{"id":39124,"date":"2023-11-22T06:25:05","date_gmt":"2023-11-22T05:25:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=39124"},"modified":"2023-11-22T06:27:32","modified_gmt":"2023-11-22T05:27:32","slug":"lelevata-prospettiva-degli-addetti-allo-sghiacciamento-aeroportuale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=39124","title":{"rendered":"L’elevata prospettiva liquida degli addetti allo sghiacciamento aeroportuale"},"content":{"rendered":"
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L’uomo nella cabina sopraelevata impugna la coppia di joystick con entrambe le mani, mentre al di l\u00e0 del vetro parzialmente appannato infuria e biancheggia la tormenta peggiore degli ultimi quattro mesi. Indefesso ed instancabile, il lungo collo del veicolo ai suoi comandi si piega ed avvicina all’oggetto che costituisce il nesso inconfondibile della questione, gi\u00e0 pieno di passeggeri e bagagli: il grosso Airbus A330, posto diagonalmente nello spazio di parcheggio dell’aeroporto sul finire della gelida serata. Raggiunta l’estremit\u00e0 ideale dell’arco disegnato nella propria mente, l’addetto preme quindi il rigido grilletto alla sua destra fino al primo dei tre scatti designati, lasciando che un getto ad alta pressione fuoriesca dal bocchettone posto al centro della sua inquadratura. Lentamente, il jet di linea inizia a tingersi di un aggressivo color verde smeraldo…
Aspetto cruciale nella progettazione di qualsiasi velivolo pi\u00f9 pesante dell’aria \u00e8 il rapporto tra resistenza dell’aria e portanza, ovvero la capacit\u00e0 da parte delle ali di veicolare l’atmosfera in modo tale da costituire il cuscinetto invisibile che allontana il mezzo, e tutto il resto del suo contenuto, dal rigido suolo che impieghiamo normalmente per camminare. Il che significa, volendo avvicinarsi al nocciolo della questione, che i margini di tolleranza nella progettazione di questo tipo di apparecchi, intesi come rapporto tra peso e potenza, ma anche la specifica geometria delle superfici di controllo, sono straordinariamente precisi ed ogni deviazione dall’idea dai canoni studiati a tavolino dagli addetti allo sviluppo pu\u00f2 costituire non soltanto un ostacolo alla loro efficienza, bens\u00ec un letterale pericolo per chi si trova a bordo, nei dintorni o al di sotto del loro intero tragitto. Qual \u00e8 il problema, dopo tutto? Non \u00e8 che qualcosa di liquido o semi-denso possa cadere dal cielo, rimbalzando sopra la carlinga e il paio d’ali per ore o minuti, finch\u00e9 il rapido mutamento della sua materia costituente verso lo stato solido possa costituire una patina ruvidamente impenetrabile e saldamente attaccata al corpo di un oggetto metallico temporaneamente in attesa di decollare… Fatta eccezione per determinate latitudini, s’intende. Poich\u00e9 fin dalla concezione del volo istituzionalizzato e commerciale, venne compreso come la precipitazione atmosferica tipicamente rappresentativa dell’inverno potesse costituire un problema da risolvere mediante l’utilizzo di approcci coerenti ed affidabili. Ovvero che potessero funzionare, per quanto possibile, sempre alla stessa maniera.
Un concetto pi\u00f9 difficile a realizzarsi dal punto di vista pratico di quanto, idealmente, si possa essere inclini ad immaginare…<\/p>\n\n\n\n\n\n\n

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Le compagnie aeree investono risorse considerevoli per il trattamento di deicing <\/em>dei propri jet di linea, con fino a 10-20.000 dollari spesi per un singolo decollo. Il che non \u00e8 comunque nulla, rispetto ai costi e problematiche derivanti da un’eventuale disastro.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Immaginate, a tal proposito, la “soluzione” spesso scelta da automobilisti incerti, alle prese con la formazione di un solido strato sopra il parabrezza del proprio mezzo intrappolato nella morsa del gelo. Talvolta inclini a fare uso di un secchio pieno d’acqua preventivamente portato a temperature pi\u00f9 o meno elevate, poco prima di essere gettato con le migliori intenzioni in corrispondenza del problema, ben conoscendo l’effetto che il calore tende ad avere sulle cose congelate nella maggior parte delle circostanze note. Il che potr\u00e0 anche avere effetti positivi nell’immediato, purch\u00e9 non spacchi il vetro a causa del gradiente eccessivamente repentino, ma nel tempo medio o lungo fornir\u00e0 ulteriore umidit\u00e0 pronta a ritrasformarsi in ghiaccio, magari proprio mentre il veicolo \u00e8 intento a spostarsi da un luogo all’altro. Problema esponenzialmente pi\u00f9 grave, nel momento in cui ci si dovesse trovare a due o pi\u00f9 miglia di quota, senza nessun tipo di area di sosta a disposizione. E con il rischio addizionale del peso aggiunto in grado di aumentare la velocit\u00e0 di stallo, i consumi e i relativi fattori di rischio, potenzialmente conduttivi al verificarsi di un irreparabile disastro aereo.
Il che ci porta finalmente ad una delle pi\u00f9 rilevanti innovazioni nel settore dell’ultimo mezzo secolo, consistente nell’impiego in campo aeronautico di prodotti specifici capaci di fluidificare la “contaminazione” da ghiaccio, impedendone la successiva formazione per tutto il tempo necessario affinch\u00e9 l’aereo raggiunga una quota e velocit\u00e0 di movimento tali da non correre pi\u00f9 il rischio del suo ritorno. Si tratta generalmente di un composto di alcol ed altre sostanze chimiche dal punto di congelamento molto pi\u00f9 basso dell’acqua, applicato attraverso dei getti a pressione nel processo noto come sghiacciamento a due stadi. Questo perch\u00e9 nella procedura universalmente approvata, suddivisa in una serie di passaggi dalle tempistiche definite, gli operatori dotati di apposite piattaforme o cabine sopraelevate del tipo conforme ai dispositivi utilizzati in campo agricolo per la raccolta di frutti nelle coltivazioni arbustive (vedi, ad esempio, le ciliegie) verranno fatti avvicinare all’aereo intrappolato nel ghiaccio, per procedere dunque all’emissione del cosiddetto fluido di tipo I: principalmente glicole propilenico ed acqua, preventivamente riscaldati ad una temperatura adeguata al fine di indebolire e nella maggior parte dei casi, far staccare il fattore contaminante dalle superfici ghiacciate. Fase alla quale segue l’immediato passaggio al serbatoio del tipo II, in pratica la stessa sostanza ma colorata d’arancione e trattata con addensanti pseudoplastici, capaci di garantirne l’aderenza all’aereo per un periodo dieci volte superiore, prevenendo la ri-formazione di ghiaccio fino al momento del suo decollo. Un’accoppiata di effetti perseguibili, con risultati simili e risultati in genere pi\u00f9 duraturi anche con i fluidi di tipo III e IV, rispettivamente costituiti da glicole etilenico sottile o denso e preventivamente colorati di verde, al fine di meglio distinguerli dalla loro controparte. Ed il pigmento incline a scolorirsi gradualmente al contatto con l’aria utilizzato anche ad un fine pratico, onde offrire al pilota un riferimento visibile della graduale e inevitabile perdita d’efficacia di ciascun trattamento, ragion per cui si tende ad applicare simili sostanze nel momento pi\u00f9 vicino possibile al via libera per staccarsi da terra.<\/p>\n\n\n

