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Dai futuristici anni ’80, l’anello mancante tra la macchina e la moto

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Tolta la curva parabolica, l’entusiasmante rettilineo. Senza più l’elettrizzante discesa o il preoccupante dosso, l’intollerante cordolo, l’appiccicosa trappola di sabbia. Cosa resta di una guida che potremmo definire, a pieno titolo, capace di fornire un’esperienza memorabile? Poiché tutti sappiamo, nel nostro profondo, che dotarsi di una rossa sportiva o l’enorme e potente SUV, piuttosto che l’agile ultraleggera mono e bi-posto, è un gesto futile per chi non suddivide i propri giorni tra la pista e il ruvido asfalto cittadino, poiché il traffico ed il codice (per ovvie e semplici ragioni) riducono drasticamente le opportunità d’esprimersi al volante. Rendendo l’una e l’altra cosa, in maniera indipendente dall’energia cinetica serbata nel motore, sostanzialmente del tutto identiche tra loro. Ecco dunque la ragione, per qualcuno, di cercare un modo per cambiare ciò che ci si aspetta dal veicolo, in quanto tale: quantità e posizione delle ruote, forma e tipo del volante, disposizione di autista e passeggero. E soprattutto, il comportamento del veicolo in curva. Difficile capire, a questo punto, se l’avveniristica natura della Litestar/Pulse di Jim Bede, all’epoca della sua prima costruzione nel 1982, fosse dovuta a un’effettiva ricerca di migliorare quanto precedentemente dato per scontato. Oppure, una mera coincidenza accidentale dei fattori ingegneristici in gioco. Ciò possiamo confermare, per lo meno: colui che ebbe ragione di crearla rappresentava e aveva rappresentato ancora (all’epoca del suo decesso nel 2015, all’età di 82 anni) un vero e proprio genio dell’ingegneria applicata ai desideri della gente, dando al pubblico americano quello che avevano ragione di desiderare più di qualsiasi altra cosa: tecnologia innovativa, a un costo relativamente accessibile a chiunque. Di questo grande progettista americano abbiamo già parlato, qualche tempo fa, restando nell’ambito del suo lascito più celebre, quello dei veri micro-aerei in scatola di montaggio con i più svariati allestimenti motoristici, che più di una vita finirono per costare agli sconsiderati acquirenti, fin troppo approssimativi nel seguire le fondamentali istruzioni. Non tutti sanno, tuttavia, di come verso la fine degli anni ’70, dopo il collasso economico della sua azienda Bede Aircraft nell’ennesimo capitolo dei suoi molti guai con i finanziamenti e la consegna per tempo di quanto evidentemente pre-ordinato, l’eclettico Jim ebbe modo e tempo di dedicarsi a un qualcosa di completamente diverso. Costituendo quella la realtà sarebbe stata iscritta ai registri aziendali come Jim Design, dichiaratamente dedita a rivoluzionare il concetto di automobile e tutto ciò che questa tendeva a comportare. Ulteriore sogno da cui vennero due cose perfettamente distinte: la prima fu la Bede Car, iper-futuribile macinino dall’economia notevole dei consumi, ma basato sulla tecnologia piuttosto fuori luogo di una grossa elica intubata e per questo quasi del tutto incapace di effettuare una partenza in salita. La seconda era l’assai più utilizzabile, nonché intrigante Litestar.
Immaginate a questo punto una giornata di sole primaverile, che batte insistentemente sopra quella fabbrica di Owosso, Michigan, dove fino al 1990 fu prodotta la maggior parte dei 325 veicoli venduti al tempo (fatta eccezione per la singola serie proveniente dallo Iowa) di cui una parte significativa, in quel fantastico momento, sembrava trovarsi solennemente riunita in un singolo e tanto importante luogo. Ciascuno di un colore diverso, una livrea fantasiosa, oppure decorato come fosse quel jet da combattimento a cui, a suo modo, sembrava desiderasse assomigliare; è tutto ciò nient’altro che l’annuale raduno dei proprietari del primo cosiddetto “autociclo” un qualcosa di motoristico che non avrebbe mai, realmente, conosciuto eguali….

