Makoko, la Venezia derelitta delle coste d’Africa orientale

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Un continente antico e al tempo stesso giovane. Ultima spiaggia dell’economia contemporanea ed anche, sotto svariati punti di vista, terra d’opportunità selvagge e inesplorate. Luogo di straordinarie meraviglie, sia dal punto dell’eredità culturale umana che per quanto concerne la natura. Ma al tempo stesso territorio in cui si aprono, dalla quieta superficie delle cognizioni largamente acquisiti, abissi occulti e senza nome, terribili presupposti di un nuovo livello di disattenzione, e per la collettiva sfortuna di chi possiede senso critico al di là dei suoi confini nazionali, tragico degrado. Ove il progresso dei diritti civili tende a giungere, talvolta, alla maniera di una freccia che attraversa i diversi strati della società, andando a colpire unicamente il suo bersaglio che gli era stato assegnato. Considerate, a tal proposito, quanto segue: la Nigeria è un paese di cui la società europea discute molto raramente, fatta eccezione per l’occasionale raccolta fondi messa in atto dalle associazioni senza scopi di lucro o dal Clero. Eppure proprio qui si trova, all’insaputa di molti, la quarta città per popolazione del mondo intero, maggiore d’Africa e la prima fuori dalla Cina. Sto parlando di Lagos coi suoi 16 milioni d’anime, agglomerato in grado di creare in autonomia un Prodotto Interno Lordo superiore a quello dell’intera nazione kenyota. E che perciò inizia ad essere dotato, come molti altri vasti centri della parte del mondo in via di sviluppo, di uno skyline non del tutto privo di grattacieli, espressioni significative del bisogno umano per l’appariscente verticalità. Ma poiché le contraddizioni, come dicevamo, sono parte d’Africa quanto i leoni e le giraffe, è proprio qui che ha luogo a esistere la più notevole tra le diverse antitesi possibili di un tale approccio alla questione abitativa. Qualcosa di tentacolare, spontaneo, incontrollabile e del tutto fuori dagli schemi.
In altri termini: Makoko, lo slum galleggiante (a.k.a. favela, oppure bassifondo) abitato da un numero variabile tra le 86.000 e le 300.000 persone (nessuno può dire realmente di saperlo) che sorge in mezzo alla laguna pesantemente inquinata della megalopoli, proprio ai lati del Third Mainland Bridge, ultimo ponte costruito in ordine di tempo per collegare la terra ferma all’isola di Lagos, centro economico e culturale, al pari di Manhattan negli Stati Uniti, di questa intera regione che si affaccia sull’Oceano Atlantico Meridionale. Benché sarebbe forse più corretto dire, a tal proposito, che è la città stessa ad essere sorta attorno a Makoko, dato il suo effettivo comporsi di sei villaggi di pescatori esistenti da oltre un secolo e abitati da appartenenti all’etnia locale Egun, dai nomi di Oko Agbon, Adogbo, Migbewhe, Yanshiwhe, Sogunro e Apollo, gradualmente inglobati, ed in seguito paradossalmente emarginati, dall’espandersi dei confini urbani dovuto all’aumento esponenziale della popolazione nel corso delle ultime trascorse. Il che ha creato questo luogo fuori dal mondo e dal tempo, in cui famiglie drammaticamente numerose vivono all’interno di edifici su palafitte o imbarcazioni auto-costruite, tentando di trovare quotidianamente il meglio in uno stile di vita che dal punto di vista oggettivo, ben pochi sarebbero pronti a definire Serenissimo…

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L’impressionante esperienza di guida di una delle più potenti Porsche mai costruite

