Mai sognato di toccare un grifone d’acciaio in volo?

Gripen CD

Qualche settimana fa, l’intera Internet si è appassionata a una vicenda carica di grazia ed armonia. Mr. President e The First Lady, una coppia di aquile residente nel National Arboretum di Washington D.C, aveva deposto le uova! Trascorso il tempo necessario, prima uno, quindi due aquilotti hanno fatto capolino con il becco sopra il nido, cinguettando quietamente alla maniera tipica di tali allegorie dal bianco capo. E così, gli americani hanno esultato ancora una volta, accarezzando mentalmente quelle piume che per loro sono un simbolo di Libertà. E non è certo un caso, se costoro scelgono di appassionarsi ad una simile vicenda (e noi con loro) in modo tanto pubblico ed enfatizzato dai giornali. Le cose volanti, a partire dalla leggenda degli pterodattili, hanno sempre affascinato l’uomo. Ma pensateci: ridurre a simbolo del tuo paese un tenero pulcino appena nato! Ecco qualcuno che non ha alcunché da dimostrare… E lo credo: chi potrebbe mai mettere in dubbio la potenza sulla scena internazionale del più forte, grande e militarmente avanzato paese dell’Emisfero Occidentale; per non dire… Di entrambi. Mentre guarda caso nella patria dell’Ikea, uccelli di un diverso tipo devono trainare ultimamente il carico della fierissima rappresentanza. Rombanti, rutilanti mostri di metallo, aerei da combattimento privi dell’innata grazia delle cose naturali. Ma tutt’altro che estranei a un latente grado di splendore ed armonia.
JAS Gripen, hanno scelto di chiamarlo. Dove l’acronimo sta per Jakt (aria-aria) Attack (incursione) e Spaning (ricognizione). Mentre il secondo termine è il nome svedese della creatura araldica che si annida nel logo della Saab Defence and Security, il braccio armato della più famosa azienda aerospaziale di quei luoghi, ovvero il mostro con la testa d’aquila ed il corpo di un leone. Usato in questo caso per simboleggiare un qualche cosa di almeno altrettanto pericoloso. Ovvero un caccia straordinariamente efficace ed agile, nonché in un certo senso intelligente, fuoriuscito dai cantieri semi-gelidi per la prima volta nella primavera del 1988. Ma che soltanto nove anni dopo, dopo un lungo periodo di prove e test piuttosto travagliati, è finalmente entrato in servizio nell’aviazione di questo ed altri paesi clienti. Una creatura mai che nessuno aveva mai visto prima d’ora…Tanto da vicino, nel suo ambiente naturale, con una tale nitidezza dei contorni ed una visibilità dei dettagli pressoché totale! E non c’è molto da meravigliarsi, in tutto ciò. Dopo tutto, in questo caso abbiamo l’assistenza dei migliori: la Blue Sky Aerial di Peter Degerfeldt e Göran Widenby, compagnia di riprese estreme già celebre per il ruolo avuto in numerose produzioni di Hollywood, pubblicità e video propagandistici di vario tipo. Nonché, in senso estremamente letterale, i proprietari della telecamera più veloce dell’Europa Settentrionale. Ce lo raccontano brevemente nella descrizione al video, per il quale erano stati “sfidati” dalla succitata compagnia nel trovare un metodo per mostrare l’aereo in questione al mondo, mentre volava alla velocità di 300 nodi, in quota relativamente bassa e con -20 gradi di temperatura al suolo. Un’impresa niente affatto semplice, sopratutto quando si considera come i migliori sistemi di stabilizzazione per impiego aereo sul mercato, allo stato attuale delle cose, siano certificati al massimo per l’uso a bordo di elicotteri. Il che significa sostanzialmente, una velocità massima di 125 nodi. Decisamente troppo pochi per servire allo scopo. Ma niente che un’attenta opera ingegneristica, guidata da alcuni dei leader del settore, non possa superare con successo pieno e significativo. Così è stato creato il sistema GSS 520 a cinque assi, un’apparecchiatura in grado allo stesso tempo di trovare posto nella gondola per gli armamenti dell’aereo da addestramento Saab 105, e mantenere stabile una costosissima telecamera Red Dragon da 6K di risoluzione. Mentre un modem senza fili si occupava di comandarne l’inquadratura. Il risultato, beh… Grazie all’opera di Degerfeldt stesso, che si trovava nel seggiolino del secondo con il radiocomando ben stretto fra le mani, mentre il suo pilota si occupava di mantenersi in formazione livellata con il mostro dei cieli, ogni singola inquadratura risultante si è dimostrata abbastanza precisa e stabile da essere il prodotto di un perfetto videogame. Ed il tutto, al servizio di un progetto estremamente significativo: la realizzazione del portale web per l’imminente presentazione al pubblico della nuova versione dell’aereo protagonista del video, l’atteso Gripen NG. Un aereo che potrebbe cambiare le carte in tavola, per molti dei paesi con un’aviazione degna di questo nome. Stati Uniti esclusi, ovviamente.

