Anno: 196X. Al suono insistente dell’allarme più temuto, sei coppie di membri dell’equipaggio già correvano verso la parte più ampia del complesso sotterraneo, il bunker impiegato per lo squadrone incaricato di difendere le città rimaste ancora integre successivamente alla seconda risposta di bombardamenti con testate dal potenziale nucleare. Ovvero quando la potenza nemica, qualunque fosse quella responsabile, aveva già subito la devastazione vicendevole di campi di volo, hangar siti di atterraggio nell’intero estendersi del suo territorio. Così come precisamente prospettato negli addestramenti, il portellone degli apparecchi intercettori era già in fase di apertura, lasciando filtrare verso il basso la luce ancora forte, ma già di un colore atipico del sole di mezzanotte delle isole Aleutine. Ora già questi uomini e donne, del tutto coscienti di essere i probabili rappresentanti dell’ultima generazione di eroi americani, proseguirono con passo rapido verso le carlinghe discoidali dei propri apparecchi, dalla forma direttamente riconducibile a quella dei dischi volanti scaturiti dalla fantasia degli autori coévi. Saliti a bordo, ciascun duo all’interno delle proprie gibbose bolle trasparenti, furono avviati gli speciali compressori centrifughi dal profilo ribassato, che permettevano al resto del velivolo di mantenere uno spessore longitudinale per il resto inferiore a quello della sola ala di un tradizionale aeroplano. Il massiccio rombo dei 18 motori complessivi, in quel momento, cancellò per qualche attimo la sensazione del malessere profondo che deriva dall’apocalisse incombente. Nessuno, in quel momento, aveva tempo di lasciarsi andare alla malinconia. Come un singolo dispositivo, i mezzi della base segreta num. 527 si sollevarono verticalmente verso il cielo. Ciascuno di loro, dedicato ad una singola e unitaria missione: individuare i bombardieri nemici. Ostacolarli. Colpirli con le proprie armi. E se necessario, andarci contro ma non al fine di effettuare un attacco kamikaze. Bensì confidando, secondo solide basi progettuali, di poterne recidere nel mezzo l’intera carlinga, grazie al bordo tagliente delle proprie formidabili Avrocar volanti.
Esistono in effetti delle immagini di desueta propaganda, speculative da ogni punto di vista rilevante, in cui l’allora denominato Silverbug tagliava virtuosamente la strada a un imponente Tupolev Tu-95 sovietico. Con l’aereo in secondo piano, letteralmente tagliato a metà tra coda e parte frontale, ormai nulla più che un rottame destinato a precipitare rovinosamente verso quello che potrebbe essere soltanto sacro suolo nordamericano. Fantasie di una portata significativa, per comprendere la natura e le ragioni di un fenomeno straordinariamente dispendioso, destinato a coinvolgere e concentrare per un totale di 9-10 anni significative risorse dell’eponima compagnia canadese e l’intera aviazione statunitense. Non per l’influenza e il fascino inerente di un disco volante avvistato nei cieli notturni, come avrebbero a posteriori affermato in determinati ambienti, bensì la straordinaria eloquenza e il fascino di un singolo, eccezionale individuo. L’ingegnere di provenienza britannica John Carver “Jack” Frost, il cui nome degno di un romanzo cappa e spada presagiva il fato di stravolgere e instradare il paradigma di un’intera generazione. In risposta al più terribile timore di quegli anni, che il blocco Orientale giungesse alla realizzazione dell’implicita minaccia latente. E che l’oscurità dovuta all’uso delle armi atomiche calasse, come un mantello inamovibile, sopra le teste impreparate dell’intera popolazione mondiale. Ma non quelle impreparate, auspicabilmente, di coloro che avevano l’essenziale responsabilità di continuare a tenere alto il bastone dell’acerrima risposta in armi e protezione dei pochi bersagli rimasti in piedi…
