Europa

Il sottomarino svedese che seppe affrontare la flotta americana

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Il raggiungimento di un’effettiva prontezza tattica e strategica non può prescindere dalla presa di coscienza dei propri punti deboli, importanti quanto la preparazione di un impianto tecnologico adeguato. Poiché il raggiungimento di un’operatività bellica in tutto e per tutto perfetta, allo stato attuale, è sostanzialmente impossibile, viste le limitazioni imprescindibili imposte dalla dottrina, la storia e le nozioni acquisite attraverso il percorso di un determinato paese. E la realizzazione di un concetto, per quanto ideale, spesso mostrerà almeno un punto vulnerabile. Poiché non è possibile scrutare innanzi, ed allo stesso tempo indietro, con la stessa identica attenzione. Nel marzo del 2015 la Marina Statunitense, con uno storico accordo nei confronti degli svedesi (formalmente, poco più di un gentleman’s agreement) concluse l’accordo per un leasing, inteso come trasferta completa dell’intero equipaggio a scopo di un ciclo di addestramento, del sommergibile HSwMS Gotland, primo rappresentante di una nuova classe d’imbarcazioni nordeuropee, prodotte nei cantieri svedesi della Kockums AB. Richiesta che ottenne una pronta risposta positiva, non soltanto per l’intenzione di assecondare i desideri di un’importante alleato. Doveva pur esistere, a qualche livello della catena di comando da questo lato dell’oceano, la cognizione che il “piccolo” sub avrebbe saputo farsi onore, dimostrando l’appropriatezza tecnologica di certe soluzioni tecnologiche, la precisione dell’addestramento e in definitiva, la sua validità nel riconsiderare quali siano gli effettivi rapporti di potere nei grandi oceani della Terra. Trasportato quindi fino al Porto di San Diego tramite l’impiego della semi-sommergibile norvegese Eide Transporter, l’avanzato mezzo bellico ha trascorso un paio di settimane per acclimatarsi al nuovo teatro operativo, quindi prese parte alle operazioni per l’addestramento in mare assieme al gruppo di fuoco dell’avveniristica portaerei USS Reagan, finalizzate alla rappresentazione di una serie di possibili scenari futuri. Ed è stato nel corso di uno di questi, in una maniera che soltanto in pochi avevano realmente temuto, che l’equipaggio del sommergibile riuscì a compiere la più straordinaria delle imprese.
Benché le specifiche procedure di queste battaglie simulate non siano mai pienamente note al pubblico, conosciamo alcuni dei concetti di base. Tra cui quello dello snapshot, ovvero letteralmente “scattare una foto” (spesso in senso metaforico) di un obiettivo simulato, da una posizione in cui sarebbe stato possibile fare fuoco, sganciare le bombe, lanciare i siluri… Ebbene a quanto è stato dichiarato al pubblico, una volta definita la suddivisione delle forze ed improntato un piano d’azione, il Gotland s’immerse scomparendo letteralmente dalla cognizione dei comandanti americani. Soltanto per ricomparire, svariati giorni dopo, inviando un messaggio formale ma visibilmente soddisfatto. Sul tavolo dell’ammiraglio, uno dopo l’altro, comparvero i numerosi scatti che il sottomarino aveva realizzato della superportaerei americana, dimostrandosi capace, almeno in linea teorica, di affondarla e farla persino franca. Un trionfo, questo, che merita di essere messo in prospettiva: considerate che il costo unitario di uno di questi battelli, punta di diamante della produzione marittima Kockums, ha un costo di circa 100 milioni di dollari. In pratica l’equivalente di un singolo aereo F-35 dei fino a 90 facenti parte dell’intero corredo di una classe Nimitz, la più formidabile nave da guerra mai concepita dall’uomo. Non soltanto Davide aveva dunque battuto, ancora una volta, il suo eterno avversario Golia, ma aveva dimostrato la necessità per quest’ultimo di modificare pesantemente i suoi preconcetti, riconsiderando i meriti di approcci da lui considerati ormai desueti. C’è stata in effetti un’epoca, ormai lontana più di tre decadi, in cui le due grandi superpotenze contrapposte si contendevano il predominio possibile in caso di guerra termonucleare globale, con maestose piattaforme di guerra nascoste sotto la superficie del mare, ciascuna in grado di rovesciare alcuni dei missili balistici più rapidi e difficili da intercettare, proprio perché diretti sull’obiettivo da una distanza geograficamente vicina. Simili battelli, dotati di sistemi di propulsione nucleari, erano in grado di rimanere sott’acqua per settimane, o persino mesi, spostandosi a velocità relativamente elevate. Ma avevano, ed hanno tutt’ora, un significativo punto debole: tendono a fare rumore. Non moltissimo, principalmente quello causato dalle pompe di raffreddamento del generatore, eppure abbastanza perché le orecchie tecnologicamente migliorate di un operativo sonar possano affrontarli con successo in battaglia. Qualcosa di molto, molto più difficile quando si sta parlando della classe Gotland o dispositivi similari…

