L’implacabile potenza del motore alto quanto un palazzo di quattro piani

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Tra le diverse teorie relative all’estinzione dei dinosauri, una delle più accreditate attribuisce parte significativa dell’evento a una variazione della composizione atmosferica del nostro pianeta. Il che significa che col trascorrere degli Eoni, il progressivo aumento della quantità di esseri animali sulla Terra senza che avvenisse lo stesso in ambito vegetale avrebbe portato gradualmente a una rarefazione dell’ossigeno fino a uno stato paragonabile a quello attuale. Condizione del tutto insufficiente, nella semplice realtà dei fatti, a rispondere alle necessità respiratorie di una creatura (non acquatica) dalle dimensioni superiori a quelle di un elefante. La situazione immediatamente cambia quando d’altra parte, l’immissione della quantità d’aria avviene tramite l’apporto di un diverso approccio, quello indotto dagli umani grazie all’utilizzo della tecnica finalizzata alla risoluzione di un bisogno: trasportare cose, Altrove. Così che al trascorrere del tempo, invece che diventare più piccole, le cose tendono a ingrandirsi in funzione dei mutamenti delle condizioni vigenti, come l’aumento di efficienza, affidabilità e la divisione dei compiti necessaria a poter fare a meno dello standard Panamax, necessario per poter attraversare le strette condotte del più strategico canale mai costruito dall’uomo. Prima figlia per lo meno in termini di preminenza, di quest’era senza Panama risulta esser stata, d’altra parte, proprio quella Emma Mærsk da 397 metri col nome della moglie del magnate a capo dell’azienda relativa, varata nel 2006 e sospinta innanzi, verso nuove vette del trasporto dei container, grazie ad uno dei traguardi più avanzati mai raggiunti dalla meccanica dei trasporti: il Wärtsilä 14RT-flex96C a due tempi spesso soprannominato, in particolari ambienti del vasto Web, “motore più grande e più potente al mondo”. I cui numeri, banalmente posti l’uno di seguito all’altro, risultano abbastanza da far girare la testa a chicchessia: altezza 14 metri, lunghezza 27 (con disposizione lineare dei cilindri) peso 2.300 tonnellate, 300 delle quali per il solo albero motore. Cilindrata complessiva di 25.000 litri e una potenza di 109.000 cavalli, ovvero l’equivalente di 73 Bugatti Chiron. Il tutto alimentato da un consumo orario di 6.280 litri di carburante diesel l’ora, in realtà molto inferiore a quanto si potrebbe pensare, grazie all’eccezionale efficienza termica del 50% circa, nei fatti fino a tre volte superiore a quella di un moderno motore automobilistico o ferroviario. Questo perché il suo funzionamento, nei fatti, avviene al ritmo notevolmente inferiore di appena un centinaio di giri al minuto, rispecchiando nei fatti l’ideale di quelle creature colossali, risalenti ad altre epoche o momenti del continuum, le cui movenze dovevano necessariamente rispondere alla legge del cubo quadrato; il che significa, nell’esempio da noi utilizzato, che il volume dei muscoli non può crescere alla stessa rapidità del resto del corpo, benché ciò sembri applicarsi in modo meno pregno al campo dei motori. I quali includono, per semplice necessità inerente, i grandi spazi vuoti dei cilindri, permettendo nei fatti ad un qualcosa di veder la sua potenza incrementata in modo esponenziale, mentre non aumentano di pari passo, il peso e le dimensioni. Fino all’ottenimento di un qualcosa di talmente ineccepibile, così impressionante, che nemmeno la natura avrebbe mai potuto pensare di arrivare a conclusioni in qualche modo paragonabili o equivalenti…

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Che succede quando il cane mangia il rospo delle canne sudamericano?