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Il fluido verde a base di glicole etilenico \u00e8 generalmente consigliato per gli aerei dal rapporto peso-potenza maggiormente favorevole, come questo piccolo ma poderoso Cessna Citation Jet. Le cui turbine generano calore altrettanto utile allo sghiacciamento, fatto circolare in appositi canali all’interno delle sue ali.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

La creazione di simili procedure, sempre sottoposte alla responsabilit\u00e0 e supervisione del pilota ai comandi, deriva come spesso capita da una serie di pregresse situazioni di pericolo ed incidenti. Giacch\u00e9 si riteneva fino all’inizio degli anni ’80, in forza alle specifiche e caratteristiche degli aerei pi\u00f9 moderni, che i sistemi di sghiacciamento a bordo potessero contrastare ogni tipologia di contaminazione o appesantimento invernale del velivolo, mediante l’utilizzo di soluzioni termoelettriche di riscaldamento o l’aria stessa del motore, veicolata attraverso le ali con approcci progettuali simili a quello del massiccio Boeing 747. Almeno fino al tragico incidente che nel 13 gennaio del 1982, all’aeroporto di Washington National (Virginia) avrebbe visto un 737 perdere improvvisamente potenza durante il decollo, finendo per schiantarsi a pochi chilometri di distanza contro un ponte automobilistico sul fiume Potomac. Causando il decesso di 79 delle 83 persone a bordo e le quattro che si trovavano ad attraversarlo in quel momento. Una casistica successivamente identificata come derivante dal ritardo nel decollo di un ora e 45 minuti, durante cui nessun tipo di fluido di sghiacciamento era stato utilizzato sulla base delle linee guida ancora per lo pi\u00f9 facoltative, ma che in seguito sarebbero state schematizzate ed imposte dagli enti addetti alla valutazione dei fattori di rischio. E implementate in modo misurabile ed apparente dagli addetti a un compito frequentemente sottovalutato.
Ma che ci garantisce, al pari delle lunghe procedure di ricerca e sviluppo, una sicurezza esponenzialmente maggiore ogni volta in cui lasciamo il terreno solido che dovrebbe costituire il nostro unico elemento di appartenenza. Verso le regioni iperboree dove i sogni pi\u00f9 leggeri dell’aria, in un modo o nell’altro, sembrano riuscire a manifestarsi.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L’uomo nella cabina sopraelevata impugna la coppia di joystick con entrambe le mani, mentre al di l\u00e0 del vetro parzialmente appannato infuria e biancheggia la tormenta peggiore degli ultimi quattro mesi. Indefesso ed instancabile, il lungo collo del veicolo ai suoi comandi si piega ed avvicina all’oggetto che costituisce il nesso inconfondibile della questione, gi\u00e0 … Leggi tutto<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[410,478,1636,2277,820,183,229,1637,794,595,167,1984,360,910,889,1287,739,7397,402,2346,97,4853,333],"class_list":["post-39124","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news","tag-acqua","tag-aerei","tag-aerodinamica","tag-aeroporti","tag-atmosfera","tag-aviazione","tag-chimica","tag-decollo","tag-ghiaccio","tag-incidenti","tag-ingegneria","tag-jet","tag-lavoro","tag-meteorologia","tag-pericolo","tag-pista","tag-procedure","tag-settori","tag-sicurezza","tag-sostanze","tag-tecnologia","tag-trattamenti","tag-volo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/39124","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=39124"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/39124\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":39129,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/39124\/revisions\/39129"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=39124"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=39124"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=39124"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}