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La nuova moto dell’Uomo Volante

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Il vento che vi scompiglia i capelli, mentre procedete a filo dell’acqua a una velocità approssimativa di 35 Km/h. Per uno spettatore di passaggio, potrebbe sembrare che state pilotando un normale jetski, il mezzo di trasporto che stanno sempre di più sostituendo le piccole imbarcazioni da diporto. Finché, sull’onda dell’entusiasmo, non fate l’impensabile, tirando a voi con decisione il manubrio: ecco che a partire da quell’attimo, un poco alla volta, iniziate a sollevarvi, mentre gli spruzzi del mare lasciano i vostri fianchi, per trasformarsi nell’approssimazione di una scia d’idrogeno che si estende alle vostre spalle. Il volo è perfettamente stabile, la sensazione di controllo, assoluta. Dopo aver fatto un gran respiro, premete col guanto da motocross il pulsante che si trova in corrispondenza della vostra mano destra. Ed è allora, che inizia l’avvitamento.
È strano come un uomo o una donna possano realizzare, nel corso della propria esistenza, qualcosa di così incredibile da eclissare quasi del tutto i loro traguardi precedenti e, in misura minore, anche quelli successivi. Quando ad aprile del 2016 l’inventore e sportivo francese Franky Zapata salì, come aveva fatto molte altre volte prima di allora, su una piccola piattaforma in grado di sollevarlo dal terreno e dall’acqua, Internet fu scossa da una sorta di brivido trasversale, in grado di trasportare la discussione su milioni di pagine social e blog. Perché per la prima volta, tale dispositivo non era connesso tramite un tubo flessibile al motore di una moto d’acqua, per sollevarsi grazie all’effetto-reazione di un getto rivolto verso il basso, bensì funzionava grazie all’impiego di una turbina elettrica con 10 minuti di autonomia, capace di trasportarlo, teoricamente, fino a 10.000 piedi d’altitudine con una velocità di 150 Km/h. Cifre da far girare letteralmente la testa, e che non avrebbero sfigurato nella dotazione di gadget di un supereroe. Dalle quali non tardarono ad arrivare i problemi e le opportunità: dapprima la proposta di acquisto da parte di un’azienda militare, interessata a fare dell’Hoverboard Air un veicolo da combattimento e perlustrazione, poi ritirata verso dicembre dello stesso anno. Quindi il divieto categorico da parte del governo francese, a marzo del 2017, di sollevarsi da terra mediante l’impiego del rivoluzionario veicolo, pena l’immediato arresto per aver messo in pericolo le persone. Un contrattempo tutt’altro che indifferente, per un inventore etico come lui, che ha sempre fatto un punto d’orgoglio dell’essersi affidato principalmente a fornitori ed aziende di supporto della sua stessa nazionalità. Ma anche l’occasione di tornare a dedicarsi, per qualche tempo, alla stessa classe di veicoli che l’aveva reso ricco e famoso a partire dal 2012, grazie a un successo spropositato nel campo dei resort d’intrattenimento e degli spettacoli sul lungomare: gli idrogetti volanti. Il suo Flyboard (di nuovo quello stile nella nomenclatura) in effetti, è sempre stata una di quelle visioni che non può fare a meno di sollevare il senso dell’empatia umana, generando pressoché istantaneamente il desiderio di andare a provarlo, almeno una singola volta nella vita. Raggiungendo, o persino superando, l’attrazione più tradizionalista del kitesurfing, ovvero la pratica del parapendio velico mentre si viene trainati da un piccolo mezzo a motore. Una diffusione, coadiuvata dalle molte apparizioni televisive inclusa quella del 2013 presso il popolare talent La France a un incroyable talent, che l’ha indotto negli scorsi anni a declinare l’idea in alcune interessanti varianti. Tra cui vanno citati l’Hoverboard (oggi distinto dalla sua versione volante, in realtà più simile al Flyboard) ispirato dalle antologiche tavole da skateboarding del film Ritorno al Futuro e il Jetpack by ZR, di più facile impiego grazie alla configurazione a zaino tenuto in posizione da una pratica cintura di sicurezza a cinque punti d’aggancio. Strumenti in grado di coprire ogni grado possibile di preparazione fisica ed esperienza pregressa, se non che mancava ancora un qualcosa che potesse rispondere ad uno dei bisogni primari di tutti coloro che cercano l’adrenalina: andare (ragionevolmente) veloci. Ed è stato proprio ragionando su una simile questione, che si è profilata l’occasione di lasciar sbocciare la nuova idea.

