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Così passano le corde sulle strade sfortunate, ricucendo la foresta per le bestie dell’Amazzonia

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Nel mondo ideale del futuro, nessun luogo è irraggiungibile. Saettanti veicoli a motore, interfacciandosi con un paesaggio attentamente calibrato, conducono pneumatici lungo le strisce del proprio tragitto elettivo. Oltre valli, monti e oceani d’erba, indifferenti alle barriere un tempo invalicabili dei continenti. Eppure nel contempo, costruire strade di collegamento ed alti muri invalicabili sono processi interconnessi, se si adotta l’adeguata prospettiva di riferimento. Quella di creature che da lungo tempo condividono, seppur in modo involontario, il tipo di risorse paesaggistiche da sfruttate a tale scopo programmatico finali. Gli animali stessi, meri passeggeri lungo il viaggio cosmico della nave spaziale Terra? Personaggi secondari, nell’opera in tre atti che vede nell’epilogo il trionfo della nostra gente? Non è stato facile, a questo proposito, cancellare l’innato senso di condivisione ed empatia capaci di porre un ostacolo alla necessaria percezione soggiacente. Eppur ci sono luoghi dove la portata del danneggiamento, che deriva in modo implicito dalla disposizione di lunghe strisce d’asfalto, sembra troppo significativo per volgere lo sguardo altrove. Centri della biodiversità residua, ultima speranza di un precipuo meccanismo in cui la civiltà contemporanea è ancora un ospite o presenza occasionale. Ed altri popoli sopraelevati, lassù tra i rami verdeggianti, stolidamente popolano regioni ancora libere dell’Amazzonia.
Questo il caso del Brasile e del disastro naturale noto come BR-174, linea retta disegnata sulle mappe per un tratto di 3.300 Km lineari, tra Cáceres in Mato Grosso e Pacaraima sul confine venezuelano. Una risorsa senza precedenti sia per i vantaggi nel connettere due angoli del vasto territorio sudamericano, che in termini di conseguenze involontarie sulla fauna locale. Dal punto di vista dell’intero ecosistema sopraelevato di primati e altri mammiferi, la cui evoluzione si è concentrata sull’adattamento all’esistenza arboricola, abbandonando le capacità inerentemente necessarie a spostarsi efficientemente al livello del terreno ormai sottostante. Basti unire dunque tale presupposto, al pericolo inerente di un sentiero trafficato, dove veicoli necessitano di ampi spazi per riuscire a frenare, per comprendere l’atroce statistica, di circa 2.000 animali morti annualmente lungo questa singola arteria di collegamento nazionale. Ivi incluse specie a rischio d’estinzione più meno stringente, tra cui diverse entità endemiche dall’aspetto inconfondibile e inusitato, vedi la scimmia ragno dalla faccia nera, il mico di Schneider, il bugio rosso di Spix, il bugio rosso del Purus e lo zogue-zogue. Il che ha fatto di questo luogo, nel corso dell’ultima decade, il candidato ideale per l’applicazione di un approccio precedentemente adottato in altri luoghi soggetti a problematiche similari: la costruzione di luoghi di attraversamento artificiali, la dove la natura era costretta a rimanere dietro l’imprescindibile barriera. Ponti nello stile tibetano progettati con un alto grado di specificità, onde incoraggiare l’utilizzo da parte degli utenti sopramenzionati. Che pur mancando di una voce necessaria a esprimersi, acquisivano su questo piano un rinnovato diritto alla sopravvivenza…

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Anni ’60, spavento a Bonneville: il medico anticonformista a bordo del suo folle Caduceo Volante