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Ecco un video che non capita di vedere tutti i giorni. La ripresa dal posto di guida dei giri effettuati dal pilota e restauratore americano d’automobili Bruce Canepa sul circuito Laguna Seca, a bordo di uno dei bolidi più importanti e significativi nell’intera storia delle corse a motore: la feroce Porsche 917K del 1970, versione perfezionata del veicolo creato dalla casa tedesca per rispondere alle nuove, meno stringenti norme entrate in vigore l’anno precedente per le gare FIA del Gruppo 4, relative a prototipi sportivi prodotti in serie per un minimo di 25 esemplari. Numero piuttosto significativo, quest’ultimo, poiché non avrebbe dovuto impedire alle compagnie automobilistiche, nonostante fossero adesso permessi motori dalle dimensioni di fino a 5.0L, di produrre mostri tecnologici eccessivamente costosi ed irraggiungibili per il mercato generalista, conservando in questo modo il principale tratto distintivo con la categoria contrapposta del gruppo 6. A meno che, e ciò ebbe a dimostrarsi un grande a meno, l’orgoglioso direttore del reparto sportivo della Porsche Ferdinand Piëch non decidesse di poter giustificare la potenziale perdita d’investimento, schierando innanzi alla sua fabbrica il numero richiesto d’improbabili creature nate dall’incontro dell’ingegneria spregiudicata e la fiducia nella visibilità che un simile progetto si sarebbe guadagnata, una volta raggiunto l’obiettivo prefissato di trionfare durante la prestigiosa 24 ore di Le Mans.
Così nacque la prima delle numerose versioni della 917, alcune valutate ai nostri giorni oltre 20 milioni di dollari, per la rarità, l’importanza storica e il prestigio percepito, di una quattro ruote destinata a superare largamente le già rosee aspettative di coloro che l’avevano portata a una tangibile realtà. E ciò benché, si narra, i risultati nei primi esperimenti in pista fossero stati tutt’altro che rassicuranti. Il veicolo destinato a sostituire la popolare e spesso vincente 908 del 1968, sul cui telaio era largamente basato, vantava infatti un insolito motore a 12 cilindri contrapposti che era sostanzialmente la combinazione di due impianti da 6, capace di generare la considerevole potenza di 520 cavalli per un peso complessivo di appena 800 Kg, grazie alle soluzioni avveniristiche adottate per il suo corpo in alluminio con pannelli in poliestere. Tale meraviglia della tecnica fu quindi inizialmente presentata al salone di Ginevra del 1969 ad un costo vertiginoso per il pubblico equivalente a quello di undici normali Porsche 911, facendo affidamento sui copiosi allori delle vittorie in pista che, la casa di Stoccarda ne era pressoché sicura, sarebbero ben presto ricaduti sul suo parabrezza così drammaticamente simile alla cabina di pilotaggio di un aereo. Un piano destinato a presentare, alquanto inaspettatamente, un “piccolo” problema: sembrava infatti che nessuno tra i diversi componenti delle squadre corse supervisionate da Piëch fosse abbastanza folle, o coraggioso, da mettersi al volante di un simile mostro delle piste, le cui caratteristiche di guidabilità e aerodinamica non risultavano assolutamente commisurate alla spregiudicata potenza del suo motore.
Raccontò a tal proposito Frank Gardner durante le interviste, uno dei due piloti australiani reclutati in tutta fretta (assieme a David Piper) pur di riuscire a iscrivere la 917 alla 6 ore di Nürburgring di quello stesso anno: “Quando arrivai in Germania, tutti coloro che avevano provato a guidare l’auto si trovavano in ospedale o a casa, ridotti a vari stadi di disperazione.” Per poi continuare nella descrizione di una scocca costruita con saldature a gas, la cui forma tendeva modificarsi durante le brusche accelerate o frenate, di cui ce n’erano parecchie, arrivando persino a far cambiare la posizione della leva del cambio dopo ciascuna singola curva. Inoltre la coda geometricamente interessante concepita per tentare di mantenere l’aderenza alle alte velocità, assieme a dei particolari alettoni mobili montati sulle sospensioni posteriori, risultava non soltanto incapace di legare a terra il mostro, ma finiva addirittura per generare una pericolosa portanza verso l’alto nei rettilinei più lunghi. Nonostante l’abilità alla guida, quindi, il duo australiano non riuscì a portare a casa di meglio che un ottavo posto dietro le solite Ford e Alfa Romeo, anche a causa della natura estremamente curvilinea del circuito, fondamentalmente inadatta alle caratteristiche della 917.