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Assalto motociclistico al vecchio gigante di ferro

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L’atmosfera, per i non iniziati, potrebbe ricordare quella di un festival musicale, stranamente organizzato tra i monti della Stiria, in mezzo alle Alpi austriache di Eisenerz. Lo scenario, volendo essere più specifici, è lo svettante (1466 metri) monte di Erzberg, riconoscibile per la grande apertura che si trova in corrispondenza della sua sommità. Che non è, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, la caldera di un vulcano, bensì qualcosa di molto più utile e creato rigorosamente dalla mano dell’uomo: un’enorme miniera a cielo aperto. E può sembrare effettivamente strano che per quattro giorni ogni anno, il più grande ed antico deposito di carbonato ferroso al mondo possa cessare del tutto le sue operazioni, affinché oltre 30.000 spettatori, attorno ai 2.000 partecipanti propriamente detti ed un altro migliaio tra ospiti speciali e giornalisti, possano ritrovarsi in prossimità dei caratteristici gradoni faticosamente scavati nella calcite, tra camion giganteschi e il resto dell’equipaggiamento da estrazione mineraria, affinché risuoni tra le valli antistanti l’epico suono del motocross. Eppure così importante, è diventata una simile ricorrenza, per l’economia della regione. Nulla da eccepire su tutto questo: stiamo in effetti parlando di niente meno che l’Erzberg Rodeo, uno delle venues più prestigiose per lo sport un po’ folle dell’hard enduro, concepito per mettere duramente alla prova concorrenti, veicoli a due ruote ed ogni singolo spettatore dotato di un benché minimo senso d’empatia. Il cui momento culmine, fin dall’anno della sua fondazione nel 1995 ad opera di Andreas Werth e Karl Katoch, è sempre stata la gara della Red Bull Hare Scramble, un’incredibile carica dei primi 500 motociclisti classificati nella prima giornata, che partono a scaglioni distanziati tra loro di pochi secondi appena per affrontare tutti assieme uno dei percorsi più difficili mai utilizzati in una competizione motoristica ufficiale. Talmente ardua che, la maggior parte degli anni, la classifica finale non arriva neppure ai 10 nomi, semplicemente perché non ne sono arrivati così tanti alla fine.
Immaginare cosa significa vivere un evento talmente estremo non sarebbe affatto facile, se non fosse per l’ampia documentazione disponibile online, come questo fenomenale video in prima persona di Graham Jarvis, il motociclista inglese di Husqvarna Motorcycles famoso soprattutto per i suoi successi nella specialità dei trials, finché nel 2016, sorprendendo praticamente tutti, non è riuscito a vincere questa leggendaria battaglia del fango e dei percorsi scoscesi. Mentre qui siamo all’estate del 2017, nell’ultima edizione dell’evento, in cui gli è comunque riuscito di arrivare secondo, appena 3 minuti e 12 secondi dopo il tempo dello spagnolo Alfredo Gòmez di KTM, che gli ha soffiato il titolo almeno fino al prossimo anno. Il tempo complessivo concesso ai partecipanti per raggiungere l’arco del traguardo viene comunque fissato sulle 4 ore, per dare almeno una chance a tutti i più preparati tra loro di condividere questa emozione più che mai rara, una volta attraversate le sezioni più difficili della gara sulle pendici della montagna, con nomi accattivanti come Machine, Elevator, il Pranzo di Carl, Dynamite e la temutissima Downtown, aggiunta dall’organizzatore Katoch proprio nella scorsa edizione, affinché non si potesse dire che si era ammorbidito con il trascorrere degli anni. Il fatto stesso che si tratti di un percorso a tappe, piuttosto che un ampio circuito, rende la Redbull Hare Scramble una gara atipica nella sua categoria. Tale denominazione in lingua inglese in effetti, significante “la fuga della lepre” si riferisce tradizionalmente a delle gare su circuiti chiusi della lunghezza di fino a 60-70 Km, dei quali possono essere effettuati più giri. Proiprio questo dovrebbe differenziare la qui presente specialità da quell’altra creazione negli Stati Uniti, la Baja o rally raid della Baja California, per la quale è prevista invece una tratta di oltre 1.000 Km. Sarà evidente, a questo punto, che la gara del monte Erberg è sotto molti punti di vista la sua propria cosa, completamente diversa da ogni altra, benché sia stato scelto un nome evocativo se non altro dell’atmosfera e l’impegno richiesto ai suoi eccezionali concorrenti. L’edizione del 2017, poi, è stata particolarmente significativa almeno per un ulteriore aspetto: il suo aver aperto la strada, indirettamente, a una nuova stagione del motociclismo off-road…

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La mia Vespa è un cannone anticarro