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Sabbia pallida e il miraggio termico dell’orizzonte dello Utah, lì dove il cloruro si è depositato all’evaporazione di un antico mare. E coraggiosi cavalieri delle onde inesistenti, pronti a perdere la vita per restare scritti a lettere di fuoco nell’albo degli eroi della tecnologia coéva. Ci vuole un certo tipo di persona per conoscere perfettamente i rischi di un’impresa ai limiti e cogliendo a piene mani il più profondo sprezzo del pericolo, tentarla lo stesso. E chi meglio di un dottore, come il californiano appassionato di hot rods, Nathan Ostich poteva comprendere le conseguenze sul corpo umano di un possibile incidente subìto a più di 300 o 400 miglia orarie, a bordo di veicoli costruiti per sfidare il concetto stesso di automobile e che cosa ciò potesse rappresentare? Come quando esattamente 5 giorni prima, l’1 agosto del 1960, il devoto mormone Athol Graham aveva scelto di seguire una sorta d’ispirazione divina, salendo a bordo del suo veicolo con il motore a pistoni di un idrovolante, la City of Salt Lake, con lo scopo di sfondare la barriera delle 400 miglia orarie. Se non che l’insorgere di un improvviso vento di traverso, lo avrebbe portato a cappottarsi attorno ad una simile velocità, girando su se stesso ancora ed ancora. Un’esperienza che, purtroppo, avrebbe finito per costargli la vita. Immaginate dunque fino a che punto dovesse essere cosciente della sua mortalità, quest’uomo intento a estrinsecarsi nella stessa impresa patriottica, ovvero il tentativo di restituire finalmente il record di velocità su ruote agli Stati Uniti oltre dieci anni dopo che in questo celebrato luogo il britannico John Cobb aveva conseguito le 394 miglia orarie (pari a 634 Km/h) nel 1947, con la sua Railton Mobile Special, un vero e proprio mostro dotato d’impianto a pistoni da 3.300 cavalli ed 8,74 metri di lunghezza. Obiettivo soltanto in apparenza irraggiungibile per un privato senza grandi sponsor o particolari esperienze pregresse, a patto di essere disposti a spingersi concettualmente oltre i confini della ragionevolezza. Guardando, come si era fatto fino a quel momento, all’interno del mondo aeronautico per procurarsi l’opportuna spinta, che tuttavia si era evoluto ad un capitolo del tutto nuovo della sua storia: l’epoca degli aerei a reazione, con tutto ciò che questo comportava. Il che avrebbe permesso a costui, con il supporto di un gruppo di amici hobbisti famosamente coinvolti “durante una cena a base di bistecche” di acquistare sul mercato di seconda mano un potente General Electric J47-19, il tipo di turbogetto precedentemente utilizzato per l’enorme bombardiere B-36D ed i caccia del conflitto coreano come l’F-86 Sabre. E costruirgli attorno grazie all’assistenza dell’esperto publisher del settore Ray Brock, come niente fosse, un’automobile pensata per sfidare il muro stesso delle aspettative pregresse. Aggressivamente rossa, appuntita come il muso del serpente e forse anche per questo denominata come il simbolo sinuoso della professione del suo committente: il caduceo, verga mitologica impugnata dall’alato messaggero degli dei, Mercurio. Che da buon amante della velocità non avrebbe certamente disdegnato un giro a bordo di quel bolide così eccezionalmente performante, almeno in teoria…

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3,8 megatoni smarriti in territorio americano: il prezzo della deterrenza all’apice della paura nucleare

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Nelle sventurate circostanze della disintegrazione in volo di un grande velivolo, il miglior segno immaginabile è generalmente l’apertura del più alto numero possibile di paracadute. Allorché su otto uomini presenti a bordo del bombardiere B-52G in volo sopra la contea di Wayne in North Carolina, soltanto cinque si salvarono, non essendoci purtroppo il tempo di evacuare per coloro che non erano situati in quel momento su di un seggiolino eiettabile. Ma dal punto di vista degli spettatori a terra che scrutarono d’un tratto verso l’alto, al verificarsi dell’esplosione del carburante nell’ala sinistra dell’aereo, sarebbe apparso in quel terribile 24 gennaio del 1961 un sesto telo intento a rallentare il proprio carico prezioso. La cui stessa presenza in mezzo al cielo sgombro, in verità, era il sinonimo di una condanna senza possibilità di appello. Tutti conoscono, in linea di principio, la potenza di una bomba nucleare all’idrogeno, decine o centinaia di volte più potente di quelle sganciate su Hiroshima e Nagasaki. Non molti sapevano a quei tempi, d’altro canto, che letterali dozzine di queste armi volarono costantemente per un’intera decade sopra il territorio degli Stati Uniti ed Europa, nell’attesa di eventuali segni dell’ultimo di tutti i disastri. Confidando di riuscire almeno, qualche attimo prima della fine, a devastare un grande centro urbano dell’odiato ed al tempo stesso temuto blocco Orientale. Né di quante volte, con il prolungarsi della cosiddetta Operazione Chrome Dome, si sia sfiorato il più assoluto disastro, in seguito al verificarsi delle circostanze tali da invocare il protocollo Broken Arrow: la perdita in transito, parziale detonazione e/o conseguente irradiazione dovute all’impropria gestione di un esemplare della più potente arma mai costruita dalla razza umana. Persino in quel contesto, tuttavia, l’episodio di Goldsboro in piena guerra fredda resta un caso unico per le sue conseguenze più che decennali. Che vedono tutt’ora, nonostante i tentativi fatti per risolvere la situazione, una considerevole parte dei 3.400 Kg di una bomba modello Mark 39 sepolti a una profondità irrecuperabile nell’acquitrino ai margini di una zona agricola di quel tratto temperato della costa est del continente. Quasi come una leggenda in merito alla sussistenza di una secolare maledizione. Che attende l’ora di riemergere, avvelenando l’esistenza dei suoi malcapitati vicini…