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Un sigaro gigante per estrarre l’energia dal mare

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Come avvenne per il proverbiale iceberg, assassino di transatlantici dalle multiple paratie, non è sempre possibile concepire il vero aspetto delle cose. Poiché per quanto possa apparire chiara la superficie, è quello che c’è sotto, nascosto dalle onde spumeggianti, a dare il senso stesso di ciò che galleggia, oscillando, nel mare.  Sono ormai due anni che, con brevi interruzioni del servizio dovute a manutenzione ordinaria e implementazione di nuove componenti, la più grande turbina concepita per funzionare grazie alle correnti marine opera nell’area nota in lingua gaelica come An Caol Arcach, quello che tutti gli altri chiamano “stretto delle isole Orcadi” o Pentland Firth. Benché non sia affatto un fiordo (firth) bensì una vera e propria autostrada, percorsa da dozzine di flussi d’acqua che s’intersecano, caratterizzati da nomi altamente caratteristici come gli Uomini Allegri di Mey, lo Swelkie e la Corsa di Duncasby. Un luogo in cui l’acqua può scorrere in direzione ovest per sei ore a una velocità di 5 o 6 nodi, quindi fermarsi per pochi minuti, per poi ripartire in senso contrario per l’intera giornata a venire. Un luogo pericoloso per le imbarcazioni, fin dalla notte dei tempi, ma anche una grande opportunità. Al punto che l’ex-primo ministro della Scozia, Alex Salmond viene spesso citato per aver definito quest’area geografica come l’Arabia Saudita delle energie rinnovabili, con un chiaro riferimento all’importanza, nella moderna civiltà dei consumi, attribuita alla fonte di molto del petrolio impiegato nel mondo. Ma ormai tutti sappiamo, per una ragione o per l’altra, il modo in cui i carburanti fossili economicamente estraibili dalla crosta terrestre si sta rapidamente avviando verso il suo esaurimento, dimostrando la natura in realtà effimera di luoghi opulenti come la scintillante città di Dubai. Possibile, dunque? Che terminata l’epoca dei grattacieli del deserto, un nuovo tipo di torri possano giungere per connotare la raccolta di energia elettrica, questa volta posizionate in orizzontale sul mare?
Grazie all’opera della Scotrenewables, una delle molte compagnie che sono nate ed hanno prosperato sotto l’egida dell’EMEC, Ente Europeo per l’Energia Marittima, sappiamo oggi, bene o male, l’aspetto che tali oggetti potrebbero assumere, in funzione di un metodo costruttivo frutto di oltre una decade di progettazione e test estensivi a partire dal 2013, che hanno incluso l’implementazione di una versione in scala pienamente funzionante della loro innovativa SR2000, nell’area con allaccio alla rete elettrica nazionale sottoposta al monitoraggio di esperti del sito Fall of Warness. L’oggetto galleggiante non identificato, del tutto simile a un sommergibile per la sua forma allungata ma privo di una sistema di propulsione proprio, di un giallo intenso con lo scafo color mattone, ha una lunghezza di 64 metri con una larghezza, vista la forma cilindrica, misurata in base al diametro: 3,8 metri. Non ha cabine, ne sovrastrutture fatta eccezione per alcune postazioni di controllo e verifica, perché semplicemente, non è stato concepito per ospitare umani. Bensì per venire lasciato, una volta raggiunta la posizione idonea, ancorato al fondale per lunghi periodi, con la funzione di generare ingenti quantità di elettricità: nella fattispecie, secondo quanto misurato nei suoi periodi migliori, fino al 7% dell’intero fabbisogno delle isole Orcadi, equivalente al consumo di circa 800 case. Non credo che a questo punto, molti potrebbero esprimere dubbi sulle potenzialità che potrebbero derivare da una vera e propria flotta di questi apparati, disposti strategicamente nei bracci di mare più agitati del mondo, in Scandinavia, Canada, in Terra del Fuoco… E questo senza neppure prendere in considerazione l’opportunità, ipotizzata da lungo tempo, d’implementare un sistema d’immagazzinamento dell’energia basata sul processo d’idrolisi e le celle d’idrogeno, potenziale rivoluzione dell’intera industria marittima nel corso di due o tre generazioni.
Ora sarebbe logico, del resto, interrogarsi sull’effettivo funzionamento di questo insolito dispositivo. Poiché per quanto concerne l’idea tipica di un generatore basato sui moti sommersi, quello che la storia recente dell’ingegneria ci ha permesso di considerare non è stato nient’altro che un equivalente della tipica pala eolica, piantato nel fondale come una sorta di surreale arbusto di cemento. Mentre in questo caso, l’effettiva realtà è l’esatto inverso: poiché le due pale girevoli previste dall’SR2000 (in grado di ricordare eliche giganti) si trovano in realtà sospese al di sotto, come altrettanti frutti pendenti a portata di squalo. Per lo meno se il pesce cartilagineo in questione fosse lungo come due autobus, e potesse vantare dei denti costituiti da un’indistruttibile lega aliena…

