{"id":32930,"date":"2021-03-30T06:17:59","date_gmt":"2021-03-30T04:17:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=32930"},"modified":"2021-03-30T06:18:18","modified_gmt":"2021-03-30T04:18:18","slug":"col-nuovo-modello-di-canadair-il-volo-antincendio-riparte-dal-montana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=32930","title":{"rendered":"Col nuovo modello di Canadair, il volo antincendio riparte dal Montana"},"content":{"rendered":"\n
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Deus ex machina: quando ogni cosa appare ormai perduta, quando l’episodio della narrazione sembra ormai avviato verso il peggiore degli epiloghi, e le fiamme lambiscono i lati del teatro, il palcoscenico e la gente. \u00c8 allora, soltanto allora, che un rombo ruggente vede spalancarsi l’alto soffitto dell’edificio. E tra nubi di vapore a effetto scenografico, qualcosa d’imponente irrompe in mezzo al pubblico rapito; giallo e largo, alato, affusolato. L’aereo che consegna carichi copiosi di… Opportunit\u00e0. Ed assieme ad esse, 61 ettolitri di chiare e dolci acque, prelevate in via diretta dal pi\u00f9 vicino fiume, lago o mare sulla scena dell’incendio che avanza. Non \u00e8 soltanto una metafora ma un vero evento storico da lungo tempo programmato, quello che si trova protagonista del presente video di Business Insider, il sito web statunitense che parla dal 2007 di ogni aspetto delle imprese, sia dal punto di vista finanziario che per quanto riguarda le idee e le iniziative che ci sono dietro. O come in questo caso, sopra, trattandosi della compagnia Bridger Aerospace con sede centrale presso l’aeroporto di Bozeman, a Belgrade nell’assolato stato americano del Montana, specializzata nell’utilizzo, impiego e manovra di uno dei pi\u00f9 riconoscibili e salvifici aeromobili della nostra Era. Quello che da queste parti chiamano col termine lievemente prosaico di Super Scooper (“risucchiatore”) ma che in Italia trova piuttosto l’appellativo per antonomasia di Canadair, dal nome della compagnia con sede oltre il 49\u00b0 parallelo Nord, dove termina la terra delle aquile e comincia quella del castoro. Per lo meno, se vogliamo limitarci agli stereotipi biologici delle nazioni; gli animali non hanno concetto di alcun tipo di frontiera. Ma gli stereotipi qualche volta si rivelano reali ed \u00e8 certamente questo il caso dell’utilit\u00e0 straordinariamente settorializzata, e finalizzata quasi essenzialmente ad un solo obiettivo, di spettacolari macchine volanti come queste: bombardare il fuoco, farlo presto e bene, e nella speranza che le cose possano prendere una piega positiva prima di finire in cenere. Altrimenti…
Protagonista del nuovo video risulta quindi essere, assieme al CEO della compagnia ed ex agente militare dei Navy Seal Matt Sheehy, il primo dei sei CL-415EAF Superscooper ordinati direttamente dalla Bombardier, attuale proprietaria del marchio Canadair, creato sulle effettive specifiche di questa nuova venture<\/em> che dovr\u00e0 ben presto rivelarsi operativa negli interi Stati Uniti. Stiamo del resto parlando di un investimento di ben 30 milioni di dollari per ciascun aereo, giustificato dai notevoli 28 metri di apertura aerea, il peso al decollo di fino a 21 tonnellate e la coppia di potenti motori a turboelica Pratt & Whitney Canada PW123AF, capaci di erogare 2.380 cavalli ciascuno grazie all’unione tra la parte rotante e l’espulsione dei gaso di scarico retroattiva. Ma chi dovesse fermarsi soltanto all’aspetto esteriore dell’aereo non cos\u00ec diverso dai velivoli antincendio in uso anche presso i nostri lidi italiani potrebbe acquisire soltanto una parte della storia, se \u00e8 vero che la nuova versione EAF di quest’ultimo (Enhanced Aerial Firefighter<\/em>) presenta i nuovi potenziati sistemi d’avionica digitale della Pro Line Fusion, capaci