storia

Il mancato secolo dei triplani larghi 40 metri

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Innegabile, sofferta verità: che la storia della tecnologia e per inferenza, l’aviazione, on sia il frutto di un logico progetto migliorativo, derivante dalle cognizioni possedute da una collettività sicura dei propri obiettivi. Bensì l’organica e naturalistica risultanza di una serie di obiettivi mescolati tra di loro, qualche volta encomiabili, certe altre discutibili o mal guidati. E il primo tra quest’ultima categoria, soprattutto nel corso dello scorso secolo, può essere identificato nel bisogno di fare la guerra. Scriveva Giulio Douhet, generale a due stelle del Regio Esercito nel suo influente manuale del 1921 Il dominio dell’aria: “Immaginiamoci una grande città che, in pochi minuti, veda la sua parte centrale colpita da una massa di proiettili del peso complessivo di una ventina di tonnellate […] gli incendi che si sviluppano, il veleno che permane; La vita della città è sospesa; se attraverso ad essa passa qualche grossa arteria stradale, il passaggio è sospeso.” Riassumendo e mettendo per iscritto, per l’ennesima e più esplicita volta, la sua visione di un futuro dominato dalla cosiddetta Armata dell’Aria, un il terzo polo militare che avrebbe realizzato il totale predominio militare attraverso una violenza del tutto priva di precedenti: il bombardamento a tappeto (cosiddetto “strategico”) di un’intera popolazione civile. Ciò detto, il bombardiere tipico della Grande Guerra era in grado di trasportare un carico di bombe del tutto insoddisfacente ragion per cui macchine migliori, e più massicce, avevano bisogno di essere schierate sopra un campo di battaglia in costante divenire. Velivoli come quelli creati dall’ingegnere aeronautico inglese Walter Barling, rimasto famoso per aver dato forma per la prima volta, almeno in via preliminare, al tipo di incubo di fiamme che avrebbe avuto modo di palesarsi nel successivo spropositato conflitto mondiale. La cui figura ebbe ragione di fare l’ingresso nelle scene di settore attraverso l’appalto conferito nel 1919 dal comando militare del suo paese al costruttore edilizio del Surrey Walter George Tarrant, per la realizzazione di un aereo che potesse, superando nelle dimensioni tutto ciò che aveva solcato i cieli fino a quel momento, imporre l’ira fiammeggiante di Albione sui cosiddetti Imperi Centrali: Germania, Austria-Ungheria, Impero Ottomano e Bulgaria. Il Tarrant Tabor dunque, come venne chiamato il suo prototipo, avrebbe avuto un’apertura alare di 40,02 metri a metà tra quella dei moderni Boeing 737 e 747, con quattro poderosi motori Siddeley Tiger da 600 cavalli ciascuno montati su una configurazione a doppia ala sovrapposta. Ben presto tuttavia, l’impossibilità di disporre in maniera successivamente tempestiva di tali impianti avrebbe portato a una ri-progettazione nella forma improbabile di un triplano dotato, piuttosto, di sei Napier Lion da 450 cavalli per un rapporto peso-potenza comparabile, di cui quattro finalizzati a spingere e due sull’ala superiore, in posizione traente. Il mostro, con la sua stazza di oltre 10 tonnellate, sarebbe stato in grado di trasportare fino a 2.000 Kg di bombe, almeno fino alla stipula dell’armistizio dopo cui per non vanificare la cifra investita fino a quel momento, si decise di farne un aereo passeggeri per il trasporto contemporaneo di fino a 6 persone, niente male per quell’epoca distante. Il che avrebbe portato, purtroppo, al suo collaudo a Farnborough, il 26 maggio del 2019. Evento durante il quale, all’accensione necessaria dei due motori superiori durante il rullaggio in fase di decollo, il muso dell’aereo avrebbe puntato inaspettatamente verso il suolo, portandolo a schiantarsi sulla pista con il ferimento anche grave dei suoi occupanti e in funzione di ciò, la morte dei due piloti situati nella parte anteriore della fusoliera in legno. Una lezione che non avrebbe inficiato, comunque, il sogno sanguinario di Douhet…

