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Howmet TX: il breve sogno dell’auto a turbina

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Howmet TX

La prima cosa che noti è il rumore. Non proprio un rombo che sale, quanto piuttosto il sibilo di un compressore, che spinto nel vortice gassoso dell’ossigeno e dell’aria, accelera, ancora e ancora, fino a 20/30.000 giri al minuto. Come un aspirapolvere gigante, o per meglio dire, un aeroplano a reazione, praticamente fermo sul posto. Il secondo punto degno di nota: l’estetica. Quest’auto del 1968, di cui furono prodotti soli tre esemplari, ha il fascino curvilineo della seconda Batmobile, con una presa d’aria e fari tondi sul retro con protezione ad Y, così conformi al gusto vagamente retrò di certe super-macchine dei nostri giorni. La presa d’aria sul tetto, invece, ricorda nello specifico certi modelli contemporanei della TVR. La Howmet, dopo tutto, fu disegnata e messa assieme praticamente da un solo uomo, l’ormai leggendario Bob McKee della McKee Engineering, l’uomo che afferma nel presente video: “Costruire qualcosa a 30 anni e vederla girare su pista ad 80, queste sono le soddisfazioni della vita!” Osservando il quale, gradualmente, si comprendono le prestazioni ed i vantaggi di questa particolare soluzione tecnica, che pur essendo molto in voga nel secondo dopo guerra, ed ancor maggiormente a seguito di alcuni prototipi costruiti dalle grandi aziende motoristiche negli anni ’50 e ’60, finì per essere subordinata al classico motore coi pistoni, più semplice da integrare negli chassis, soprattutto se ad alte prestazioni, maggiormente familiare al mondo della meccanica, e diciamo la verità: nella maggior parte delle situazioni, decisamente meno assetato di benzina. Eppure, se soltanto le cose fossero andate in modo leggermente diverso….
La Howmet TX (Turbine eXperimental) nacque da un’idea del pilota Ray Heppenstall, che trovò terreno fertile presso il suo sponsor principale, l’azienda metallurgica Howmet Castings, in quegli anni alla ricerca di un metodo per colpire la fantasia del grande pubblico. Non si trattava, ad ogni modo, di un progetto totalmente nuovo. Già nel 1954 la nostra Fiat, presso la pista del Lingotto a Torino, aveva sperimentato soluzioni comparabili con una concept car denominata Fiat Turbina, in grado di raggiungere i 250 Km/h. Nel frattempo la Chrysler, all’altro lato dell’Atlantico, preparava un progetto ambizioso per giungere a produrre una berlina di serie con questa tecnologia, che avrebbe avuto dei vantaggi significativi sulla concorrenza: una necessità d’interventi tecnici decisamente minori, una vita del motore più lunga, l’80% di componenti in meno per ciascun veicolo, l’immediata partenza in qualsiasi condizione climatica senza alcun tempo di riscaldamento e un peso notevolmente inferiore. Ne furono prodotte in totale 55 unità, di cui 5 prototipi e 50 “auto di prova” fatte avere ai loro clienti di fiducia, per una prova a lungo termine su strada, durante la quale molti rimasero colpiti dall’estrema efficienza del mezzo, benché fosse frequente l’errore di premere l’acceleratore troppo presto dopo l’accensione, inondando il motore di carburante e ottenendo quindi un effetto contrario al desiderato. Nel giro di qualche anno, tuttavia, il governo degli Stati Uniti cambiò i regolamenti in materia di emissioni d’azoto nel 1963, rendendo di fatto l’intero progetto obsoleto. La Chrysler richiamò i veicoli e li smonto pezzo per pezzo, quasi dal primo all’ultimo: attualmente, soltanto 6 di queste automobili sopravvivono, all’interno di musei e collezioni private. Un tale evento, se possibile, rese ancor più chiaro quello che in molti avevano iniziato a pensare: se le turbine automobilistiche avevano un futuro, sarebbe stato nel campo delle gare su pista, dove il costo per singolo esemplare conta poco, e soprattutto ai quei tempi, era possibile sfidare l’immaginazione con trovate inusuali ed impreviste, senza la necessità di adeguarsi a norme eccessivamente stringenti. Nel corso della prima metà degli anni ’60, quindi, i team Rover e BRM unirono le forze per costruire alcune auto a turbina, che parteciparono alla prestigiosa 24 di Le Mans, senza tuttavia riuscire ad ottenere dei risultati particolarmente degni di nota. Il primo grande (quasi) successo ebbe quindi a verificarsi nel 1967, con una particolare vicenda che sarebbe rimasta scritta a lettere di fuoco nella storia dell’automobilismo americano.