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La ferrovia che s’inerpica sulla montagna dei draghi

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Per essere la chiave di volta che sorregge l’incastro, ed amplifica la suddivisione, tra Italia, Francia, Austria e Germania, il paese strettamente continentale della Svizzera è un luogo notoriamente piuttosto tranquillo. Politicamente neutrale per lo meno fino all’inizio dell’epoca contemporanea, economicamente solido in forza dei suoi istituti bancari, con una fiorente industria dedita, in maniera particolarmente celebre, all’arte utile dell’ingegneria meccanica applicata alla vita di tutti i giorni. Il che significa, in altri termini, la costruzione di orologi… Ma ci sono specifici casi in cui questa propensione al culto della precisione si trova riflessa nella stessa presenza d’infrastruttura che, sotto determinati punti di vista, sarebbero difficili da immaginare in qualsiasi altro luogo al mondo. Volete un esempio? Prendete atto, grazie al qui presente video del National Geographic, della presenza secolare della Pilatusbahn. La strada ferrata che parte da Alpnachstad sulle rive del lago dei Quattro Cantoni, per proseguire verso la vetta Esel del monte Pilatus, ad un’altitudine di 2.073 metri sul livello del mare. Il che comporta, in effetti, un’ascensione di 1600 metri in poco più di mezz’ora, con una pendenza massima del 48%. Eppure l’osservatore attento ai dettagli potrebbe notare, non senza un comprensibile moto di sorpresa, l’evidente assenza di qualsivoglia cavo di traino, l’imprescindibile segno di quanto ci si sarebbe ragionevolmente aspettati: l’applicazione del sistema della funicolare, qui poco pratico a causa della particolare conformazione topografica, che impediva la costruzione di una linea di ritorno per fare da contrappeso. Evidenziando come l’unica possibilità sia che i piccoli treni elettrici si muovano sul suddetto tragitto mediante l’impiego della potenza sviluppata dai loro stessi motori. Il che, dal punto di vista prettamente fisico, sarebbe generalmente impossibile. Non soltanto per la quantità di potenza ed energia necessarie, ma anche per la semplice attrazione esercitata dalla forza di gravità, del tutto superiore alla capacità di sviluppare attrito da parte di una serie di ruote a contatto con rotaie di tipo convenzionale. Ecco perché è qui, prevedibilmente, che ha luogo la proverbiale magia, intesa come sovvertimento di quanto l’intera storia dei treni abbia previsto fino al 1885, l’anno in cui Eduard Locher, rinomato ingegnere civile di Glarona, decise di rischiare la sua reputazione e la carriera presentando al mondo un’idea che avrebbe portato l’opinione comune di allora, senza particolari remore o esitazioni, a dubitare della sua effettiva sanità mentale. Una linea con sette tunnel e binari dotati di ancoraggi d’acciaio, per raggiungere la singola località svizzera più amata dai turisti di allora, l’unico hotel su un picco montano, con vista su decine dei massicci più prossimi e i confini distanti di quattro diversi paesi europei.
