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L’ingegnoso popolo fluttuante del lago Titicaca

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Sotto il sibilo del vento ad un quota superiore di svariate migliaia di metri a quella del mare, l’energia del mondo si era accumulata per un tempo sufficientemente lungo. Finché le radici serpeggianti, attorcigliate in un groviglio concepito per assolvere a uno scopo, scaturirono dal suolo tutto attorno a quel bacino vasto e calmo, dando vita a una foresta, che potremmo definire…Differente. Centinaia di metri quadri e poi chilometri di canne, parallela l’una all’altra, formate da quella lacustre forma di vita vegetale che oggi definiamo scientificamente Schoenoplectus californicus, ma che in tutta l’America Meridionale, sull’esempio peruviano, tutti chiamano totora. L’epoca non è del tutto chiara: qualche secolo, se vogliamo risalire a fonti storiografiche, benché per quanto desunto da un’analisi genetica degli abitanti locali questo popolo possa risalire fino a 3.500 anni prima dell’epoca moderna, con aspetti, usanze e tradizioni lievemente differenti. Ma probabilmente, lo stesso apprezzamento per la pianta che con cui è solito costruire le proprie case, imbarcazioni, ornamenti, mobili, cappelli, mantelli e addirittura, mediante l’impiego di una tecnica soltanto sua, lo stesso suolo sopra cui sorge la propria antichissima società galleggiante. Già perché gli Uru, o Uro che dir si voglia, possono vantare l’originale caratteristica di aver costruito l’interezza dei propri insediamenti al di sopra di vere e proprie isole artificiali di cui restano circa 120 allo stato attuale, create a partire dalle canne intrecciate di totora sopra uno strato di torba flottante, capaci di offrire un terreno ragionevolmente solido a patto di continuare ad effettuare continuamente la laboriosa manutenzione di tutto questo. In merito alla ragione di un simile modus vivendi, per inciso, abbiamo le idee piuttosto chiare: ancora dopo l’inizio dell’impero Inca nel XIII secolo, infatti, il bisogno primario dei popoli relativamente poco numerosi di queste regioni sudamericano era quello di mantenersi indipendenti e poter proteggere se stessi dalle imposizioni di gruppi etnici più forti. E quale miglior fortezza poteva essere immaginata, di un’intera città che poteva spostarsi nel momento di più grave e imprescindibile necessità?
Le piattaforme degli Uru, costituite da una serie modulare di blocchi chiamati idli di 4×10 metri, sono un vero capolavoro dell’architettura primitiva, capaci di offrire non soltanto l’equivalente sulla superficie acquatica di fondamenta solide ma anche un terreno fertile che poteva essere coltivato primariamente con patate o vegetazione adatta a nutrire il bestiame, benché la fonte principale di cibo resta tutt’ora quella tipica dei cacciatori-raccoglitori e soprattutto, pescatori delle antiche società umane. Altro interessante approccio alla sussistenza, nel frattempo, quello dell’allevamento degli uccelli, usati sia come aiuti nella cattura dei pesci (cormorani) che per le loro uova e la stessa carne (ibis sudamericano) mediante metodologie comprovate da molti secoli di prassi valida ad incrementare l’approvvigionamento delle rispettive famiglie “isolane”. Come per molti altri appartenenti a minoranze distinte dalla collettività moderna, dunque, viene mantenuta in atto la naturale solidarietà del gruppo nei confronti dei singoli individui, che ricevono aiuto nella costruzione delle proprie nuove case o piattaforme, mentre la stessa manutenzione dell’isola di appartenenza diviene un costante impegno collettivo, data la costante tendenza dell’umidità a infiltrarsi nei blocchi di torba facendo marcire le radici ed infine, distruggendo lo strato superiore di totora. Ragion per cui, giorno dopo giorno, anno dopo anno, la loro opera di costruzione continua indefessa, come avvenuto attraverso le interminabili generazioni…