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In corsa sulla spiaggia da cui nacque l’Auto del Domani

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Daytona Beach

Gareggiavano nel 1952. Al volante di quei bolidi pesantemente modificati e tutt’altro che maneggevoli, sulle piste più improbabili del mondo. Erano folli, nonché fieri di esserlo, nonostante il modo in cui venivano guardati. Che l’automobilismo americano, come sport e modo d’interpretare il rombo dei motori, fosse nato ad Indianapolis, questo è largamente noto. Il vecchio campo dei mattoni, come ancora lo chiamavano da quando nel 1909 era stato portato a coronamento il cantiere, tagliando il nastro di quello che sarebbe rimasto per molti anni il principale circuito ovale delle monoposto, al punto che oggi negli Stati Uniti ancora chiamano quel tipo di gare “Formula Indy” in onore della tappa principale di ogni campionato: due rettilinei lunghi da un chilometro, quattro curve da 400 metri, intervallate da sezioni diritte di un altro paio di 200 metri, le cosiddette short chutes. E il popolo che si entusiasma, sugli spalti gremiti in grado di ospitare centinaia di migliaia di persone. Si girava non meno di 200 volte quel complesso, fino al raggiungimento delle celebri 500 miglia (circa 800 Km). Per un mondo patinato e splendido, fatto di cinegiornali appassionati, locandine dipinte a mano e in qualche modo affine agli albori della nostra Formula 1, che già nel 1950, sull’onda dei successi americani, volle inserire in calendario la prestigiosa gara americana, che tuttavia non venne disputata in quel contesto fino all’anno successivo.
Ma la controcultura, come sa bene chi conosce la storia del paese d’Oltreoceano, è un passaggio irrinunciabile di qualsivoglia mondo in grado di colpire il grande pubblico, lasciando un segno indelebile che è il seme di rinascite davvero inaspettate. Così avvenne, negli anni del proibizionismo dal 1920 al ’33, che i contrabbandieri di bevande alcoliche della regione degli Appalachi (stati del Nord-Est) prendessero a scappare in corsa dalla polizia, con auto di serie ma piccole e leggere, a cui erano stati apportati dei significativi miglioramenti negli ambiti della velocità e capacità di carico. Al termine di quel lungo e travagliato periodo, dicono le cronache, se ne andarono tutti giù al Sud, dove parcheggiarono le auto, ma soltanto per un breve tempo. Pare infatti in quei luoghi più di qualsiasi altro, la gente amasse il whisky illegale, la cosiddetta moonshine, dal costo e contenuto alcolico ritenuti maggiormente vantaggiosi. Così, tra una corsa e l’altra, questi banditi intavolavano un gara. Perché? Per cementare lo spirito di corpo, probabilmente, per mantenersi alleati nei metodi utili a combattere The Man, l’amato-odiato stato delle cose. Il fatto forse maggiormente significativo a margine del campionato oggi seguitissimo della formula NASCAR è proprio questo orgoglio nel farlo risalire a un mondo di assoluta illegalità, quasi che le gesta degli illeciti abbeveratòri, a distanza di tanto tempo, ancora possano incarnare quello spirito di ribellione che la gente ha perso, ma vorrebbe prima o poi conoscere di nuovo. È uno strano sincretismo di passioni. Che ebbe inizio, nella forma attuale, proprio sulle sabbie di quel luogo nella calda e accogliente Florida, presso una spiaggia che poteva farsi asfalto quasi pari a quello di Indianapolis, nella mente dei piloti e gli organizzatori.
29 marzo 1927: il maggiore Henry Segrave, a bordo della sua Sunbeam da 1000 cavalli, registra in questo luogo il nuovo record di velocità su ruote. “Appena” 327 Km/h, sufficienti a dimostrare che anche l’America, come il Belgio e la Francia, disponeva di un luogo ideale a correre in velocità, senza dover pagare le costose tariffe di noleggio di una pista vera. Un paio di anni dopo, con il sopraggiungere delle prime avvisaglie della grande depressione, proprio qui si trasferisce il meccanico William France, un visionario proveniente dalla capitale di Washington D.C. Che conosceva bene il mondo delle corse e dei record, ma soprattutto aveva in mente un sogno, il passo e il segno di un’idea che avrebbe modificato in modo significativo la storia dei motori degli Stati Uniti: fu infatti proprio lui, il primo a pensare che la gente si sarebbe appassionata ad una gara di stock cars, ovvero le auto, per così dire (wink; wink) “di serie”.