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L’aria bruciava di un calore equatoriale, mentre Daniel controllava, forse per l’ultima volta, il meccanismo di carica del suo M20 anticarro senza rinculo, quello che in gergo militare ormai tutti chiamavano, sul modello americano, Bazooka le Grand. Naturalmente, per farlo doveva allargare bene le gambe, poiché si trovava a cavalcioni dell’arma. Nel voltarsi vide il suo commilitone Ethan, poco più dietro sul sentiero per il passo di Mang Yang, che alzava il pollice in segno d’incoraggiamento. Il suo motorino. appariva adesso molto più leggero, per la mancanza di metà dei colpi già sparati nel corso dell’operazione finale dei corpi di spedizione della CEFEO, principale forza militare francese nell’area del Vietnam. Daniel strinse bene il suo manubrio, per assicurarsi la migliore stabilità delle due piccole ruotine sopra quella strada di campagna così dannatamente accidentata, quindi si chinò in avanti, nella speranza di guadagnare qualche chilometro orario in più. Era il 22 giugno del 1954, e l’ora della battaglia finale si stava avvicinando. Erano passati ormai più di 10 anni, da quando il “Portatore di Luce” Ho Chi Minh, al secolo Nguyễn Sinh Cung, aveva inviato la sua lettera al presidente americano Truman, chiedendo giustizia nell’annunciare l’imminente colpo di stato del Fronte Unito contro gli organi del governo coloniale, e già girava voce che il suo successore Eisenhower fosse stanco di fornire armi da dietro la quinte agli alleati europei, e stesse pensando di inviare il suo stesso esercito per prevenire un rafforzarsi del temuto blocco d’Oriente. Questo giorno, questo luogo, era dunque l’ultima occasione per l’Esercito Francese di sistemare da se le cose, dimostrando al mondo che tutte le precedenti sconfitte, il territorio perso e la difficile situazione logistica non significavano nulla, di fronte allo sforzo concentrato di 2500 tra truppe della Legione Straniera e del Groupement Mobile No. 100, al comando dell’esperto colonnello Pierre Chasse. La cui strategia, prima dell’ingaggio sulla linea del fronte, prevedeva l’inserimento di un certo numero di operativi delle forze speciali, nel tentativo di sabotare almeno in parte la risorsa più temibile dei Việt Minh: i loro problematici carri armati.
Certo, i corpi corazzati vietnamiti erano uno spettacolo pietoso, dal punto di vista strategico: nessuna formazione di battaglia, poco o zero supporto da parte della fanteria, un’approccio bellico che si limitava ad avanzare verso il nemico sparando. Ma nonostante questo, in più occasioni, si erano dimostrati in grado di arrecare danni terribili tra i più leggeri M-29 ed M-24 Chaffee francesi di produzione americana, principalmente in funzione del modello e dell’arma montata a bordo: poiché si trattava, in effetti, di temibili T-34/86 russi, o dei loro cloni cinesi Type 58. I leggendari veicoli che avevano sconfitto l’esercito tedesco durante la seconda guerra mondiale, con armatura aumentata ed altre modernizzazioni in grado di renderli del tutto al passo coi tempi. Quasi impossibili, da affrontare in campo aperto su territorio accidentato e non familiare. Ma che presentavano una debolezza significativa. Sarebbe stato possibile in effetti, per un singolo individuo armato adeguatamente, giungere all’improvviso alle loro spalle, piazzando un colpo esattamente attraverso il cofano del vano motore. Con un po’ di fortuna quest’ultimo avrebbe preso fuoco, causando l’immediata necessità di abbandonare mezzo. Ma il problema era COME riuscire a farlo, in quale maniera sarebbe stato possibile muoversi più velocemente della rotazione della torretta, eliminando il pericolo prima dell’attimo finale della verità? La risposta, alquanto imprevedibilmente, era arrivata dall’Italia. O per essere più precisi, dalle fabbriche piemontesi di Enrico Piaggio, che nell’immediato dopoguerra aveva famosamente esclamato dinnanzi all’opera del suo designer a contratto Corradino D’Ascanio: “Càspita, sembra proprio una vespa!”
All’improvviso Daniel provò l’impulso immotivato di allentare la presa sulla manetta, decelerando dalla sua velocità massima di appena 60 Km/h. Il suo istinto si rivelò corretto, quando gli parve di sentire il suono riconoscibile di un motore per mezzi corazzati dietro una curva, situata soltanto 200/250 metri più avanti. Con espressione grave si voltò di nuovo, per fare un cenno a Ethan e gridare sottovoce: “L’ennemi…L’ennemi est arrivé!”

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