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Tra tutti gli animali domestici, probabilmente il cane è quello che ci assomiglia di più. I cani sono scaltri, i cani conoscono le proprie debolezze. I cani qualche volta, non riescono a resistere alle tentazioni. Avete mai saputo che un qualcosa poteva arrecarvi danno, senza tuttavia riuscire a opporvi la barriera protettiva della ragionevolezza, al fine di riuscire a dirgli “…Questa volta NO”? Che si tratti solo di restare svegli fino a tarda sera, oppur mangiare quella fetta di pandoro/panettone, ben oltre il limite calorico ideale. O ancora cose ben più gravi, come la sostanza psicotropica di turno, capace d’alterare le fondamentali percezioni del rapporto tra causa ed effetto, oltre al trascorrere del tempo e il nostro potenziale di riuscire a ritornare, al termine del lungo giro, la persona che eravamo prima. Già, una pregna terminologia: i cani sono “persone”. I cani si drogano, come le persone.
Questa è la preoccupante storia di un errore madornale, dell’anfibio senza coda che mantiene sotto assedio l’intera parte settentrionale d’Oceania. Ma sopratutto è la storia di Scooter, cane da giardino il cui codice genetico potrebbe contenere, almeno in parte, DNA della razza Australian Shepard, oltre a un quarto rimanente della vecchia volpe cui riesce, in un certo qual modo, ad assomigliare. “Ho passato molte ore ad insegnare al mio cane a non farlo…” spiega Mark Valencia, titolare del canale sull’autogestione delle proprie risorse alimentari e naturali Self Sufficient Me “Ma tutto quello che ho ottenuto, è stato che imparasse l’arte del sotterfugio e della furtività.” Questo in quanto Fido & co, da noi tanto spesso conosciuti per la (presunta) obbedienza, non possiedono in realtà una propensione innata ad essa, o almeno non tanto forte quanto la loro naturale curiosità e tendenza all’approfondimento di animali cacciatori/raccoglitori, veri eredi “civilizzati” del Canis lupus. E non c’è niente, e intendo dire proprio niente, che possa riuscire ad attirare l’attenzione di qualcuno d’imprudente come il compiersi di un viaggio all’interno di regioni alternative della mente e dell’incoerenza. Perché vedete, il povero Scooter ha un problema: l’ormai totale assuefazione all’effetto complessivo della bufotenina alias bufotossina, emessa da una particolare ghiandola della specie Rhinella marina, altresì nota come l’orribile, terrificante rospo delle canne. I cui effetti includono irritazione, accelerazione del battito cardiaco, restringimento delle vie aeree e allucinazioni. E sarebbe bello poter dire che l’oggetto di un così pericoloso desiderio fosse, per fortuna, particolarmente raro da evitare di portarlo in tentazione. Ma provate per un attimo a guardarvi intorno, nelle regioni orientali del Queensland e Brisbane dove costui vive, col suo padrone. E un l’anuro in questione, nei fatti, si trova pressoché ovunque…

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L’airone invisibile che muggisce nel cuore della palude

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Maestro del territorio, ago della bilancia, signore dell’acque chete. Aguzzo come una spada quando solleva il becco in direzione del sole, sapendo che molto difficilmente, l’eventuale nemico che cerca di catturarlo, potrà riuscire a carpirne la sagoma tra multiple canne sovrapposte; il tarabuso. Gran bittern per gli anglofoni o botaurus in lingua latina, poiché si diceva emettesse lo stesso suono profondo del bue (bos) e del toro (taurus) messi assieme, sfruttando un qualche tipo di lunga cannuccia raccolta a tal fine, oppur l’acqua stessa come una sorta di cassa di risonanza naturale. Laddove la scienza moderna, oggi, può ben dire di aver identificato la natura del suo segreto: nient’altro che muscoli situati attorno all’esofago, all’interno di quel flessibile collo, capace di estendersi o accorciarsi a comando. Airone degli acquitrini di dimensione medio-grande con i suoi 100-130 cm di apertura alare, questo uccello suddiviso in due specie geograficamente distinte (B. s. stellaris e B. s. capensis) è solito approcciarsi alle situazioni con estrema cautela e senso di segretezza, tanto che a lungo è stato considerato molto difficile da studiare, per la facilità con cui riusciva ad eludere gli umani. Ciò anche in funzione delle sue ottime capacità mimetiche, inclusive del piumaggio maculato e il sottogola a strisce, perfettamente idoneo a farlo sparire nel mezzo della vegetazione, oltre all’istinto a restare immobile al primo accenno di minaccia. Ciò detto, la femmina del botauro può anche combattere, quando vede minacciato il suo nido, allargando le ali come un gufo e sollevando le piume per sembrare più grande, trasformandosi in una visione particolarmente magnifica e impressionante.
Lungamente considerato portatore di sventura all’interno del suo vasto areale, che si estende nell’intera fascia centro-settentrionale dell’Eurasia fino in Cina e Giappone, occupando nel frattempo una significativa parte d’Africa con la sua variante meridionale, questo esperto pescatore viene ritenuto anche alla base di numerose leggende folkloristiche e credenze relative a mostri misteriosi, data l’impressione restituita dal suo verso, capace di suggerire la presenza di una creatura molto più grande ed in qualche modo, sovrannaturale. Nell’area culturale slava, in particolare, esso venne spesso associato al mito del drekavac o drekalo, spirito carnivoro di un bambino non battezzato, ritornato dalla tomba per ghermire i viandanti. Del tutto inconsapevole di una così sinistra associazione, tuttavia, il singolare rappresentante della famiglia degli ardeidi ha continuato a costruire il suo nido nei luoghi più riparati del suo bioma d’appartenenza, adottando a seconda dei casi, uno stile migratorio o stanziale…