L’idea prevista in prima battuta, chiaramente l’unica possibile, fu quella d’impiegare una ferrovia di tipo a cremagliera, ovvero dotata di ruote dentate più simili ad ingranaggi, concepite per sfruttare l’incastro con dei binari del tutto simili a scale a pioli, analogamente a quanto trovava l’impiego per determinati tratti della Vitznau-Rigi-Bahn, la più celebre strada ferrata della regione. La quale vedeva un’applicazione del mecanismo Riggenbach, brevettato nel 1863, successiva evoluzione di quanto tentato in precedenza, in grado di sfruttare un sistema d’incastro particolarmente sofisticato, benché costoso da implementare. I primi test, tuttavia, evidenziarono subito l’inadeguatezza di un simile approccio, visto come la pendenza assai superiore del Pilatus tendesse a far sollevare letteralmente la ruota dal binario durante la marcia, perdendo l’incastro e provocando condizioni potenzialmente conduttive al deragliamento. Locher lavorò a lungo, quindi, su una maniera per sovvertire il problema, finché una sinergia particolarmente fortunata non condusse la storia ingegneristica d’Europa a convergere, famosamente, presso la città di Parigi, per la singola Esposizione Universale più importante di quel secolo e tutti quelli passati fino ad esso. Era il 1889 e già la Tour Eiffel, recentemente ultimata all’estremità nord-occidentale del Champ de Mars, gettava la sua ombra sul VII arrondissement mentre il Salone delle Macchine, svettante edificio in vetro tenuto in piedi da una struttura reticolare in acciaio, ospitava il catalogo delle macchine più “sensazionali ed innovative” o in altri termini, il sangue stesso della pervasiva epoca industriale. Eduard Locher, in cerca di finanziatori, aveva ottenuto uno spazio espositivo, in cui cui capeggiavano i suoi disegni ed un modellino di treno mai visto prima. In  esso, la cremagliera alla base del meccanismo delle ruote non era più orientata in senso verticale, bensì orizzontale, con gli ingranaggi-ruota, a coppia di due, che abbracciavano letteralmente una rotaia centrale disposta in ripida diagonale “montana”. Un’idea destinata a colpire a tal punto, alcune delle persone rilevanti, da giustificare la costituzione di una compagnia privata, che avrebbe costruito e gestito al versione su scala effettiva dell’intrigante idea: il Consiglio di Amministrazione della Pilatus Bahn AG.