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L’impatto del bastimento che tentò di evitare l’Australia

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L’intima correlazione di particolari città sulla costa con l’eterno rincorrersi delle onde risulta difficile da sopravvalutare. Vedi il caso di Newcastle, Nuovo Galles del Sud, dove l’interfaccia che collega tali spazi con la popolazione umana prevede, in linea con l’usanza di questa nazione, due esempi delle cosiddette piscine oceaniche o “bagni”, costruite in corrispondenza di speroni rocciosi, ove l’acqua salmastra dei marosi può liberamente fare il suo ingresso, offrendo sin dall’epoca delle colonie penali uno spazio per immergersi in relativa sicurezza. L’otto giugno 2007 tuttavia, la più celebre di queste iconiche strutture vide palesarsi innanzi l’ombra di un qualcosa di particolarmente ingombrante, trasportato dalla forza degli elementi nella stessa maniera in cui era solito succedere con l’occasionale pesce, piccola medusa o conchiglia. Rossa, grossa e del tutto fuori controllo, la nave panamense lunga 225 metri dal nome Pasha Bulker gettò la sua ombra di prima mattina sopra il parco e gli edifici antistanti la turistica località di Nobby’s Beach. Ed ogni persona tra i curiosi presenti, circondati dalla pioggia e i venti di una delle tempeste più notevoli degli ultimi anni, convenne nel pensare che l’oggetto fosse semplicemente, palesemente un PO’ troppo vicino. Alle 9:51 esatte, la bulker in attesa di ricevere il suo carico finì spiaggiata. Ed in quel singolo, fatal momento, entrò nel capitolo più surreale della sua lunga, e tutt’ora incompleta storia.
Un evento fuori dal contesto, in gergo astronomico, è l’inspiegabile verificarsi di un avvistamento. Una cometa fuori dalle traiettorie più probabili, un pianeta particolarmente distante dalla sua stella, l’oggetto oblungo e affusolato che ricorda, con la sua forma, la probabile venuta di un’astronave aliena. E nel caso di quel particolare vascello adibito al trasporto di carbone, come molti altri che frequentano il porto della città industriale di Newcastle, l’ultima di queste ipotesi avrebbe potuto corrispondere a un’imprevista verità. Mentre i 22 marinai ed il capitano venivano tirati fuori, ancor prima che il vento si calmasse, dagli abili piloti e soccorritori della Westpac Rescue Helicopter Service, con le onde che ancora s’infrangevano clamorosamente contro il fianco dello scafo, lasciando intendere che da un momento all’altro, la sua intera forma ponderosa potesse spezzarsi rovinosamente in due o più parti. Al diradarsi delle nubi verso il termine di quella lunga giornata venne organizzato un sopralluogo, sotto gli occhi appassionati della collettività, che giudicò lo scafo ancora ragionevolmente integro e pronto a navigare, a patto che si riuscisse a spostarlo di lì. Nel frattempo l’intera popolazione di Newcastle sofferta una perdita di 10 vite umane a causa di vari incidenti causati dalla recente catastrofe atmosferica, sembrava ora incline a trarre un qualche grado di cupa soddisfazione dalla sua conseguenza più scenografica e priva di precedenti.
Passando in mezzo alla folla assiepata oltre la zona d’esclusione stabilita per sicurezza nei giorni immediatamente successivi, il fotografo Murray McKean prese allora l’iniziativa che l’avrebbe reso indirettamente famoso, salendo sulla torre della Cattedrale di Cristo per scattare quella foto dalla prospettiva quasi surrealista, in cui il Leviatano delle acque appare sospeso, come per magia, sopra gli edifici del parco cittadino antistante. Ma la balena, per così dire, non aveva ancora esalato il suo ultimo respiro…

