{"id":42330,"date":"2025-05-11T06:08:23","date_gmt":"2025-05-11T04:08:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=42330"},"modified":"2025-05-11T06:08:33","modified_gmt":"2025-05-11T04:08:33","slug":"lutopica-monorotaia-cabinentaxi-sistema-di-trasporto-autonomo-degli-anni-70","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=42330","title":{"rendered":"L’utopica monorotaia Cabinentaxi, sistema di trasporto autonomo degli anni ’70"},"content":{"rendered":"
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Effimeri sono i progetti, e cos\u00ec le grandi costruzioni che non svolgono funzioni chiare in modo quotidiano o quasi. Ogni cosa, nell’odierna societ\u00e0 industrializzata, \u00e8 il prodotto di specifiche necessit\u00e0 evidenti. Venute meno le quali, baster\u00e0 la mera brezza del mattino a trasportare via i piloni, le componenti strutturali, persino i complicati dispostivi. Altrimenti, come spieghereste l’esperienza di Tim Traveler, viaggiatore ed autodefinito nerd <\/em>di YouTube, all’ingresso in uno sgombro campo nei dintorni della cittadina tedesca di Hagen, incuneato tra una strada di scorrimento ed i binari di una ferrovia del tutto convenzionale. Importante qualifica quest’ultima vista l’effettiva natura di ci\u00f2 che in mezzo all’erba campeggiava, appena una generazione e mezzo fa, soverchiando ogni albero e le poche abitazioni situate sotto la linea dell’orizzonte. Dal punto di vista morfologico, una gigantesca pista per le automobiline. Ma da quello sostanziale o filosofico, una ferrovia sopraelevata. TUTTA la ferrovia, nei suoi complessivi 1,9 Km interconnessi in tre stazioni, dove passeggeri largamente immaginari avrebbero potuto, un tempo, raggiungere le proprie case o luoghi di lavoro non del tutto esistenti. Questa l’idea in parole povere, delle compagnie Demag e Messerschmitt-B\u00f6lkow-Blohm, pronte a sottoscrivere il sogno irrealizzabile di una citt\u00e0 pulita, priva di traffico in cui il pendolarismo sarebbe potuto diventare uno dei momenti pi\u00f9 rilassanti e tranquilli dell’intera giornata. Grazie all’utilizzo della sempre utile, mai meno che intrigante, assolutamente irrinunciabile monorotaia.
Tralasciando adesso l’entusiasmo sventurato di una storica puntata dei Simpson da parte degli abitanti della scapestrata citt\u00e0 di Springfield, ci fu d’altra parte un’epoca in cui questa particolare interpretazione del trasporto di massa veniva interpretata come il futuro dei contesti urbani e la perfetta soluzione di ogni tipo di problema. E quel periodo inizi\u00f2 poco dopo la met\u00e0 del secolo scorso, quando in maniera non del tutto casuale il pianificatore urbano newyorchese Donn Fichter impieg\u00f2 ben 14 anni della propria vita, dal 1950 al ’64, per giungere alla pubblicazione del saggio speculativo Individualized Automatic Transit and the City<\/em>, destinato a diventare la bibbia di coloro che, pi\u00f9 di ogni altro, aspiravano a ridisegnare la tipica pianta metropolitana e le funzionali aspirazioni di coloro che la utilizzavano per fare fronte alle proprie esigenze di spostamento. Di cui questa notevole interpretazione, in un frangente ormai da tempo restituito alla natura, fu per lungo tempo una delle pi\u00f9 tangibili versioni visitabili e apprezzabili da amministratori, sindaci e assessori delle principali capitali europee e statunitensi. Inclini a dimostrare con imprescindibile enfasi tutto quel condivisibile entusiasmo, per un sistema che il mondo non aveva mai neppure immaginato prima di quel momento. Ora se soltanto uno di loro avesse scelto, in ultima analisi, di acquistarlo…<\/p>\n\n\n\n\n\n\n

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L’effettivo funzionamento della creazione ingegneristica tedesca, definita in modo molto descrittivo Cabinentaxi (Cabintaxi per i parlanti anglofoni) era d’altra parte un qualche cosa di assolutamente affascinante e totalmente risolutivo, in molte circostanze ipotetiche della sua installazione futura. Cos\u00ec proposto nell’installazione dimostrativa a partire dal 1973, esso risultava molto meno costoso rispetto alla posa in essere della stragrande maggioranza delle linee metropolitane, trovando collocazione sopra, invece che sotto o fianco delle strade asfaltate per uso da parte dei pedoni e gli automobilisti di superficie. Potendo fare affidamento su un singolo binario sospeso, dove le “cabine” potevano spostarsi a seconda delle scelte fatte in fase d’installazione, sopra, sotto o agganciate lateralmente a un simile percorso relativamente leggiadro. L’infrastruttura in se d’altronde, notoriamente l’elemento meno esteriormente gradito e spesso giudicato impraticabile per simili proposte nel mondo dei trasporti, era mediamente meno stretto ed alto di quello di qualsiasi altra monorotaia costruita fino a quel momento, complice anche l’utilizzo di soluzioni tecnologiche innovative. I singoli vagoni indipendenti, offerti in questa fase di prototipo con versioni da 6, 12 o 18 passeggeri, erano perci\u00f2 spinti da un’accoppiamento di motori lineari asincroni, alimentati rigorosamente dall’energia elettrica, e con un elevata rapidit\u00e0 di accelerazione e frenata. Doti niente meno che fondamentali visto come fossero capaci di marciare a notevole vicinanza di