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Non puoi fermare la valanga dei ciclisti alpini

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Megavalanche

Se c’è un insegnamento che si può trarre dall’Internet odierna delle telecamerine antiurto per sportivi, è che non esiste un contesto eccessivamente pericoloso, o un’impresa troppo inaccessibile, perché qualcuno, da qualche parte, per una ragione più o meno comprensibile, non l’abbia già affrontata e pubblicata su YouTube. Per questo, ora più che mai, il rischio va istituzionalizzato. È del tutto insufficiente, allo stato attuale delle cose, poter dire “io” ho fatto questo, per la semplice ragione che (quasi) tutto è stato già tentato, con gli alterni risultati di un successo clamoroso, oppure la mera e semplice sopravvivenza. Che in determinate circostanze, non è nulla di cui essere delusi. Vedi l’incredibile esperienza, qui offertaci nelle sue prime battute dal generoso casco del ciclista neozelandese Jamie Nicoll, di circa 300 atleti corazzati, con maschera integrale e protezioni degne del più brutale motocross, lanciati a velocità che sfiorano i 70 giù da un ripido ghiacciaio e in mezzo a rocce frastagliate. Non è certo l’ultima novità, questa folle, folle gara del Megavalanche (mega+avalanche, valanga) che anzi ha raggiunto proprio con quest’edizione del 2015 i suoi primi 20 anni d’esistenza, tra gli allori del pubblico specializzato e la quasi totale ignoranza di quello generalista. Avete voi sentito parlare, sui giornali ed in tv, del coraggio, dell’abilità e della preparazione fisica che ci vogliono per sfidare annualmente la cima da 3300 metri del Pic Blanc, in prossimità della cittadina francese di Alpe d’Huez? Fra un servizio sul caldo e un altro sulla crisi, entrambi argomenti egualmente rilevanti ma di certo assai battuti, qualsiasi giornalista potrebbe mai trovare il tempo di descrivere una corsa come questa… Ma forse, dopo tutto, è meglio così. La semplice esistenza di un evento sportivo simile, che certamente non ha la sicurezza individuale come cardine dell’organizzazione, è resa possibile dalla diffusa indifferenza, dal mito nebuloso del passaparola che rimbalza negli ambienti di settore, mentre noi mille potenziali spettatori, tra cui i critici per partito preso, non possiamo far altro che accontentarci di qualche spezzone sconvolgente.
La maggior parte delle volte lo spettacolo del ciclismo di massa è un qualche cosa di attentamente delineato, a partire da tracciati composti dal giusto susseguirsi di salite, ampi rettilinei, curve da affrontare con la giusta traiettoria. Non sembra semplicemente possibile, in condizioni consuete, far competere i grandi numeri dei suoi partecipanti senza spazi sufficientemente ampi da evitare gli incidenti di percorso. Mentre per l’intero percorso di 30 Km di questa corsa dal tragitto sempre grosso modo invariato, nel corso dei quali si affronta un dislivello di oltre 2.000 metri, tutto sembra lecito, qualunque gesto consentito. L’atmosfera può essere già chiara dal tradizionale rito d’apertura, risalente agli anni ’90 degli albori della gara. Gli atleti che si sono qualificati per il gruppo principale, posizionati sulla cima i quella che è nei fatti una delle più lunghe piste sciistiche con bandiera nera d’Europa, vengono preparati alla battaglia da un’intero repertorio di musica techno e rock selvaggio degli anni ’90, fino al culmine del brano più famoso della band pseudo-satanica tedesca dei 666, dal titolo di Alarma (1997) al termine del quale, come da prassi, ci si posiziona in attesa trepidante del segnale di partenza. La Megavalanche potrebbe essere definita, nelle parole del partecipante all’ultima edizione Michael Hayward, come una grande livella, che terrorizza nello stesso modo l’ultimo arrivato, come il più abile e consumato dei professionisti. Questo innanzi tutto per la chiara difficoltà del suo tracciato, ma anche e sopratutto per una problematica più specifica dell’occasione: ovvero, parti primo, arrivi primo. Oppure sarai calpestato dall’ondata dei colleghi senza freni, inibitori o d’altro tipo.

