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Qualcuno vuole una centrale nucleare che fluttua sul mare?

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C’è un qualcosa d’indubbiamente esagerato, o per lo meno pessimistico, nell’espressione usata dall’organizzazione di Greenpeace per definire l’ultima invenzione dei laboratori Rosatom, perla ex-sovietica del progresso atomico, “Chernobyl del Circolo Polare Artico”. Benché sia molto difficile negare che un’imbarcazione come l’Akademik Lomonosov dotata di chiglia piatta e lunga 144 metri, ancorata in prossimità della riva senza capacità propulsive di alcun tipo e un grosso carico di uranio arricchito come parte delle sue 21.500 tonnellate complessive, sia potenzialmente un disastro in attesa di accadere. Quale sarebbe in effetti il piano, in caso di tsunami? E se un ciclone, originatosi in prossimità dell’equatore, dovesse miracolosamente riuscire a spingersi fino ai confini dei più remoti mari del Nord? Esistono i precedenti.
Ciò che sta si sta concretizzando in questi giorni online, immediatamente successivi alla partenza mediante rimorchiatori verso la città di Murmansk lo scorso 28 aprile per fare finalmente il pieno ed accendere i reattori, è tuttavia una vera campagna mediatica denigratoria basata su dati inesatti ed in particolari casi, vera e propria disinformazione. Il primo passo per fare chiarezza è anticipare, innanzi tutto, che non stiamo parlando di un progetto completamente originale. La prima nave in grado di produrre un surplus di energia nucleare fu “accesa” dagli americani nel 1968, con lo specifico obiettivo di fornire energia in abbondanza alla zona del Canale di Panama, vitale per garantire in quegli anni un’operatività senza interruzioni delle chiuse navigabili, risorsa strategica di primaria importanza. Il suo nome era MH-1A (già… POCHISSIMA fantasia) e continuò a funzionare senza incidenti fino al 1976, anno in cui venne decommissionata per l’installazione di generatori più moderni nella regione, rimorchiata fino agli Stati Uniti e completamente ripulita dalle scorie radioattive risultanti dal suo lungo periodo di attività. C’è poi l’altra piccola questione, accidentalmente tralasciata, del fatto che navi dotate di generatori atomici esistono già da lungo tempo sotto svariate bandiere di marina, in particolare russe e statunitensi. Laddove il paese più vasto del mondo, in particolare, potrebbe facilmente vantare gli oltre 50 anni d’impiego assiduo della sua flotta di rompighiaccio Arktika e Taymyr, capaci di rendere navigabili i mari di Barents, Pechora, Kara e Laptev, facendo scalo soltanto occasionalmente per rifornire il carburante presente a bordo, di nuovo senza alcun apparente controindicazione per gli equipaggi e l’ambiente coinvolto nelle operazioni. Un discorso direttamente riconducibile alla nuova centrale, visto che i generatori di bordo sono niente meno che un paio di KLT-40 del tipo ad acqua pressurizzata (PWR) impiegati sulle suddette navi, soltanto collegati, invece che a un propulsore ad elica, agli impianti necessari per trasferire l’energia a riva mediante dei lunghi cavi fino ad alcune delle installazioni minerarie o piccole città più irraggiungibili del mondo. Ma la Akademik Lomonosov, così come le ulteriori 6 navi identiche la Russia prevede di costruire entro i prossimi 10 anni, può fare molto più di questo.
Come esemplificato dal nome stesso, preso in prestito direttamente dal personaggio del polimata Mikhail Lomonosov, vissuto nel XVIII secolo a San Pietroburgo, che si dimostrò in grado di scoprire l’atmosfera di Venere, dimostrare la temperatura di Mercurio, contribuire alla teoria dei gas cinetici e predire l’esistenza dell’Antartide. Il tutto mentre creava mosaici di pietra e scriveva poesie in russo, tutt’ora tenuti in alta considerazione nei rispettivi rami della filologia artistica e letteraria. Una caratteristica primaria dell’energia elettrica nei contesti moderni è la sua fondamentale versatilità: oltre a mantenere in funzione macchinari industriali e infrastrutture civili, la nuova centrale potrà riscaldare un’intera città di 100.000 abitanti sfruttando un potenziale innato di 70 Mw o 50 Gcal/ora. Per non parlare della sua capacità una volta collegata ad un impianto di desalinizzazione, di fornire acqua potabile in maniera affidabile e continuativa. Si tratta di servizi primari in grado di aumentare la qualità della vita delle persone che vivono in zone di frontiera, e possibilmente, prolungare le loro vite. Il tutto in maniera assolutamente pulita e “sicura” (!) per l’ambiente. A meno, s’intende, che non si verifichi lo scenario ipotetico di Greenpeace…