uno dall’altro, con appena un secondo e mezzo di distacco dal paraurti al predellino posteriore dell’apparecchio antistante. Senza particolari margini per l’errore umano poich\u00e9, invero, non sarebbe stato affatto la mano umana, a guidarli. Descritta occasionalmente come la versione orizzontale di un complesso sistema ascensoristico, la creazione Demag\/MBB veniva dunque fornita completa di una logica informatizzata, assolutamente all’avanguardia per gli anni ’70, capace di leggere ed interpretare il punto di partenza e la destinazione desiderata da ciascuno dei passeggeri che salivano a bordo. Trasportandoli, con il minor numero di fermate possibili o addirittura nessuna, da un punto A ad un punto B all’interno della rete ferroviaria definitiva. Tale approccio, reso possibile dal cervello elettrico presente all’interno di ciascuna cabina, coadiuvati da un processore centrale situato al capolinea, rappresentava a tutti gli effetti il mitico Graal del trasporto pubblico, definito dallo stesso teorico Donn Fichter come il Personal Rapid Transit: l’unico strumento che avrebbe permesso agli abitanti cittadini di abbandonare l’automobile, entrando in una nuova fase di civilt\u00e0 in alcuni dei luoghi pi\u00f9 densamente popolati al mondo. Come potrete facilmente immaginare, all’implementazione delle prime dimostrazioni pubbliche al cospetto della stampa e gli altri media, sembr\u00f2 subito che il progetto Cabinentaxi potesse riuscire in molte delle sue significative ambizioni.<\/p>\n\n\n

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La prima ed unica citt\u00e0 che sottoscrisse un contratto per l’installazione in tempi ragionevoli, tuttavia, fu l’americana Detroit. Almeno in linea di principio, mentre gi\u00e0 molti detrattori dall’altra parte dell’oceano iniziarono ad esprimere i propri dubbi in relazione alla proposta tedesca. Il professore dell’Universit\u00e0 della Pennsylvania Vukan R. Vuchic, per primo, consider\u00f2 pubblicamente la proposta tedesca come un sogno logisticamente irrealizzabile su scala superiore, data la quantit\u00e0 eccessiva di cabine e la rete interconnessa di binari dalla complessit\u00e0 troppo evidente. Altri affermarono che il Cabinentaxi non avrebbe mai potuto disporre dei necessari standard di sicurezza ed accessibilit\u00e0 dei tempi odierni, ed a poco serv\u00ec in tal senso la dimostrazione sempre nei dintorni di Hagen della versione Cabinlift, pensata esplicitamente per lo spostamento dei malati in contesti ospedalieri, con spazio interno previsto per letti di degenza e sedie a rotelle. Fatto sta che le commesse tardarono ad arrivare, mentre il sindaco di Detroit si fece indietro. E con la flessione economica verificatasi a met\u00e0 degli anni ’70 nella Germania dell’Ovest, il governo decise di tagliare i fondi all’impianto sperimentale. Che dopo cinque anni di operazioni tra il ’73 ed il ’77 venne ben presto chiuso e sottoposto al procedimento di riciclo e riutilizzo senza nessun ulteriore sviluppo del suo pur notevole potenziale. Le miglia percorse complessivamente, a quel punto, erano gi\u00e0 400.000. Nessun altro, nelle decadi successive e fino ai giorni nostri, sarebbe andato mai altrettanto vicino al sogno del vero P.R.T. ed il risultato, caotico, rumoroso, avvelenato dallo smog \u00e8 attualmente sotto gli occhi di chiunque osservi il mondo con criteri oggettivi. Il che non pu\u00f2 esser visto da chiunque come un dispiacere, visti i vantaggi economici e commerciali per i produttori di automobili sempre pi\u00f9 imponenti ed ingombranti. Finch\u00e9 non saranno le mere e imprescindibili circostanze, a farsi portatrici del vento necessario del cambiamento.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Effimeri sono i progetti, e cos\u00ec le grandi costruzioni che non svolgono funzioni chiare in modo quotidiano o quasi. Ogni cosa, nell’odierna societ\u00e0 industrializzata, \u00e8 il prodotto di specifiche necessit\u00e0 evidenti. Venute meno le quali, baster\u00e0 la mera brezza del mattino a trasportare via i piloni, le componenti strutturali, persino i complicati dispostivi. Altrimenti, come … Leggi tutto<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[6905,1604,5788,625,330,236,3450,766,321,1594,167,136,2911,5250,822,1088,6750,97,1091,126,385,329],"class_list":["post-42330","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news","tag-anni-70","tag-aziende","tag-cabine","tag-citta","tag-costruzioni","tag-europa","tag-ferrovia","tag-futuro","tag-germania","tag-infrastrutture","tag-ingegneria","tag-invenzioni","tag-ipotesi","tag-monorotaia","tag-progetti","tag-prototipi","tag-taxi","tag-tecnologia","tag-teorie","tag-trasporti","tag-treni","tag-urbanistica"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/42330","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=42330"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/42330\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":42334,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/42330\/revisions\/42334"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=42330"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=42330"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=42330"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}