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L’incrollabile utilità dei serpeggianti muri d’Inghilterra

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La signora Evans uscì dal pub di Church Lane a Lymington come una furia, con l’evidente intenzione di ricevere soddisfazione: “Cosa vi è passato per la mente? Non è così che si fa un lavoro!” Per fortuna, aveva fatto in tempo. Il muro costruito attorno alla vecchia casa dai giovani soldati non aveva ancora compiuto un quarto di giro e probabilmente, sarebbe riuscita a fargli cambiare idea. “Signora…” Esordì con evidente accento tedesco il sergente Hofmann, con l’uniforme in disordine ma l’alto cappello hannoveriano perfettamente posizionato sulla testa: “…Non capisco esattamente quale sia il problema. Qui è stata costruita l’opera pubblica con le più moderne soluzioni tecnologiche, secondo i criteri operativi del nostro reggimento, impiegate durante la guerra contro l’Immondo della Corsica, Little Boney. Nel 1810 A Bexhill-on-Sea, questo tipo di fortificazioni ha più volte ricevuto l’elogio del sindaco e del quartiermastro per la sua capacità di rompere le righe del nemico!” Con un’espressione particolarmente corrucciata, la donna mise le mani sulla grande gonna, fissando il lavoro: la barriera architettonica in questione, costruita per nascondere il giardino privato e potenzialmente accrescere l’accumulo di calore al fine di migliorare la condizione del frutteto, pareva un disegno infantile delle onde del Tamigi. “Beh qui nello Hampshire, non si è mai visto niente di simile. Esigo che una soluzione tanto antiestetica venga rifatta e questa volta in modo DI-RIT-TO, oppure ne vedrete delle belle, miei cari!” L’uomo della Legione tedesca del Re, emigrato in Inghilterra con il resto della sua famiglia ormai quasi 15 anni prima alla dissoluzione dell’Elettorato indicò a questo punto i mattoni disponibili nel cumulo a lato della strada, sollevando evidentemente il sopracciglio destro: “Allora, mylady, dovrà dirci lei come dovremmo riuscire a farlo. Perché come noterà ben presto, mancano semplicemente i mattoni.” Ed a quel punto, con tono calmo e misurato, iniziò a spiegare.
Crinkle crancle, crinkum crankum oppure in modo ancor più semplice e descrittivo, “il nastro”. Un visione relativamente comune nell’Anglia Orientale fin dalla bonifica delle paludi dei Fens, effettuata nel 1630 da esperti ingegneri olandesi, che erano soliti chiamarli piuttosto slangenmuur ovvero l’unione delle due parole “parete serpentina”. Un’approccio relativamente complesso ad un problema semplice, finalizzata a risolvere una delle più antiche esigenze dell’uomo: delimitare o racchiudere gli spazi. Perché un muro come questo, benché sembri avere funzioni di natura prevalentemente estetica (e più o meno discutibile) risulta nei fatti un contributo matematico notevole all’economia d’impiego dei materiali, in maniera probabilmente contraria a quanto saremmo, naturalmente, inclini a pensare. Poiché se pure è vero che una linea curva, per sua implicita natura, utilizza una quantità maggiore d’inchiostro rispetto alla suddivisione del foglio tracciata con la squadra, la questione cambia radicalmente nel momento in cui spostiamo la nostra attenzione nel mondo tridimensionale, iniziando a parlare di un’effettiva creazione immanente. Un muro convenzionale, infatti, necessità di un basamento sufficientemente largo o un ragionevole numero di contrafforti, per poter resistere alla forza del vento o le spinte accidentali dei passanti. Laddove la forza dell’arco, anche quando rivolta in direzione orizzontale, non può essere sopravvalutata da chicchessia…

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Dal Mar Piccolo di Taranto, la spettacolare ripartenza della portaerei Cavour