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Uno sguardo apolitico alla macchina tappabuche di Roma

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La scena è di quelle che tendono ad essere, nell’epoca del web social e delle discussioni libere online, decisamente polarizzanti: una tecnologia se non proprio innovativa, quanto meno inusuale, messa in opera da alcuni operai seguiti da fotografi della stampa, la gente incuriosita ed almeno un addetto alle comunicazioni, con tanto di giacca e cravatta, inviato dalla compagnia di gestione. Mentre i committenti amministrativi vantano pubblicamente le meraviglie, inoltrandosi in descrizioni tecniche che oggettivamente, non rientrano nelle loro effettive competenze. Il che va purtroppo ammesso, tende ad alzare i toni: perché è inevitabile, nelle letterali migliaia di commenti al caso, che a quel punto tutti inizino a definirsi “esperti” elencando gli innumerevoli motivi per cui, a loro avviso, tutto questo non potrà mai funzionare. Chi critica la flemma degli operatori, in realtà necessariamente intenti, nelle scene pubblicate, a spiegare ogni passaggio della procedura. Chi si mette a confrontarla con altri approcci totalmente diversi, definendola per partito (letteralmente) preso, “inferiore”. Chi invece, in maniera altrettanto erronea, esalta l’affascinante soluzione come il gesto risolutivo di una sindaca particolarmente ispirata, destinato a risolvere il problema delle buche di Roma nei prossimi anni a venire. Uno dei commenti più rappresentativi, ripetuto più volte in diverse forme sui vari portali, risulta essere particolarmente emblematico: “Se funzionasse davvero, lo farebbero anche all’estero.” Quasi come se l’Italia, patria internazionale del design, non potesse inventare soluzioni nuove ai problemi di vecchia data. E che se pure avesse davvero percorso una simile strada, evidentemente si tratterebbe di una tecnica inefficace. Particolarmente infelice, risulta essere la vita di chi sottovaluta i propri connazionali! Ma specifichiamo, a questo punto, il nesso della questione: la tecnica di riparazione delle buche stradali definita in inglese spray-injection non è in realtà un’esclusiva nostrana. Basta anzi una rapida ricerca online, per trovarsi di fronte agli innumerevoli racconti entusiastici di siti web inglesi e statunitensi, pronti a definire strumenti simili col termine di pothole killer o spray-patching machine, in tutti i casi in cui l’una o l’altra città si sono trovate a dover effettuare vasti progetti di riparazione d’urgenza, laddove la manutenzione negli anni passati si era fatta mancare. Ecco un’altra situazione, ahimé, che tutto può essere definita, tranne che un’esclusiva italiana.
Il manuale prodotto dalla Federal Highway Administration del Dipartimento dei Trasporti Statunitensi, nel capitolo dedicato alla riparazione delle buche, menziona e descrive approfonditamente il sistema mostrato anche a Roma. La procedura consiste essenzialmente in quattro punti: 1 – Rimuovere dalla depressione detriti e residui d’acqua; 2 – Applicare il conglomerato bituminoso (generalmente a miscela fredda) che permetterà al nuovo asfalto di legare con quello pre-esistente; 3 – Versare gli inerti al di sopra del conglomerato; 4 – Coprire la buca con uno strato di sabbia. Il tutto tramite l’impiego, generalmente, di un veicolo speciale adibito a tale mansione, dotato di un doppio serbatoio di contenimento e un vero e proprio beccuccio, simile a una proboscide, che viene manovrato fin sopra la buca ed attivato da un singolo operatore. Una sequenza di passaggi pienamente seguita nel video della compagnia operatrice italiana, nata da una joint-venture della TotalErg, fornitrice di Carburanti, Lubrificanti e Bitumi, con la Combicons, azienda di Torino specializzata in questo particolare approccio alla riparazione stradale. Come narrato presso l’emblematico sito web “Tappabuche.it”, che riporta anche una ricca rassegna stampa dei precedenti successi ottenuti sul territorio, principalmente in diversi comuni della Liguria. Il progetto capitolino costituirebbe dunque un importante passaggio ulteriore, in grado di sdoganare l’impiego di questo approccio ed aprire la strada a potenziali nuovi appalti nel resto d’Italia.
Ad ogni modo e qualunque sia l’effettiva opinione dei singoli in merito alla tecnica della spray-injection, resta indubbio che la situazione nella capitale ha raggiunto uno stato critico, con determinati quartieri che ormai non soltanto hanno imparato a convivere con le buche, ma sono arrivate a dargli dei nomi e in un certo senso, persino affezionarsi a loro. Mentre gli abitanti fanno lo slalom coi loro preziosi semi-assi, o camminano nella notte sperando di non inciamparvi dentro o peggio, finire per farsi male. Prima di elaborare un’opinione informata, sarà dunque meglio portare a coronamento questo tentativo di contestualizzazione.