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Visioni dal Pacifico: l’ascensore di corallo che si srotola nel nulla

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Il sogno e il desiderio irrealizzabile del volo è un sentimento che, tra gli esseri viventi della superficie, appartiene unicamente agli umani, poiché nessun essere animale può affermare di aver sperimentato tale ebbrezza grazie all’uso di strumenti artificiali, per poi ritornare, come niente fosse, ad essere condizionati dalle solide catene della gravità. Basta tuttavia spostare tale analisi al di sotto della superficie salmastra dell’Oceano, per scoprire un universo di creature che attraverso le diverse fasi della crescita, nascono attaccate a quei fondali, poi si spostano nella corrente, come foglie di un autunno senza fine. Ed una volta che raggiungono l’età della ragione, tendono a dimenticare quell’ebbrezza, trasformandosi nel singolo mattone di un’inamovibile edificio. Polipi, non polpi, ovvero piccoli Cnidaria, che invece di accontentarsi dell’esistenza lieve ed incorporea di traslucide meduse fino all’ora della propria fine, hanno scelto di costruire un palazzo, con solide pareti in carbonato di calcio finalizzate a difenderli dai predatori. Certo, non c’è tartaruga di mare che possa facilmente risucchiare tali assembramenti, specie quando abbarbicati tra le rocce di un basso fondale. Ma che dire di quelli che vivono, piuttosto, nelle più oscure e sabbiosa profondità del Pacifico, ove la roccia più vicina è situata a centinaia, se non migliaia di chilometri di distanza? Forse anche loro, dovrebbero dimenticare il richiamo distante della dimensione cosmica verticale?
La scena registrata questa volta presso il Monumento Marino delle Isole del Pacifico Centrale (in acronimo, PRIMM) situato a nord-ovest dell’arcipelago delle Hawaii, è di quelle certamente degne di entrare a far parte della ricca selezione offerta dal canale Internet dell’E/V Nautilus, nave oceanografica statunitense di proprietà del Dr. Robert Ballard, famoso per aver trovato i relitti del Titanic e della corazzata tedesca della seconda guerra mondiale Bismarck. Poco prima di trovarsi a finanziare, assieme all’ente americano NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) la prima di una nuova tipologia di spedizioni scientifiche, caratterizzate da una componente divulgativa decisamente al passo coi tempi e lo stile comunicativo tipico delle ultime generazioni. Il che significava, sostanzialmente, pubblicare online tutte le reazioni non filtrate dei più giovani partecipanti all’impresa, catturate proprio mentre osservano sugli schermi in remoto le ultime favolose scoperte del ROV Hercules, sottomarino telecomandato capace di raggiungere i 4.000 metri di profondità. Qui impegnato, nello specifico, alla significativa frazione di 1.660, giusto quando all’orizzonte pare profilarsi una struttura ragionevolmente aliena: come un lungo stelo candido, attorcigliato una, due, sei volte, con in cima l’equivalente biologico di un rastrello o testa di piumino. “Che magnifico condominio in mezzo al nulla” Esclama con il consueto tono allegro una delle voci fuoricampo, membro a pieno titolo del team di ricercatori a bordo. Mentre sarà soltanto la didascalia a spiegarci ciò stiamo effettivamente vedendo, un tipo di creatura raramente osservata in (situazioni tanto estreme della…) Natura!