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Pedalando pochi metri oltre il fossato della Sierra del Montsec

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Mentre l’uomo si trasforma nel momento ed il momento, prolungandosi, si tinge spontaneamente dei colori della leggenda, ogni singolo respiro finisce per contenere tutta la materia ed ogni logica dell’universo: causa, effetto ed ogni fase intermedia si fondono l’un l’altra, spianando il passo ed il sentiero verso l’auspicabile comprensione di quel Nesso, che sorregge e in qualche modo amplifica l’ultimo significato dei gesti. E così magnifici, sono questi approcci alla necessità profondamente umana di trovare il proprio spazio, qualche volta in linea con le aspettative della collettività che osserva, certe altre, lungo il ciglio della logica pregressa e senza nessun tipo di compromesso: sferragliando come l’ultimo carrello di una profondissima miniera, in bilico sul ciglio del disastro. Complimenti, Kilian Bron: artista della bici fuoristrada i cui successi coprono l’ultimo decennio, a partire da quando all’età di soli 12 anni (così racconta la sua pagina ufficiale) seguì alcuni amici più grandi nella grande avventura della mountain bike, per acquisire un proprio stile, tanto efficace da portarlo entro “pochi anni” nella Top 10 della Coppa di Francia ed entro la terza stagione a competere nel Campionato Mondiale. Ma il cui prodotto mediatico più affascinante, per i semplici cultori di ogni sequenza estrema ed in qualche modo spettacolare, può essere senz’altro rintracciato nel progetto iniziato un paio di anni fa MISSION, in parallelo alla sua partecipazione nell’Intense Mavic Collective della vice-campionessa mondiale Isabeau Courdurier, consistente nel dimostrare l’ottimo potenziale ciclistico di luoghi dove, normalmente, nessuno s’immaginerebbe di puntare il proprio agile manubrio, non importa quanto l’esperienza pregressa in materia possa risultare approfondita ed attenta. Così che succede che durante i nostri mesi di noiosa quarantena, all’improvviso, spunti da Instagram uno spezzone che letteralmente ferma il tempo, mentre molti cercano di capire se si tratti di un montaggio realizzato al computer, o venga usato un qualche tipo d’illusione ottica per far sembrare l’impossibile, realtà. In esso il l’atleta e videografo di fama, trionfatore anche del premio fotografico della marca di occhiali da sole Julbo del 2011, appare ripreso da dietro in un’inquadratura “impossibile” con una strana visuale ad occhio di pesce che riesce ad inquadrarlo a bordo della sua nuova bicicletta mentre procede, a velocità mostruosamente elevata, lungo lo stretto sentiero di uno sperone di roccia, collocato a strapiombo sopra un fiume distante un minimo di 40-50 metri. Indifferente al pericolo di cadere, quindi, egli afferra con sicurezza il manubrio del veicolo a due ruote, per sollevarne quella anteriore con orribile nonchalance, mentre un silenzioso grido collettivo risuona nelle menti degli innumerevoli spettatori d’occasione online. Lo scenario, a tal proposito, rivelerà il suo nome solamente a seguito di una breve ricerca online: siamo presso la Gola di Monrebey, il letterale “Grand Canyon” dei Prepirenei, ove il fiume Noguera Ribagorzana scorre all’interno del profondissimo crepaccio che è anche il confine naturale tra le regioni di Catalogna e Aragona, nota destinazione per l’alpinismo e il trekking di coloro che amano spingersi lontano dal brusio costante della civiltà moderna. Eppur non sempre, a quanto pare, dai più estremi rappresentanti dell’odierna ricerca di profonda e irresistibile adrenalina…

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La sola cattedrale interreligiosa in legno del mondo moderno