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Il mio treno giroscopico non riconosce la parola “deragliare”

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Attraverso il trascorrere degli anni e le corrispondenti pieghe degli eventi, è cosa nota: la storia tende a ripetersi. Tranne quelle volte in cui, per una ragione oppur l’altra, avviene esattamente l’opposto! Un ramo cade in mezzo alla foresta e non c’è nessuno, tra i viventi, che possa dir sinceramente di averlo udito. Ma chi potrebbe mai negare, per una ragione o per l’altra, che un simile episodio sia effettivamente avvenuto? Dopotutto la corteccia giace, e sotto le altre fronde si trasforma in materiale marcescente. Il tronco, nel frattempo, sopravvive. Legno costruito in traversine parallele, poste di traverso tra due lunghe strade di metallo. E se ne togli una, cosa resta… Mono-tronco, mono-testa e nel caso specifico, monorotaia. Che presenta, questo lo sappiamo, dei notevoli vantaggi: minore attrito, minori costi di manutenzione e di costruzione dei binari; sempre sia lodata. Per lo meno in epoca moderna. Ma all’inizio del secolo scorso? Erano stati fatti esperimenti, normalmente fatti corrispondere a una serie di “sistemi”: come quello Boynton (1852) ed il Larmanjat (1826) ciascuno dipendente in modo simile da guide parallele secondarie, per potersi assicurare che i vagoni non finissero per deragliare alla prima occasione. Fast-forward fino all’anno 1903; ovvero quello, come registrato dalle cronache, in cui l’inventore britannico di origini irlandesi-australiane Louis Brennan scelse d’investire la maggior parte delle sue considerevoli finanze, guadagnate grazie alla progettazione di un siluro per la marina inglese circa 30 anni prima, nello sviluppo di un’idea che aveva avuto, a quanto pare, da un giocattolo acquistato per suo figlio. Ovvero la visione rivoluzionaria di un possente mezzo di trasporto, in grado di ospitare dozzine di persone, eppur poggiato su una singola fila di ruote. Che approcciandosi a una curva, si sarebbe piegato fino ai 15-20 gradi, per poi allinearsi nuovamente in modo perfettamente perpendicolare al suolo. E questo grazie alla presenza, nel suo corpo principale e in posizione orizzontale, di un doppio dispositivo giroscopico chiamato dal grande ingegnere gyrostat, ovvero nient’altro che una coppia di pesanti ruote di metallo, corrispondenti a circa il 3-5% della massa complessiva del vagone, portate alla velocità di rotazione sufficiente da imporre un proficuo momento angolare all’intero sistema. Proficuo nel senso che, maggiore fosse stata l’inclinazione rispetto alla posizione perpendicolare al suolo, tanto più l’oggetto avrebbe teso a ritornarvi spontaneamente, contrariamente a quanto fatto da un treno dotato di configurazione convenzionale. E sia chiaro come con “oggetto” io voglia riferirmi al semplicissimo modellino in scala, in realtà nient’altro che il meccanismo suddetto costruito alla grandezza di 762×300 mm, contenente un gyrostat alimentato a batteria e null’altro che quello. Creazione rustica, cionondimeno valida a suscitare l’interesse del Dipartimento di Guerra inglese, successivamente a una dimostrazione presso la Royal Society di Londra portata a termine con successo nel 1907, episodio a seguito del quale Brennan avrebbe dovuto ricevere un finanziamento governativo di 10.000 sterline, successivamente ridotto a sole 2.000 per l’avvenuta elezione di un governo di tipo liberale. Era infatti ferma convinzione in essere, a quei tempi, che il concetto stesso della monorotaia dovesse trovare la sua applicazione maggiormente valida in campo militare, data la maggior velocità con cui era possibile usarla per istituire delle linee di rifornimento in territorio potenzialmente ostile. E fu così che l’anno successivo l’India Office, ente preposto a sovrintendere l’espansione inglese nel territorio settentrionale del Kashmir, avrebbe fornito ulteriori 5.000 sterline, di concerto col sovrano locale di quelle terre. Spese destinate a dare i loro frutti entro il 15 ottobre del 1909, quando un primo prototipo del treno giroscopico sarebbe stato posto sui binari circostanti la fabbrica nel Kent, con ben 32 persone a bordo. Il veicolo era lungo 12 metri, largo 3 e dotato di un motore da 20 cavalli a benzina. E l’esperimento venne giudicato un successo….

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