Tutto ebbe perciò inizio, a quanto si narra, dall’invenzione creata in modo autonomo da parte del rinomato ingegnere di un nuovo fattore di forma ribassato per la turbomacchina radiale, uno dei più utilizzati sistemi di propulsione a reazione che l’uomo abbia mai saputo concepire nel corso dell’ultimo secolo dell’aviazione. Era circa il 1947, e J.C. Meadows (questo il suo vero cognome) aveva già una solida carriera alle spalle, per il proprio contributo ai primi jet da combattimento britannici, usciti dalle catene di montaggio della compagnia De Havilland tra i verdeggianti campi dello Hertfordshire. Allorché giunto all’altro capo dell’Atlantico, per lavorare nell’Avro Canada, si sarebbe ritrovato a capo di una divisione dedicata alla creazione di progetti particolari, spesso sulla base di effettive commesse ricevute dai principali committenti dell’azienda fondata nella contea di Malton, in Ontario. In molti casi ma non questo, per cui fu fin da subito una priorità inventare un qualche tipo d’impiego pratico per tale ingegnosa invenzione capace di sfruttare ciò che aveva già chiamato “motore pancake”, obiettivo per il quale avrebbe preso in prestito uno sviluppo relativamente recente nel campo della fisica applicata. La scoperta, per l’appunto, dell’effetto Coandă sopraggiunta nel 1936, secondo cui il flusso di un fluido tendeva naturalmente ad aderire a determinate superfici concave o convesse in prossimità del proprio punto d’emissione originario. Lavorando in un’ala della fabbrica protetta da tesserini e tapparelle quasi sempre abbassate, Frost con il suo team aveva dunque raggiunto già verso l’inizio degli anni ’50 lo stadio di modellini concettualmente validi per quello che era stato denominato il Progetto Y, un bizzarro aeroplano con la forma approssimativa del seme “Picche” di un mazzo di carte, il motore posto nel restringimento sul retro, capace di vantare il tipo di prestazioni a decollo verticale tanto ricercate in quel periodo di vigenti e parzialmente comprensibili preoccupazioni relativamente ad attacchi su larga scala contro le infrastrutture dell’Occidente. All’ottenimento di uno stanziamento significativo di fondi, la piena realizzazione dell’idea sarebbe tuttavia giunta nel ’52, con l’avanzamento della forma del velivolo a quella di un disco perfetto, ritenuto dalla squadra l’ideale per l’ingombro ridotto, oltre all’idea secondo cui una forma simmetrica avrebbe garantito la migliore stabilità possibile. Nacque dunque in forma teorica l’iconico Progetto Y-2, disco da far funzionare grazie a tre motori disposti nella forma di un triangolo, i quali azionando una turboventola centrale avrebbero spinto l’aria verso il basso, così da formare una “colonna” uniforme che aderendo al bordo del velivolo, l’avrebbe trasportato agevolmente nei distanti cieli azzurri dell’ultimo e più imprevedibile teatro di guerra. Il controllo di manovra, nel frattempo, sarebbe stato assicurato non mediante le classiche superfici di volo bensì un singolo flap ad anello con attuatori sotto il bordo di quella scodella capovolta, capace di direzionare l’aria in ogni direzione desiderata.
Le aspettative, in base al calcolo empirico di un principio di funzionamento non del tutto compreso, erano straordinariamente ambiziose: in base a quanto prospettato, sarebbe stato possibile raggiungere in effetti una velocità di 417 Km/h e 30.000 metri di altitudine, abbastanza per frapporsi ragionevolmente sul tragitto di qualsiasi bombardiere coévo. Non c’è molto da sorprendersi perciò per come durante una visita di un gruppo di esperti della Difesa Statunitense presso la Avro Canada nel 1953, Frost fosse riuscito ad attirare la loro attenzione con la propria scintillante dialettica, mostrando alcuni modellini del suo apparecchio, idealmente in grado di andare incontro alla necessità fortemente sentita di un VTOL più rapido e pericoloso di qualsiasi elicottero convenzionale. Ribattezzato a questo punto con il nome di Avrocar, la progettazione del disco volante prosperò grazie all’afflusso di oltre 2 milioni di dollari complessivi, immediatamente investiti per la costruzione di un primo prototipo, il VZ-9-AV. Avendo visto nel frattempo decadere la commessa per il bombardiere CF-105 Arrow, con conseguente chiusura di multipli stabilimenti, l’azienda canadese avrebbe poi spostato una parte significativa del personale sull’ambizione tecnologica di Frost, considerata l’ultima speranza per riuscire a risollevare le proprie sorti finanziarie ormai prossime al fallimento.