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Pratico prodotto dell’industria, singola e sottile meraviglia. Dalla rotazione, pressatura e piegatura, di un lungo filamento di metallo attentamente fatto roteare, con approccio ripetuto, in mezzo agli ingranaggi di una macchina potente. Poi tagliato, un pezzo dopo l’altro, in una serie di elementi tutti uguali, con la punta da una parte ed una testa piatta da colpire, ancòra e ancòra, prima che il significato dell’oggetto appaia finalmente chiaro: chiodi, oppure viti, degli architettonici possibili bisogni. E se invece, in particolari circostanze, tutto questo fosse finalmente superato? E se per costruire l’edificio, grazie a tecniche di un’epoca distante, fosse oggi possibile affidarsi unicamente ai materiali stessi, fatti combaciare ed incastrati l’uno dentro l’altro, neanche si trattasse di un “semplice” gioco di costruzioni per bambini? Innanzi alla frenetica città di Pattaya, con 300.000 abitanti nella regione tailandese di Chonburi, appare questa surreale punta ispirata agli antichi templi del regno di Ayutthaya innanzi al sabbioso lungomare: 114 metri dalla base del pinnacolo, che in effetti non sarebbero moltissimi rispetto ai grattacieli di quel centro abitato, eppure sembrano in qualche maniera dominarlo. Dall’alto di una preminenza visuale ed artistica, frutto di processi architettonici che sfuggono, qualora privi del contesto, dall’umana percezione dei momenti. Alto e impassibile, Brahma stesso osserva l’orizzonte dalla sommità dell’edificio coi suoi quattro distinti volti, rivolto al tempo stesso verso al padre, la madre, l’insegnante ed il re. Dal cui seggio si diramano, nelle altrettante direzioni cardinali, le quattro ali della cruciforme meraviglia costruttiva, ciascuna ornata da una serie senza fine di figure mitiche, serpenti ed altri animali, tutti frutto degli stessi procedimenti scultorei in quanto creati a partire dalla stessa cosa. Ovvero un tipo, oppur l’altro, di puro & semplice legno, scolpito da letterali generazioni d’artisti, a partire dall’ormai remota epoca del 1981.
39 anni sono passati in effetti, ed altri ancora ne trascorreranno, dal momento in cui Prasat Satchatham “Il Santuario della Verità” ha iniziato a prender forma sulla spiaggia del mare di Naklua, come ideale risposta verso la fine della guerra fredda al “Sentimento di desiderio instradato da un uso malevolo della tecnologia” percepito dal suo committente, il magnate dell’industria automobilistica e finanza Lek Viriyaphan (1914-2000) grande patrono delle arti ed in funzione di ciò, figura dietro grandi opere architettoniche come l’Antica Città del Siam presso Bangkok (vedi precedente articolo) e il museo a forma di elefante tricefalo di Erawan, nella provincia di Samut Sakran. Opere accomunate da un certo stile dialettico ed il gusto estetico mirato a stupire il visitatore, facendone parte fondamentale di un ideale processo di crescita spirituale e religiosa. Idealmente finalizzata a ritrovare, in se stessi, la forza di un equilibrio valido a migliorare la vita di se stessi e degli altri. Un nobile proposito per definire il quale, assai probabilmente, l’incredibile castello di Pattaya si configura come ideale, data l’inclusione nella sua incredibile presenza costruttiva di princìpi appartenenti ad almeno quattro diverse religioni: Induismo, Buddhismo, Taoismo e Confucianesimo. Attraverso lo stile dialettico di quelle che potremmo agevolmente definire come 1.000 o più statue…

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L’incredibile micro aeroporto dell’isola caraibica di Saba