Gripen EF
Lo stile di marketing usato dalla Saab per promuovere il suo aereo ricorda da vicino quello di molti prodotti per il mercato consumer, con in più l’aggiunta di splendide metafore, come quella di questo pezzo degli scacchi sottoposto ad uno spietato bombardamento. La sensazione complessiva, ad ogni modo, è quella di trovarsi di fronte ad una pubblicità di lamette per fare la barba.

Il Grifone è sempre stato un caccia multiruolo dalle capacità d’avanguardia ed una filosofia piuttosto originale, votata la risparmio nel suo impiego e la semplicità di manutenzione. La scelta di rivolgersi ad un’azienda sul proprio stesso territorio, finanziando la messa in opera di un moderno caccia da combattimento, ha numerosi punti sia negativi che positivi. Si stima che il JAS Gripen, dal momento della sua approvazione progettuale sia costato circa 11 miliardi di dollari per i suoi primi 140 esemplari. Il che significa, per una nazione dalla popolazione relativamente ridotta come la Svezia, che ciascun singolo cittadino ha pagato in media 1.000 dollari delle sue tasse per consentire il varo di questa sorta di transatlantico volante, il cui obiettivo era imporre un velivolo sulla scena internazionale che fosse non soltanto degno di rappresentare il paese all’estero, ma materialmente capace di restituire parte dell’investimento grazie a prestigiosi appalti con realtà nazionali prive del significativo know-how tecnico necessario a schierare i propri aerei da guerra. D’altra parte noi italiani stiamo conoscendo molto bene, in questi ultimi anni e certamente anche grazie al sensazionalismo dei media, le problematiche che nascono dall’acquistare i propri aerei all’estero, dovendosi poi affidare al supporto tecnico e i perfezionamenti ulteriori effettuati da compagnie site all’altro lato di un Oceano intero. Mentre questo particolare mezzo da guerra fu concepito, fin da subito, per rispondere in modo adeguato alle esigenze specifiche del suo luogo d’origine. Il Gripen attualmente operativo, denominato con la dicitura CD è in primo luogo molto leggero. Si parla di 5,7 tonnellate contro le oltre 10 dell’F/A-18 Hornet, ed in funzione di questo il suo motore, una versione modificata proprio del General Electric F-404 usato da quest’ultimo aereo, necessita di una potenza erogabile minore, ed è per questo più semplice e meno complesso da mantenere in stato operativo. Uno degli slogan usati per promuovere l’aereo è infatti letteralmente “Gripen pilots fly more!” (I nostri piloti volano di più) seguita dal semplice ragionamento che se vuoi ottenere la superiorità aerea, i tuoi caccia devono essere il più possibile in cielo, e non dentro ad un hangar. Tra le altre caratteristiche degne di nota dell’aereo, c’è la sua spiccata propensione allo STOL (Short Take Off and Landing) ovvero il decollo e l’atteraggio su piste estremamente corte, un tipo di necessità tutt’altro che rara nella terra dei 97.500 laghi, ed un numero almeno doppio di montagne. Quando la Saab ha scelto di inaugurare nel 2009 il progetto per creare una versione del suo aereo concepita per l’impiego su portaerei, il Sea Gripen, tutto ciò che ha dovuto fare di significativo è stato rinforzare il carrello di atterraggio ed aggiungere un gancio nella parte posteriore.
Mentre il nuovo Gripen NG, che un teaser ufficiale ci spiega verrà presentato al pubblico nel giorno dell’imminente 18 maggio, vanterà cambiamenti molto più significativi, tra cui l’aggiunta di un sofisticato sistema radar ES-05 Raven di produzione scozzese ed appartenente alla classe AESA, ovvero dotato di antenne multiple in grado di seguire i bersagli. Mentre proprio noi italiani forniremo il nuovo IRST, un sistema passivo di scansione degli infrarossi per il rilevamento delle minacce di terra, aumentando ulteriormente le già notevoli capacità di acquisire informazioni sul campo di battaglia disponibili ai piloti di questo aereo. Il cambiamento più significativo previsto, ad ogni modo, sarà la sostituzione del motore con un altro più potente, oltre all’aggiunta di un serbatoio più grande, con l’obiettivo di portare l’aereo a pieno titolo nella nuova quinta generazione dei caccia da combattimento, portandolo a competere in maniera diretta con il poderoso ma spesso problematico F-35. È tuttavia importante ricordare che non tutta la storia del JAS Gripen è stata una serie di trionfi e traguardi ma che anch’esso, come il succitato ed amato/odiato rivale dei cieli, ha attraversato un epoca di dubbi e tribolazioni…