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Quando Barbie gareggiava nella Baja 1.500

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Barbie Jeep

Hai tenuto quella bambola come un tesoro. Le hai comprato sei dozzine di vestiti, un letto a castello, la scatola dei trucchi, tutti quei balocchi. E alla fine, pure la casa! Dotata di piscina, salone da ballo, cinema privato. E quella, come ti ha ricompensato? Ha preso l’automobile, una jeep di grossa cilindrata, e fino nello Utah, se n’è andata. Per inseguire il sogno di trionfare, finalmente, anche nel mondo delle imprese audaci. Rombo di motori, sventolano scacchi di bandiera; tempo di partire, verso il fuoco del tramonto e della plastica bruciata!
È strana la vita di una Barbie, se tale si può definire. Sottile ideale di una donna ingenua ed attraente, che pur tuttavia riesce, in qualche modo poco chiaro, a farsi strada nell’umana società. Non ci sono invero dubbi su chi sia la parte dominante, della coppia che lei forma col suo Ken, su chi abbia i soldi virtuali, le costose e numerose proprietà. Avete mai sentito parlare del motoscafo, della station wagon, dell’elicottero di lui? Come un famiglio, quello segue la signora. E s’illumina, al massimo, di rosea luce un po’ riflessa, godendo della fama di seconda mano. Il che non significa, del resto, che l’intera storia sia per forza diseducativa. C’è questo stereotipo, assai diffuso, secondo cui soltanto i giocattoli per ragazzini, tutte le astronavi e quelle spade, i carri armati ed i fucili, siano conduttivi ad un futuro di successi. Quasi che il tremendo sentimento, dell’aggressione furibonda ad ogni costo, possa trovare applicazione negli anni a venire, per facilitare gli obiettivi di carriera (il che, del resto, è in parte vero). E che invece le bambine, circondate da figure dolci e leziose, bebé che piangono, cucinine senza piatti da lavare, siano destinate, già da piccole, a una vita di glorificata servitù. La quale opinione, chiaramente, tralascia il ruolo delle Power Wheels. Ci saranno pure cose che, almeno secondo lo stereotipo, ci dividono tra maschi e femmine in età scolare. Ma una jeep fuoristrada, è sempre una jeep fuoristrada. Difficile dire di no!
Manca un termine largamente accettato nella lingua italiana, ahimé, per riferirsi a questa ingombrante eppur diffusa categoria di giocattoli, le macchinine semoventi a batteria: rosso ferrari, nero Lamborghini oppure rosa, rosa come Barbie. Mi riferisco a quelle grosse, sopra cui la bambina/il bambino può effettivamente salire, per guidare alla potenza non-considerevole di 0,1 cavallo, su e giù per il vialetto della propria casa con giardino e così via. Ma una cosa è certa: mai nome fu più conduttivo al trarre in inganno, come quello anglofono di tali cose, poiché allude a una potenza che mai c’è stata, mai dovrebbe esserci…Pena cappottamenti ed altre non-amenità. Però ecco, il mondo degli adulti che si annoiano può connotare molte cose. Contaminarle, addirittura, con la voglia di fare rumore!

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