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400 metri, in termini generali, non sono pochi. Ma 400 metri per far fermare due o tre tonnellate di alluminio, dotate di un carrello retrattile ed un paio di potenti motori a turboelica, ecco…. “Nessun aereo potrà mai atterrare all’ombra del vulcano Mount Scenery, punto più alto dell’intero territorio d’Olanda” era l’opinione diffusa a quei tempi, benché, 1 – L’Olanda sia piuttosto piatta e in genere, anche per questo, piena d’aeroporti e 2 – Essa risulti generalmente priva di attività freatico-magmatica capace di minacciare le condizioni per la messa in pratica del volo a motore. Punto di vista destinato a trovare una smentita, indiscutibile da chicchessia, quando l’aviatore inglese Rémy de Haenen nato da madre francese e padre olandese fece una trionfale apparizione dall’abitacolo del suo idroplano Vought-Sikorsky OS2U, appena atterrato presso la laguna di Fort Bay in quel fatidico giorno del 1946. Il che ci lascia l’opportunità di fare caso, d’altra parte, a come questa specifica parte dei Paesi Bassi non si trovi affatto in Europa, costituendo piuttosto l’isola di 13 chilometri quadrati posizionata tra le Piccole Antille e il territorio non incorporato di Puerto Rico, là dove i pirati dei Caraibi, un tempo, imperversavano dettando la loro personale interpretazione delle leggi del mare. Ma l’acqua cessa di gravare con il proprio peso e i limiti circostanziali sopra l’uomo, nel momento in cui quest’ultimo, librandosi, riesce a sollevarsi verso l’obiettivo di una meta chiaramente determinata, all’altro capo di un tragitto chiaro e funzionale allo scopo.
Un’opinione almeno in apparenza condivisa, di lì a poco, dagli stessi membri del concilio dell’isola con potere decisionale, convinti dallo stesso Haenen e l’appaltatore Jacques Deldevert che una pista d’atterraggio avrebbe potuto trovare collocazione, grazie a un ragionevole intervento paesaggistico, presso il sito di Flat Point, solida e pianeggiante sezione del territorio costituita dalla lava solidificata di una qualche eruzione in epoca non sospetta, ben presto livellata e ripulita dalla vegetazione. Così che proprio qui, entro il 9 febbraio del 1959, l’eroe straniero potesse atterrare di nuovo, questa volta a bordo di un aereo di tipo convenzionale e di fronte alla testimonianza appassionata di una parte significativa di tutti degli abitanti dell’isola di Saba. Ma l’impresa venne giudicata dal consenso pubblico, sostanzialmente, come pericolosa e inutile, portando i politici a vietarne qualsivoglia ripetizione fino al 1962. Mutevole è del resto la morale pubblica, come il soffio di quel vento che spostava innanzi le navi, così che in quell’anno fondamentale, con l’avvicinarsi delle elezioni alla carica di governatore, la questione di fornire una pista d’atterraggio per il popolo in presunta attesa diventò una questione di primo piano, entrando a far parte del programma politico di Juancho E. Irausquin, in quell’epoca ministro delle finanze delle Antille Olandesi. Così che quando il governo situato all’altro capo dell’Atlantico decise, come parte di un programma di rinnovamento per il proprio intero territorio caraibico, di stanziare la cifra non indifferente 600.000 guilders, Irasquin non poté fare altro che investire la sua parte per l’ampliamento e il perfezionamento della pista “inutile” di Flat Point. La quale ricevette, nell’ordine: un manto asfaltato totalmente pianeggiante, una piazza di parcheggio e manovra con tanto di taxiway, un eliporto e una torre di controllo in realtà facente funzioni più che altro di punto di osservazione elevato e persino un vero e proprio terminal, destinato a ricevere il nome dello stesso visionario che per primo aveva creduto in questa possibilità, l’aviatore Haenen. Fatto ironico e inaspettato, tuttavia, fu che in tutti i documenti ufficiali e i testi di decreto, a causa di un errore di battitura, tale infrastruttura fosse ad essere identificata nella sua totalità sulla base del committente Yrausquin con la lettera “Y” al posto della “I”, appellativo erroneo che porta tutt’ora. Benché nessuno abbia dimenticato, di contro, l’eccezionale contributo dato da quest’ultimo a vantaggio della vita e del turismo locale, nonostante a seguito della sua dipartita, nel 1962, sarebbe stata sua moglie a tagliare il nastro dell’aeroporto…

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