d’indicare in ogni momento al pilota luogo di carico, situazione del traffico e tempistiche necessarie ad effettuare ciascun passaggio sopra l’incendio; nonch\u00e9 metodologie pi\u00f9 rapide nell’immissione all’interno dell’acqua raccolta di sostanze chimiche ritardanti, quando necessario; spazio per una barella ed altre attrezzature di primo soccorso; aria condizionata in cabina; e per finire, un nuovo tipo di vernice anti-corrosione, che non fa mai male. Personalizzazioni estremamente specifiche rese possibili proprio dalla stretta collaborazione tipicamente mostrata dalla Bombardier e l’altra attuale produttrice dei modelli Canadair, la Viking, con i pochi incredibili piloti abbastanza abili, ed abbastanza spericolati, da potersi gettare praticamente in picchiata verso la superficie increspata da lievi onde. Per poi risalire immediatamente, nello spazio orizzontale di appena un chilometro e mezzo, all’altezza minima necessaria a sorvolare impressionanti volute di fuoco e cenere. Che pu\u00f2 ridursi, per incrementare la precisione, fino alla cifra irrisoria di 30 metri, il che significa che eliche e fronte aerodinamico del velivolo risultano sensibilmente rinforzati, non soltanto al fine di resistere ai detriti e la cenere. Bens\u00ec anche l’urto diretto, non propriamente da escludere, coi rami pi\u00f9 alti degli alberi sottostanti…<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

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Il primo simulatore di volo per le operazioni dei Canadair \u00e8 piuttosto recente, avendo ricevuto la certificazione dell’EASA soltanto nel dicembre del 2018. Ciononostante, la stragrande maggioranza dell’addestramento all’impiego di questi aerei continua ad essere effettuato direttamente sul campo.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Follia, intraprendenza, coraggio motivato dall’altruismo. Queste le tre principali motivazioni rintracciabili tra l’equipaggio dei Canadair, che anche noi italiani ben conosciamo, grazie all’uso effettuato con comprovato successo dal gruppo di volo SOREM (Societ\u00e0 Ricerche Esperienze Meteorologiche) al servizio della Protezione Civile nazionale ancor prima di mettere le ali, dal remoto 1956. Una storia ben pi\u00f9 lunga di quella vantata dalla Bridger statunitense, fondata nel 2015, che li ha visti avvalersi attraverso le decadi di ciascuna versione successiva del pi\u00f9 rinomato e valido tra tutti gli aerei capaci di raccogliere l’acqua in via diretta, prima di scaricarla senza alcun tipo di pregiudizio sulle fiamme condannate ormai all’irrilevanza. A partire da quel CL-215 che nel 1967 stup\u00ec il pubblico del Paris Air Show, costituendo nelle parole dei commentatori co\u00e9vi “Il primo vero idrovolante destinato ad entrare in produzione da un periodo pregresso di 20 anni”. Il che comunque non iniziava neppure a grattare la superficie di quanto innovativo, ed a suo modo ambizioso, fosse in effetti il piano della compagnia Canadair. Che aveva progettato la sua personale interpretazione di una barca volante antincendio non pi\u00f9 sulla base di due galleggianti\/serbatoi trasportati esternamente, come fatto fino a quel momento dalle compagnie rivali, bens\u00ec sulla base di un letterale enorme serbatoio al centro della fusoliera, a sua volta dotata di fessure a scomparsa sulla parte inferiore (i programmatici “scooper<\/em>“) capaci di lasciar filtrare all’interno l’esatta quantit\u00e0 di acqua desiderata. Il che avrebbe necessitato di particolare addestramento al primo impiego da effettuare rigorosamente sul campo, considerato come al tempo non esistessero di certo simulatori sufficientemente sofisticati. Ed i passaggi critici di ciascun volo cos\u00ec appropriatamente descritti dallo stesso Sheehy nel video di B.I, che includono il contraccolpo improvviso dettato