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L’evento si è verificato all’inizio di maggio ma il video è comparso sul Internet soltanto il 20 del mese scorso e di certo merita di essere condiviso, benché rappresenti, nei fatti, il verificarsi di una casistica tutt’altro che rara per il porto della città di Taranto, principale avamposto della marina presso le tiepide acque del mar Ionio. Un luogo protetto in egual misura dalla conformazione del territorio e la manipolazione dello stesso da parte dell’ingegneria umana, capace di portare alla costruzione del più perfetto bacino al di là di uno stretto ingresso da quello più vasto del Mediterraneo, nonché luogo ove trova posto, sin dal 1865, il principale Arsenale Militare Marittimo del nostro paese. Con vasti bacini di carenaggio tra cui il più grande, uno dei pochi di proprietà dell stato capaci di ospitare, ogni qualvolta se ne presenti la necessità, la vasta e potente portaerei Cavour, attuale nave ammiraglia della nostra flotta: 244 metri di lunghezza per 27.900 tonnellate di dislocamento, varata nel 2004 e per questo dotata dei più recenti sistemi radar e di armamento. Ma soprattutto concepita, in ogni sua parte, come ponte mobile operativo composto da un gruppo di volo di fino a 36 Harrier Jet tutti di tipo STOVL (decollo breve, atterraggio verticale) date le dimensioni minori rispetto ai titani di tipo CATOBAR (con catapulta di lancio) delle marine statunitense e francesi per un’operatività ispirata, piuttosto, all’esperienza dell’Inghilterra nelle Falklands, durante cui l’efficienza di questo tipo di velivoli fu dimostrata al di là di ogni dubbio all’interno di un contesto bellico moderno. Il che non elimina, d’altra parte, la necessità di mantenersi aggiornati e al passo dei tempi conducendo senza falla all’effettiva necessità ed intenzione di questa particolare visita, incipit di un nuovo capitolo nella storia del grande battello: a partire dalla modifica, di necessità comprovata, del ponte di volo con l’aggiunta di una superficie metallica, per meglio resistere ai superiori impatti strutturali portati dagli più attuali e pericolosi F-35 di tipo B, considerati un notevole passo avanti nella dotazione aerea della Marina. Verso il cui imbarco temporaneo in acque nordamericane, per le prove tecniche prima della consegna di un nuovo lotto prevista entro la fine dell’anno, la nave si sta spostando proprio in questi giorni, portando a coronamento un’operazione resa tanto più problematica e complessa data la coda del periodo Coronavirus che stiamo ancora vivendo.
Una visione significativa dunque, nonché una scena memorabile, mentre la prua rialzata con la rampa di decollo di tipo skyjump (tipica caratteristica delle portaerei STOVL) si staglia contro la riconoscibile sagoma del castello Aragonese, strettamente connesso all’opera di restauro di Re Ferdinando nel 1492 benché strutture simili, in questo luogo dall’alto valore strategico, fossero esistite fin dall’epoca dei Bizantini. Benché l’unione della Città Vecchia situata sull’isola dall’altra parte dell’istmo verso il cosiddetto Mar Piccolo fosse stata realizzata soltanto nel 1887 grazie alla creazione del ponte di San Francesco di Paola dell’ing. Giuseppe Messina, capolavoro ingegneristico per l’epoca dotato in origine di un sistema di contrappeso ad acqua, sostituito soltanto verso la metà del secolo successivo con il motore di tipo elettrico fornito dalle Officine di Savigliano. Senza modificare, tuttavia, il suo principio di funzionamento, basato sulla rotazione delle due metà in direzioni parallele al molo in un periodo di circa 30 minuti, ogni qualvolta una nave sufficientemente grande richiede l’ingresso all’area protetta del porto per effettuare l’approdo o accedere alle strutture dell’Arsenale. Imbarcazioni come l’indubbiamente ingombrante portaerei Cavour…

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