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La terribile strada inclinata dell’oblast’ di Penza

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Installare una telecamera di sorveglianza è oggi un passo utile a tutelarsi, da possibili incidenti, ladrocìni o altre improprie invasioni del proprio legittimo spazio personale. Nella Russia delle truffe assicurative, notoriamente, dotarsi di un simile implemento viene considerato un passaggio responsabile da parte del cittadino, il che spesso ci ha regalato una finestra privilegiata sul comportamento stradale di questo paese, occasionalmente in bilico tra una spiccata creatività personale e un tracotante egocentrismo, per cui la precedenza appartiene a chi ha il coraggio di guadagnarsela, premendo a fondo il pedale dell’acceleratore (o in un celebre caso, il grilletto del fucile puntato in aria). Quello che Galina Nikishina, abitante di una delle strade diventate improvvisamente più famose ad est di San Pietroburgo e Mosca, è che non sempre occorre fare parte del grande flusso indistinto del traffico, per trovarsi al centro di una incredibile serie di imprevisti, culminante con l’apparizione sul Tg locale, direttamente dal cortile di casa propria, al centro di un vortice scenografica di pericolo e celebrità. Il disastro inizia da Ulitsa Bekeshkaya, la strada presso cui abita, un largo viale che percorre in direzione Nord-Sud la zona centrale di Penza, cittadina non particolarmente estesa (517,311 abitanti) ma importante dal punto di vista burocratico, vista la sua nomina di capitale dell’omonimo ‘oblast (provincia) della Russia Europea. Ma c’è una zona residenziale, tra alcune  casette disseminate lungo un pendio, dove il passaggio si stringe, ed a lato della strada compaiono un paio di cartelli a cui ben pochi si preoccupano di prestare attenzione. Ora, è importante notare che a queste latitudini, sostanzialmente non poi così diverse da quelle della città di Londra, non fa poi così terribilmente freddo per l’intero corso dell’anno. Ci sono anzi addirittura sette mesi l’anno, da aprile ad ottobre, in cui i giorni di precipitazioni tendono a superare di poco lo zero, con temperature massime raggiungibili tra i 20 e i 25 gradi. In soldoni, più di quanto faccia al momento da noi. Basti quindi sottolineare, in qualità di premessa, come l’automobilista medio di Penza non monti necessariamente le gomme da neve, né abbia l’eccezionale competenza per la guida in condizioni difficili che possiedono, ad esempio, gli abitanti della distante Siberia. Il che può causare qualche problema tra novembre e marzo, quando le temperature oscillano tra una media di -12 e -5, abbastanza affinché l’asfalto cittadino si ricopra di uno spesso manto nevoso e perché no, gelicidio. Il killer che non ti aspetti. Ed è allora, tra l’incredulità di Galina e dei suoi vicini, che inizia puntualmente il rodeo.
“Potremmo facilmente girarci un film” afferma la padrona di casa ai microfoni, con la giacca imbottita azzurra e il cappello dal grosso pom-pom peloso, il tono rassegnato ad uno stato imperfetto ed anche in una certa misura, divertito dalle casualità della vita. Un’unione di sentimenti che potremmo definire perfettamente in linea con cultura russa. Inizia, quindi, il montaggio: grosse auto familiari, grazie al peso e la potenza del loro motore, accelerano fiduciose lungo il pendio, per poi ritrovarsi a rallentare progressivamente. Ed è proprio l’autista allora, spaventato dalle circostanze, che tenta di aumentare la potenza, col solo risultato di far perdere presa alle ruote, che iniziano a girare a velocità vorticosa e del tutto inutile. Il malcapitato quindi si ferma, poi inizia a scivolare in senso opposto. A velocità progressivamente maggiore. In uno specifico caso, l’auto fuori controllo incontra un veicolo più piccolo che stava affrontando la piccola scalata in senso contrario. Il quale, per evitare l’impatto, non ha altra scelta che inchiodare e mettere a folle, lasciando che la gravità trasporti anche lui nella stessa direzione. I due mezzi, quindi, si trasformano in altrettanti proiettili dalla massa considerevole quanto potenzialmente nefasta. Nella storia dell’ormai mitica via Bekeshkaya, tutti gli esiti sono possibili. Qualche volta, i condannati delle avverse circostanze finiscono per impattare delicatamente contro un cumulo di neve. Se la velocità è eccessiva, possono cappottarsi. In altri casi, i loro paraurti trovano muretti o un veicolo parcheggiato. Nel singolo caso più drammatico, a quanto ci dicono restò colpita persino una donna, che ha purtroppo riportato danni invalidanti di tipologia non meglio definita. Di sicuro, qui, occorre uscire di casa prestando la massima attenzione. Il decesso occasionale dei cani e gatti del vicinato, nel frattempo, è considerato una casualità pienamente situata nelle regioni del possibile…