Il risultato fu fin da subito… Problematico. La questione fondamentale era che il primo esemplare, una volta sollevatosi al di sopra della portata dell’effetto suolo, iniziava immediatamente a perdere potenza ed oscillare bruscamente da una parte all’altra, in un processo chiamato per l’occasione hubcapping, con riferimento al moto di un cerchione d’automobile che cade assestandosi gradualmente sulla superficie orizzontale del manto stradale. Mentre lo sviluppo proseguiva ed attraverso la costruzione di un secondo disco, distinguibile soltanto mediante l’uso del suo numero d’identificazione militare, i progettisti iniziarono immediatamente ad applicare una serie di modifiche su entrambi i mezzi al fine di raggiungere l’obiettivo desiderato.
Fu dunque scoperto come nonostante i risultati garantiti dall’effetto Coandă, il velivolo tendesse a sviluppare una singola colonna di portanza, che si spostava in modo erratico da una parte all’altra della sua circonferenza. Allorché nel tentativo di controllare tale effetto, si praticarono una serie di fori, che tuttavia causavano una perdita d’altitudine ogni qual volta il pilota interveniva sui comandi. La rivisitazione della forma del flap di controllo compensò parzialmente il problema, benché la tenere in equilibrio il mezzo venne definito metaforicamente da un pilota sperimentale come simile a “rimanere in equilibrio su una palla” causa l’assenza degli computer di volo con sistema fly-by-wire impiegati, ad esempio, negli odierni droni multirotore. Aggiunto un ingegnoso metodo di stabilizzazione meccanica autonoma, le condizioni migliorarono, ma non in modo sufficiente. Entro il 1962 fu dunque fatto un passo verso l’inclusione di una riconoscibile coda a forma di T, che tuttavia fu presto rimossa causa l’interferenza nel necessario flusso d’aria del rotore centrale. Nelle circa cento ore di volo accumulate dai due prototipi, non fu in effetti mai possibile superare i 4 metri di altitudine, causa il rischio di capovolgimento con conseguenze molto prevedibilmente letali, anche nella migliore delle ipotesi. Vista la situazione e nonostante le enfatiche garanzie del progettista, il governo statunitense si vide perciò di lì a poco ampiamente giustificato al taglio immediato dei fondi, ridistribuiti tra i molti progetti più promettenti di VTOL sviluppati nello stesso arco temporale rilevante. I due esemplari costruiti, tutt’ora integri, vennero quindi consegnati agli americani, che a distanza di tempo li avrebbero esposti in altrettanti musei dell’aviazione, allo Smithsonian di Washington ed a Fort Eustis, in Virginia.
A solenne e imperituro memento di come non importa quanto affascinanti fossero gli UFO negli onirici cieli notturni dei loro convinti estimatori… Sulla Terra, essi non avrebbero mai potuto funzionare. Con un corollario inaspettato, quanto interessante: sfruttando il senno di poi, ciò che Frost aveva costruito altro non era in effetti che un moderno hovercraft, ma privo del cuscino di contenimento e concentrazione del flusso d’aria. Chissà in quanti altri casi, menti eccelse guidate dalle migliori intenzioni erano giunte in prossimità di un fulmine rivelatore. Soltanto per scrutare, con eccessivo impeto d’ambizione o possibile paura dell’apocalisse, fino alle indistinte geometrie degli astri atomici, oltre l’arcobaleno delle addolorate circostanze pendenti.
