{"id":31015,"date":"2020-06-26T06:25:07","date_gmt":"2020-06-26T04:25:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=31015"},"modified":"2020-06-26T06:25:10","modified_gmt":"2020-06-26T04:25:10","slug":"tre-chilometri-di-ferro-per-il-treno-formidabile-che-attraversa-la-mauritania","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=31015","title":{"rendered":"Tre chilometri di ferro per il treno formidabile che attraversa la Mauritania"},"content":{"rendered":"\n
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Con un rombo quasi apocalittico, l’interminabile convoglio ferroviario inizia ad arrivare presso la “stazione” di Atar. In realt\u00e0 poco pi\u00f9 che una piattaforma rialzata, collocata in corrispondenza del punto in cui dovr\u00e0 fermarsi la carrozza passeggeri incorporata dalla compagnia SNIM (Soci\u00e9t\u00e9 nationale industrielle et mini\u00e8re<\/em>) onde soddisfare la propria quota di servizio pubblico, d’importanza fondamentale per questa gestalt di popoli sul bordo esterno del Sahara. Letterali centinaia di persone, tuttavia, si preparano a salire a bordo lungo un tratto di binari che potrebbe corrispondere, idealmente, all’intero estendersi della comunit\u00e0 di case, capanne e tende tra la polvere dei secoli: circa 3.000 metri di uomini, donne e bambini per cui un viaggio in treno corrisponde alla rapida scalata di un vagone per il trasporto del minerale grezzo, seguendo una prassi non soltanto tollerata ma persino ufficialmente concessa dai padroni dell’industria rilevante alla questione. Linfa vitale dell’intera Mauritania, in quanto pilastro della sua vulnerabile, ma relativamente stabile economia. Dopo il trascorrere di alcuni minuti di suspense, quindi, i conduttori delle tre distinte locomotive diesel-elettriche di produzione americana, ottimizzate per filtrare la sabbia del deserto e capaci di spingere l’intero ammasso di veicoli alla velocit\u00e0 di circa 40 Km\/h, aumentano al massimo la pressione dei freni secondo un copione collaudato, generando il brivido a seguito del quale finalmente, la situazione s’immobilizza.
\u00c8 una sosta breve, questa, giusto sufficiente perch\u00e9 i passeggeri possano salire a bordo, scendere e recarsi al “bagno” (o servizio equivalente) nel corso di un viaggio alquanto disagevole della durata di circa 12 ore per i suoi 700 Km di estensione. Che ben pochi, tuttavia, percorrono da un capo all’altro, data la collocazione ad un’estremit\u00e0 della sola colonia mineraria di Zouerate, luogo dove a partire dagli anni ’60 fu condotta un’attivit\u00e0 di prospezione valida a trovare alcuni dei pi\u00f9 utili, e fruttuosi, giacimenti di ferro dell’intero Mondo Occidentale. Dal punto di vista del tragitto, a partire da quel momento, il servizio passeggeri fornito si \u00e8 dimostrato in grado di possedere un’utilit\u00e0 inerente per innumerevoli comunit\u00e0 sperdute come questa, il cui collegamento pre-esistente con il porto sull’Atlantico di Nouadhibou, strategico punto d’imbarco verso le isole Canarie e l’America Meridionale, prevedeva l’utilizzo di una strada molto pi\u00f9 lunga, con deviazione panoramica verso la popolosa capitale di Nouakchott situata quasi 500 Km pi\u00f9 a sud. Per un viaggio con caratteristiche molto diverse, per la maggior parte dei passeggeri esclusi quelli all’interno delle carrozze preposte, a seconda della direzione intrapresa, rispettivamente conduttiva ad una lunga serie di vagoni aperti completamente vuoti o pieni, come in questo caso, del prezioso materiale grezzo pronto all’imbarco verso destinazioni lontane. E quando dico lunga, lo intendo davvero, vista l’effettiva qualifica del treno che con le sue fino a 200 carrozze si qualifica come uno dei pi\u00f9 estesi, se non il maggiore del mondo intero. Il cui carico complessivo, di circa 84 tonnellate ciascuno, supera di molto la totale quantit\u00e0 di metallo necessario a costruire una seconda Torre Eiffel.
Ma non c’\u00e8 tempo per pensare troppo a tali circostanze, mentre il tempo a disposizione scorre rapidamente verso l’ora della ripartenza e con agili balzi, le persone con il volto protetto da turbanti e passamontagna si aiutano a vicenda nel salire nuovamente a bordo del mostro meccanico. Discendenti di un popolo di etnia berbera e beduina, per cui lo stato di diritto maggiormente rilevante finisce tanto spesso per corrispondere al bisogno, universalmente umano, di viaggiare…<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

