità alla guida, quindi, il duo australiano non riuscì a portare a casa di meglio che un ottavo posto dietro le solite Ford e Alfa Romeo, anche a causa della natura estremamente curvilinea del circuito, fondamentalmente inadatta alle caratteristiche della 917.

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