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Laos: il dramma della diga che diventa un’onda di marea

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Ci sono numerosi modi per bloccare il corso di un fiume, con la finalità di generare energia idroelettrica, e tra questi la diga a terrapieno è uno dei più antichi e largamente collaudati. Si prende una grande quantità di materiale non permeabile, generalmente terreno a base argillosa misto a ghiaia, e lo si usa per costituire un nucleo centrale. Quindi, questo ammasso si ricopre con un ulteriore strato, questa volta vulnerabile al passaggio dell’acqua. In tal modo, una certa quantità di flusso viene mantenuta, permettendo all’acqua nel bacino artificiale di non tracimare. In determinate versioni di questa struttura dei primordi dell’ingegneria, nel corpo centrale viene integrato un diaframma, ovvero una parete verticale di cemento che dona all’insieme un maggiore grado di stabilità. La diga del fiume Nam Ou del Laos, nella regione di Xiangkhouang, non sembra aver incorporato questa tipologia di espediente. Altrimenti non si spiegherebbe come mai lo scorso 11 settembre, a seguito di un periodo di piogge decisamente intense nell’intero contesto geografico del Sud Est Asiatico, l’argine ancora in costruzione ha ceduto, liberando 500.000 metri cubi d’acqua e generando una scia di distruzione che potrebbe riportare alla mente, per lo meno in video, alcune tragiche scene dello tsunami di Sendai e del Tōhoku del 2011. Con un’importante differenza, dovuta al suo essere un disastro notevolmente più circoscritto: questa volta nessuno sembrerebbe aver perso la vita. Anche se a guardare le testimonianze disponibili su YouTube, in effetti poteva non sembrare così. Come questa scena ripresa da un’altura sopra un capannone impiegato per macchine e materiali edilizi, che improvvisamente si ritrova colpito dalla furia inesplicabile della natura, liberatisi dalle briglie con cui era stato tentato di contenerla ed asservirla ai bisogni del mercato dell’energia.
Stando alle limitate informazioni disponibili online, l’origine del cedimento non sarebbe tuttavia stato il muro di terra stesso, bensì il bacino di tracimazione secondario, che trovandosi a superare la sua capienza massima, ha finito per causare una reazione a catena culminante con il coinvolgimento di sette villaggi e la letterale distruzione di questo sito. Ma non di una parte dei veicoli presenti nel parcheggio, vista la prontezza con cui gli addetti, nel momento estremo dell’emergenza, si precipitano al volante e tentano di fuggire su quattro ruote: un approccio che potrebbe sembrare sbagliato, quando non si considera come nel caso in cui la fuga risulti troppo tardiva, è probabilmente meglio trovarsi all’interno di una scatola di metallo e vetro temperato quando l’ondata arriva in forze, trascinandosi dietro il consueto turbinìo di fango e pericolosi detriti. Peccato soltanto che il guidatore del bulldozer, unico mezzo sufficientemente lento, e pesante, da bloccare seduta stante l’unico vialetto d’accesso, scelga ad un certo punto di evacuare a piedi, lasciando i suoi colleghi in un’apparente pessima situazione. Se non che per una volta, come dicevamo, il destino sembra essere stato dalla parte di tutti quanti portandoci a un finale relativamente lieto. Benché i danni materiali, probabilmente, non abbiano fatto bene ad un paese che già fatica ad eguagliare la crescita economica dei suoi vicini del sud dell’Asia. Da un simile punto di vista, la costruzione della piccola diga del Nam Ou (appena 20-35 Kw di produzione energetica) con il sistema semplicissimo del terrapieno non va visto come un azzardo, bensì una pura e semplice necessità, inserita nel contesto di un vasto progetto di potenziamento idroelettrico condotto nel corso dell’ultima decina d’anni. Mentre purtroppo, non è possibile prevedere anomalie meteorologiche di una simile intensità, che colpiscono prima del completamento di queste strutture. La diga in questione, stando alle dichiarazioni ufficiali, era completa solamente all’85%.

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