Leonardo Parachute
Non si può provare un qualcosa di nuovo, senza rischiare in prima persona di rompersi l’osso del collo. In questo secondo video realizzato dalla Blue Sky Aerial, il soggetto delle riprese era Adrian Nicholas, l’inglese che nel 2000 scelse di testare, nei cieli sopra Mpumalanga in Sud Africa, l’effettivo funzionamento del paracadute progettato da Leonardo Da Vinci. L’operazione, per fortuna di noi tutti, fu un clamoroso successo.

Visto l’elevato costo del progetto, e l’originalità della scelta da parte di un paese della Comunità Europea di produrre i propri cacciabombardieri direttamente, non mancarono fin da subito i detrattori del Gripen. Che videro in un primo momento confermati i loro dubbi, quando nel 1988 il prototipo andò perso durante un test, a causa di un malfunzionamento del suo sistema fly-by-wire. Questo aereo infatti, come la maggior parte delle sue controparti attuali, vanta una costruzione intenzionalmente instabile, concepita per massimizzare la sua agilità in situazioni di combattimento. Ciò significa, sostanzialmente, che il mantenerlo in assetto richiede l’impiego di un sistema automatico di correzione degli input del pilota, che altrimenti dovrebbe vantare delle capacità semplicemente sovrumane. Ciò che successe quindi in tale infausta occasione, in cui fortunatamente l’addetto ai test Lars Rådeström riuscì ad eiettarsi e ritornare sano e salvo a terra (meno un gomito infortunato) fu che il software di bordo interpretò male un suo input, facendogli perdere il controllo dell’aereo. Ma a quel punto, nonostante il clamore fatto da una parte del mondo politico, il progetto dell’aereo era semplicemente ad uno stato troppo avanzato per fermarlo. Così, il peggio doveva ancora venire: nel 1993, durante uno show aereo a Stoccolma, un secondo prototipo fece la stessa fine, di nuovo per un errore nella programmazione di quello che costituiva a tutti gli effetti il sistema nervoso dell’aereo. Caso volle che l’unica persona a bordo, ancora una volta lo stesso Rådeström, riuscì nuovamente a salvarsi. È questo è certamente un bene.
Perché è semplicemente impossibile, nel mondo ultra-complesso dell’aviazione militare, partire con le idee già chiare e perfettamente definite. Diffidare sempre di un ingegnere che promette risultati facili ed immediati: questo è ciò che occorre fare, sempre, sia da individui che come capi di stato alla scelta della strada da seguire per il domani. Perché senza un certo grado di sfida, non c’è innovazione. E allora persino un aquilotto, nel suo tenero cinguettare, diventa significativo e ponderoso quanto una montagna. Il che è oggettivamente una metafora gradevole. Ma purtroppo, poco risolutiva, soprattutto nei tempi difficili in cui viviamo.

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