dall’impatto con l’acqua ed il successivo aumento repentino di potenza determinato dalla chiusura dei suddetti spiragli, cui dovr\u00e0 far seguito una precisa manovra di salita controllata. Il che risultava ancor pi\u00f9 complesso con i precedenti motori a pistoni (il CL-215 usava dei Pratt & Whitney R-2800-83AM di tipo radiale) capaci di erogare appena 2.100 cavalli ciascuno. Ponendo le basi per molte delle significative ottimizzazioni che ancora oggi graziano l’ultima versione EAF del successore di questo aereo, inclusa la configurazione ad ala rialzata per l’ovvia necessit\u00e0 di mantenere i motori all’asciutto e l’impressionante camber <\/em>(curvatura sulla parte frontale) delle ali in grado d’incrementare sensibilmente la portanza assieme alla larghezza delle stesse, non cos\u00ec distante da quella di un aereo passeggeri Boeing 737. Per non parlare della caratteristica livrea gialla e rossa, la cui vivacit\u00e0 mantiene tutt’ora l’esigenza di primaria importanza di massimizzare la visibilit\u00e0 dell’aeromobile tra il fumo delle fiamme sottostanti, allontanando l’eventualit\u00e0 d’impatto rovinoso contro altri piloti attivi sulla scena del disastro. Altrettanto importante, tal fine, la larghezza aumentata delle superfici di controllo mobili, decisamente superiore a quella di un normale aereo di queste dimensioni. Normale aereo che del resto, non dovr\u00e0 effettuare letterali manovre acrobatiche al limite della prudenza umana, mentre cerca di coordinarsi al singolo minuto con le operazioni delle squadre di terra e quelle dei pi\u00f9 alti e distaccati 747 Supertanker, in una situazione che pu\u00f2 spesso sconfinare nel caos controllato, soprattutto nelle indaffarate estati fiammeggianti di taluni stati americani. Il che non vuole certo sminuire i risultati conseguiti dall’italiana SOREM, capace di vantare ad esempio nel solo periodo tra gennaio e dicembre del 2006 una quantit\u00e0 di 4.189 ore di volo, di cui 2.649 in azione per un totale di 18.900 litri di acqua e liquido ritardante rilasciate contro un totale di 774 incendi (fonte: aeromedia.it<\/a>). Dati capaci di mettere in prospettiva la strabiliante utilit\u00e0, ed il notevole potenziale umanitario, di simili implementi frutto dell’ingegno considerevole dell’aeronautica civilt\u00e0 contemporanea.<\/p>\n\n\n\n

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Interessante video in cui viene mostrata la raccolta (“scooping”) di un CL-415 convenzionale nel mare antistante la Corsica nel 2018. Che diviene l’occasione per apprezzare l’evidente somiglianza esteriore con la nuova versione EAF.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

L’impresa reiterata dei piloti di Canadair assieme al resto dei loro equipaggi, capaci di anteporre il bene collettivo e la riuscita di una missione al di sopra della propria stessa incolumit\u00e0, dimostra in modo apprezzabile come talune imprese possano giungere a compimento anche in epoca di pace, senza per questo impallidire di fronte a quelle compiute da coloro che si trovarono a bombardare presso alcuni dei recessi pi\u00f9 oscuri dell’anima umana.
E la maniera in cui una personalit\u00e0 del calibro del famoso barone Manfred Albrecht von\u00a0Richthofen, nato magari in un’epoca diversa da quella della grande guerra, avrebbe indossato un colore soltanto lievemente meno intenso rispetto al rosso acceso della battaglia. Configurato sulla principale tonalit\u00e0 gialla ed estiva, che nell’immaginario collettivo sembrerebbe associata principalmente alle fiamme dell’astro solare nell’alto cielo cosmico diurno. Ma che in Canada sembra sottintendere, molto spesso, l’esatto opposto di tal caloroso concetto. Ed la rinfrescante speranza di un umido domani.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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