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Robot anti-radiazioni aprono sentieri alternativi alla bonifica della miniera più letale della Sassonia

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Con il suo visore ad alta definizione per la telepresenza, l’operatore esegue il suo programma un singolo passo alla volta. Completamente trasportato ad oltre 760 metri di profondità, sente i cingoli che fanno presa sul terreno accidentato, mentre allunga il forte braccio all’indirizzo del bersaglio ormai da tempo individuato. Così afferrando con la pinza calibrata l’oggetto cilindrico di un colore rosso intenso, dalla catasta di altri simili lo solleva e gira di lato, osservando il sale che precipita all’esterno dai suoi fianchi usurati. “Qui ne abbiamo un altro, gente!” Il segnale era previsto. Un collega scuote la testa e spinge innanzi la sua leva di controllo. Allorché un altro mostro meccanico, con cappa di cemento al seguito, inizia a muoversi guardingo nell’oscurità della montagna.
Una delle affermazioni più frequentemente citate a supporto dell’impiego dell’energia nucleare tra i circoli americani è la famosa frase di John W. Simpson, ex presidente della relativa divisione presso la grande azienda Westinghouse: “In questo tipo di centrale elettrica, danni ambientali o rischi umani si palesano soltanto quando qualcosa non va per il verso giusto. Nel caso degli impianti a carburante fossile, ciò succede di continuo, facendo essenzialmente parte del loro principio di funzionamento basilare.” Da un punto di vista dell’efficienza e il tipo di emissioni liberate nell’atmosfera, il moderno processo di trasformazione dei carburanti radioattivi ha in effetti un impatto eccezionalmente basso. E gli incidenti sono statisticamente molto rari. Ciò che occorre tuttavia considerare, è come il verificarsi di questi ultimi possa portare, in determinate condizioni, a derive decennali che semplicemente appaiono del tutto irrisolvibili. E potrebbero restarlo per intere generazioni. Un esempio? Niente può adattarsi meglio che il caso tristemente celebre della miniera di cloruro di potassio e salnitro scavata nei primi del Novecento nella nuda roccia della catena montuosa d’Asse nella zona di Wolfenbüttel. Che una volta ritrovatasi priva di risorse facilmente estraibili, fu convertita dalla Repubblica Federale di Monaco in sito “sperimentale” di smaltimento delle scorie radioattive a partire dal 1967 e per i successivi 11 anni. In altri termini, all’apice del principale programma di modernizzazione della rete energetica successivo al dopoguerra, durante cui 37 siti tra cui quelli maggiori di Gundremmingen, Obrigheim e Würgassen si attrezzarono per trasportare i propri fusti di carburante consumato all’imboccatura dei pozzi di accesso. Dove furono tranquillamente scaricati, dapprima in modo ordinato, quindi alla rinfusa e senza troppe cerimonie, né controlli ulteriori. Stiamo qui dunque al cospetto, tanto per utilizzare una scala numerica di riferimento, a 125.787 barili di materiale fissile a basso rischio e 1.293 a medio rischio, ciascuno costruito in modo tale da poterne mantenere il contenuto al sicuro per moltissimi (?) anni a venire. Ma poiché laddove l’uomo contemporaneo opera in base a profili di rischio estremamente chiari e definiti, la natura è da sempre totalmente libera di fare ciò che vuole, non fu necessario attendere particolarmente a lungo affinché le cose iniziassero a prendere una piega inaspettata…

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