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Il numero massimo di locomotive diesel-elettriche usate nel treno della SNIM in situazioni di tipo convenzionale raggiunge normalmente le quattro unit\u00e0. I vagoni preposti all’esclusivo trasporto di passeggeri, invece, possono essere fino a tre.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Il treno del ferro della Mauritania, unico utilizzatore della singola ferrovia presente tra i confini del paese costruita secondo “standard europei” e portata a termine nel 1974, costituisce ormai da tempo un’istituzione e punto d’orgoglio nazionale per chiunque ne abbia fatto mai utilizzo, inclusi i pescatori della costa che si recano, ogni giorno, a vendere le proprie merci nel sabbioso entroterra. Dimostrandosi utile anche in qualit\u00e0 d’eccentrica attrazione per turisti “d’avventura” per cui salire a bordo pu\u00f2 costituire la (scomoda) avventura di una vita intera, punto pi\u00f9 saliente di una visita nel punto di confine tra genti musulmane e i paesi pi\u00f9 meridionali della cosiddetta Africa Nera. Approccio utile, ma al tempo stesso memorabile nonostante gli oltre 40 gradi di temperatura, per attraversare una delle regioni maggiormente desolate della Terra cogliendone gli straordinari panorami, con l’opportunit\u00e0 allo stesso tempo di far la conoscenza con la rinomata accoglienza e il senso di solidariet\u00e0 locale. Ciascun vagone del convoglio del ferro infatti, soprattutto nel suo lungo viaggio di ritorno a vuoto verso Zouerate, si trasforma in un letterale microcosmo conviviale di persone solidali tra loro stesse, pronte a condividere l’acqua e il cibo come soltanto gli abitanti di un luogo tanto climaticamente inospitale riescono ad essere culturalmente inclini a fare. Diversa, inevitabilmente, finisce per essere l’atmosfera durante il tragitto inverso, con una quantit\u00e0 di persone decisamente inferiore che cerca faticosamente di tenersi in equilibrio sopra l’ammasso di minerale che quasi tracima dalle carrozze, superficie inerentemente instabile da cui le cadute risultano essere, purtroppo, tutt’altro che rare. Eventualit\u00e0 pericolosa non soltanto per il rischio dell’impatto con il suolo (talvolta letale) ma anche la necessit\u00e0 di camminare tra le sabbie del Sahara per molti chilometri, con la speranza di riuscire a sopravvivere fino al ritorno entro i confini della civilt\u00e0.
L’esistenza del treno non \u00e8 sempre stata, del resto, tanto utile alla popolazione locale, visto il periodo lungo anni a partire dalla secessione del Sahara Occidentale nei confronti della Mauritania nel 1976, cui seguirono numerosi attacchi all’industria estrattiva della regione da parte della milizia armata di Polisario. Il che avrebbe portato, nel 1978, all’elezione del presidente Moktar Ould Daddah, fautore di un ritiro dal territorio oggetto del contenzioso e promotore di una convivenza pacifica coi suoi vicini. Un aspetto interessante del treno, originariamente spinto da elettro-diesel francesi MIFERMA Class CC 01-21, fu fin da subito il suo impiego del sistema di accoppiamento del tipo SA-3, normalmente in uso nei soli paesi del blocco orientale durante il periodo sovietico del ‘900. Le sei nuove locomotive ordinate dagli Stati Uniti nel 2010, quindi, non hanno potuto far altro che mantenere il vecchio sistema, utilizzato per l’intero corredo dei vagoni gi\u00e0 disponibili in-situ<\/em>. Queste ultime, modello EMD SD40-2, vantano una potenza di 3.000 cavalli ciascuna essendo giunte a rappresentare, attraverso il lungo periodo della loro produzione, uno degli standard pi\u00f9 pregevoli dell’industria dei trasporti pesanti internazionali, con il valore aggiunto della predisposizione ai sistemi necessari per garantire un’operativit\u00e0 ininterrotta tra le sferzanti sabbie del Sahara.<\/p>\n\n\n\n

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Importante rito di transizione per qualsiasi viaggiatore sufficientemente avventuroso, il difficile itinerario viene raccontato e contestualizzato nell’eccellente cortometraggio di Miguel de Olaso “The Mauritania Railway: Backbone of the Sahara”.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

La straordinaria lunghezza del treno del ferro della SNIM \u00e8 la prova che non serva un paese pesantemente industrializzato per raggiungere i record pi\u00f9 estremi di un particolare settore operativo. Bens\u00ec pi\u00f9 che altro, il giusto e sufficientemente proficuo pretesto valido a giustificarne l’esistenza. E non ci sono dubbi che un tratto di territorio totalmente privo di salite o discese significative, come soltanto il deserto pu\u00f2 riuscire ad essere, risulti inerentemente conduttivo ad un convoglio dalla lunghezza molto superiore alla media, al fine di massimizzare la quantit\u00e0 di minerale trasportabile nel corso di un singolo viaggio. Ed assieme ad esso, il prezioso carico umano di tutti coloro che sono disposti a sopportare qualche ragionevole disagio, al fine di portare avanti i propri personali, pi\u00f9 piccoli ma nondimeno importanti affari.
Che il turista abbia una valida ragione per partecipare a tutto ci\u00f2, andando incontro a significativi rischi personali e coinvolgendo potenzialmente la popolazione locale, resta soggettivamente opinabile. Bench\u00e9 di esperienze come questa incredibile avventura, tanto estrema nella sua apparente normalit\u00e0 dettata da un contesto unico, non ne restano parecchie altre al mondo. Ed anche ci\u00f2, difficile negarlo, non pu\u00f2 che accrescere ulteriormente il valore rappresentato dalla sua sferragliante immanenza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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