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Viaggio a Turda, parco giochi nella miniera di sale

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Esiste un modo di dire tipicamente statunitense che nell’era di Internet, si è fatto internazionale: “essere salati” ovvero, portare rancore per il risultato di una partita. Il più delle volte utilizzato nel campo dei videogiochi, ma non solo, ed in grado di portare ad espressioni come “miniera di sale” generalmente riferite a contesti competitivi dove il perdente provi un particolare rimorso in funzione dei propri errori (giochi cooperativi, strategici, predisposti alle sinergie). L’associazione proviene, ovviamente, dal gusto notoriamente salato delle lacrime umane, presumibilmente versate dal perdente che si dimostri eccessivamente colpito sul piano personale. Ora è probabilmente possibile, sebbene non particolarmente frequente, che un tale tipo di atmosfera trovi origine in conseguenza di giochi condotti nel mondo materiale, come il badminton, il ping-pong, il biliardo o il bowling. Soprattutto se ci si trova a 120 metri di profondità, sotto una delle città più economicamente rilevanti di quella che all’epoca dei romani era la Dacia. Mentre oggi prende il nome di Romania. E per definire anche meglio i confini della questione, niente meno che la Transilvania. popolarmente associata ad un particolare tipo di creatura folkloristica, al tempo stesso particolarmente elegante e pericolosa, specie per chi dovesse soffrire di anemia. Considerazioni scherzose a parte, è assolutamente palese: il Conte avrebbe di certo apprezzato una simile iniziativa.
Tutto è iniziato nel 2008, quando l’antico complesso sotterraneo per l’estrazione del prezioso cloruro di sodio della cittadina di Turda, proposto come patrimonio nazionale, è stato contestualmente inserito nel programma di rinnovamento delle infrastrutture PHARE 2005 ESC, ricevendo generose risorse finanziarie dalla Comunità Europea. Alle quali, ben presto, si è unito un investimento stanziato da parte del sindaco, per l’implementazione di un sofisticato approccio al rinnovamento turistico, costruito sul modello di quello implementato da Praid e numerosi altri siti minerari dell’Europa: trasformare un simile luogo in qualcosa di magnifico ed attraente, un tempio visitabile dalle persone, non più soltanto  in cerca di spunti d’approfondimento storico, ma anche del puro e semplice svago, adatto a tutte le età. All’antico tunnel Franz Josef da cui veniva portato fuori il sale, lungo 917 metri, è stato quindi aggiunto un moderno centro visitatori nel quartiere centrale della città, vagamente simile all’ingresso di un centro commerciale, dal quale parte un ascensore in grado di trasportare tutti gli interessati in un letterale mondo dei sogni, a patto di fare una simile esperienza con la giusta propensione e il gusto della scoperta. Operativo tutto l’anno in funzione di una temperatura invariabile di circa 10-12 gradi (si consiglia d’indossare quanto meno una felpa) il parco giochi di Turda offre diverse attrattive, prima delle quali lo stesso incredibile scenario in cui è stato costruito. Già dall’interno della cabina d’accesso, costruita appositamente con materiali per lo più trasparenti, è impossibile osservare la più vasta sala della miniera cosiddetta Rudolf, il cui tetto eccezionalmente alto assomiglia a quello di una cattedrale impreziosita da infrastrutture high-tech, tra cui una serie di lampade sospese affiancate da stalattiti naturali di sale, dalla lunghezza che può raggiungere anche i tre metri. Sotto le quali, tramite 172 scalini corrispondenti ai 13 livelli da cui precedentemente fu estratto il sale, si accede all’area principale dei divertimenti, inclusiva di ruota panoramica (probabilmente l’unica sotterranea del mondo) un minigolf e i già citati campi e tavoli da gioco. Proseguendo nell’esplorazione di un simile mondo sotterraneo, quindi, ci si ritrova nella parte della miniera un tempo famosa come Terezia, una vasta camera a campana, ancora più in profondità, dove l’acqua accumulata nei secoli forma oggi un oscuro lago, profondo fino a 8 metri. Al centro del quale, con evidente eclettismo architettonico, i progettisti hanno deciso di piazzare una serie di tre “ufo” illuminati, molti dalla forma circolare dai quali i turisti vengono invitati a partire con piccole barche a remi, per far l’esperienza nautica che un tempo fu di Caronte, traghettatore infernale. Ma è forse proprio il terzo, nonché il più piccolo degli ambienti sotterranei in cui è suddivisa l’eccezionale attrazione, a poter vantare il fascino più atipico ed inusuale…

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