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L’enorme stella marina costruita per il 70° anniversario della Repubblica Popolare Cinese

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Quale ondata di marea, quale tempesta, quale vento di bonaccia ha trasportato il frutto di un’Oceano fuori scala fino alle propaggini meridionali della Megalopoli, con sei tentacoli a raggiera che si allargano nelle altrettante direzioni? Grossi organi per catturare la sua preda, con la bocca trasparente al centro, spalancata nell’attesa dell’ora di cena. Mentre piccoli animali alati, ciascuno con la coda riflettente in posizione verticale verso il cielo, sembrano intenti a cercare protezione tra le ciglia di quegli arti. Traendo nutrimento dai microrganismi che quest’essere lascia transitare, l’uno dopo l’altro, verso il cielo della limpida (o nebbiosa) Libertà. Ma le apparenze, come a volte capita, possono trarre in inganno. E dove un wormhole verso luoghi oceanici distanti può sembrare averci messo lo zampino, in ultima analisi, potremmo ritrovare il segno di una mano asiatica, artificiale ed attentamente “motivata” sin dall’anno 2011, quando fu decretato che attorno alla gargantuesca creatura spiaggiata scorressero otto piste di decollo civili, oltre ad una militare (dài a Cesare..)
Osservando il progredire di un’impresa pubblica verso l’avvicinarsi di un significativo evento, è possibile comprendere le numerose maniere in cui un simile lavoro può essere accelerato, senza per questo perdere la necessaria attenzione nei dettagli. Mentre il tempo necessario a scaricare, collocare e implementare i materiali si trasforma in quello che originariamente sarebbe servito solo per la prima di queste tre operazioni, e la struttura necessaria inizia a prendere forma, sorgendo gradualmente innanzi ai nostri occhi non del tutto preparati. Dieci, cento, mille pali delle fondamenta. E molti metri di soffitto dall’andamento stranamente sinuoseggiante: costituisce tutto questo, se vogliamo, la prova maggiormente significativa per la rinomata efficienza “a discapito di ogni possibile ritardo” che il mondo tende ad associare alla nazione e alla cultura cinesi. Eppure non è solo una questione d’orgoglio, questa di arrivare a completare il nuovo aeroporto di Pechino-Daxing giusto in tempo per le attese celebrazioni del settantesimo anniversario da quando Mao Zedong, investito dell’autorità derivante da aver sconfitto in battaglia le truppe del partito nazionalista Kuomintang, dichiarò conclusa la sofferta liberazione del suo grande paese, dando inizio a una nuova lunga marcia mentre l’eco dei cannoni si perdeva in lontananza, esattamente alle 15:00 del primo ottobre 1949. Bensì l’essenziale necessità di poter disporre di un hub di collegamento realmente efficiente per la prima volta dopo molte decine di anni, al fine di accogliere gli ufficiali di governo, le personalità celebri e i numerosi turisti in visita desiderosi di partecipare alla festa, dopo le cinque decadi attraverso cui il precedente aeroporto di Pechino-Capitale ha infranto tutti i record d’inefficienza burocratica e lentezza procedurale. Senza che a nessun particolare individuo, nei fatti, fosse possibile attribuirne la colpa: dopo tutto stavamo parlando, fino all’inizio della settimana scorsa, del secondo maggior scalo al mondo per numero di passeggeri, situato in un’area d’importanza strategica e governativa decisamente superiore a quella dell’Atlanta-Hartsfield-Jackson negli Stati Uniti, e frequentato in questo da oltre 100 milioni di persone interessate alla capitale della Cina nel solo anno 2018.
Verso un primato che ora non sarà più ragionevole pensare di perseguire, visto il completamento della nuova appariscente struttura, che si è comunque già guadagnata un posto di pari prestigio nel grande albo dei record dell’aviazione: quello di maggior aeroporto con un singolo terminal al mondo. Il che, considerati i circa 72 milioni di passeggeri annui previsti entro il concludersi del prossimo ciclo di stagioni, dovrà necessariamente aver comportato soluzioni tecniche decisamente fuori dal comune…

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