{"id":28838,"date":"2019-08-13T06:18:38","date_gmt":"2019-08-13T04:18:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=28838"},"modified":"2019-08-13T06:21:11","modified_gmt":"2019-08-13T04:21:11","slug":"la-manovra-del-cobra-di-pugachev-astuto-approccio-al-combattimento-aereo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=28838","title":{"rendered":"La manovra del cobra di Pugachev, astuto approccio al combattimento aereo"},"content":{"rendered":"\n
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Nella tipica rappresentazione scenografica di un duello tra cavalieri medievali, due sono gli esiti convenzionalmente attesi dagli spettatori: nel primo uno dei contendenti, chiaramente forte e meritorio, soverchia l’avversario fin da subito, dimostrando la sua netta superiorit\u00e0 e la termine di un confronto privo di sorprese o importanza di trama, confermarsi l’evidente vincitore. Mentre nel secondo caso, generalmente preferibile nelle scene culmine di un dramma, il protagonista sembra subire fino all’ultimo momento. Viene aggirato, fatto arretrare, rischia varie volte di venire assassinato. Finch\u00e9 in un clamoroso capovolgimento, sfruttando l’eccessiva sicurezza del proprio avversario, non gli riesce a portare a segno un singolo colpo. Il solo, perfetto attacco, simile a quello di un serpente che ghermisce la sua preda. Ed altrettanto risolutivo, nonch\u00e9 letale.
Panoplia, cavallo, lancia, mazza o spada. Una serie di strumenti che bastavano, in quell’epoca remota, a trasformare un uomo nella pi\u00f9 perfetta macchina da guerra. Non c’\u00e8 perci\u00f2 davvero molto da sorprendersi, se nello svolgimento dei conflitti moderni, l’equivalenza di una tale duplice visione si ritrovi in qualche modo nel combattimento aereo. L’interscambio, molto spesso romanzato, di precisi movimenti tra le nubi, culminanti nel rilascio di un preciso carico di munizioni, nella speranza o ragionevole certezza di riuscire a perforare l’abitacolo nemico. Al punto che, in effetti, la contrapposta casistica sin qui desiderata rientri a pieno titolo nella dottrina bellica di due paesi, gli originari avversari di un gelido conflitto che per la fortuna di noi tutti, non ebbe mai ragione concretizzarsi: sto parlando, chiaramente, della Russia e degli Stati Uniti. Laddove quest’ultima nazione, nella propria etica progettuale del secondo secolo del volo, ha sempre considerato un caccia come un velivolo la cui sopravvivenza in combattimento \u00e8 garantita da un singolo valore: l’energia motrice, intesa come velocit\u00e0 che permette d’intercettare, eludere e distruggere il bersaglio. Mentre i tecnici del principale paese dell’ex Blocco Orientale, dal canto loro, da tempo fondano le loro creazioni ingegneristiche sopra tutt’altra cognizione: la consapevolezza che qualsiasi velivolo da guerra, non importa quanto avanzato, potente o invisibile ai radar, dovr\u00e0 prima o poi trovarsi impegnato nel combattimento ravvicinato. Situazione nella quale, per tornare alla nostra analogia iniziale, talvolta pu\u00f2 contare pi\u00f9 l’attacco portato contro la visiera del rivale con un corto pugnale misericorde<\/em>, che i colpi vibrati dalla distanza mediante l’impiego del possente spadone o alabarda della situazione. Il che, tradotto in termini aeronautici, potrebbe anche ricondursi alla specifica, leggendaria manovra, col nome prototipo del suo presunto iniziatore, Viktor Pugachev, il pilota sperimentale russo che per primo, seppe dimostrarne l’efficienza nel corso di un famoso airshow <\/em>del 1989 sopra i cieli di Parigi. Quando, lasciando a bocca aperta il pubblico, all’improvviso mand\u00f2 in stallo il suo fido Sukhoi Su-27, puntando il muso in alto con un angolo d’attacco tra i 90 e 120 gradi. Senza guadagnare ne perdere quota, bens\u00ec riducendo la propria velocit\u00e0 praticamente allo zero. Rimanendo quindi per alcuni straordinari, magici secondi, sospeso in aria e in apparente equilibrio sull’estremit\u00e0 posteriore della sua coda. Prima di riassumere con estrema semplicit\u00e0 l’assetto originario, pronto a far fuoco, sin da subito, contro l’immaginario avversario che tentava di posizionarsi dietro di lui. Il giorno dopo i giornali di settore pubblicarono numerosi articoli su tale impresa, tutti orientati a chiedere quale potesse essere, sostanzialmente “[…] L’utilit\u00e0 di una cos\u00ec pericolosa e incauta manovra, nel contesto contemporaneo del combattimento aereo moderno” Ponendo in evidenza i fattori negativi, piuttosto che quelli positivi, sopratutto per una specifica ragione: non esisteva all’epoca un singolo aereo, n\u00e9 pilota, nell’intero mondo Occidentale, che potesse portare a termine alcunch\u00e9 di simile nei cieli di questa Terra.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

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La reazione narrata da questo pilota britannico di fronte all’esecuzione del cobra di Pugachev, in una non meglio definita occasione che potrebbe anche essere e quella originale nei cieli di Parigi, permette di capire facilmente l’effetto dirompente che una simile manovra garantisce sulle cognizioni pre-acquisite dei professionisti del volo, direttamente proporzionale alla loro esperienza pregressa.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Il che, nei fatti, non dovrebbe sorprendere nessuno. Poich\u00e9 il cosiddetto cobra di Pugachev costituisce, in ultima analisi, il pi\u00f9 celebre e rinomato effetto di una serie di caratteristiche prestazionali nel campo dell’aviazione, generalmente riassunte con il termine di supermanovrabilit\u00e0. Il che non corrisponde, come si potrebbe tendere a pensare, a un arbitraria attribuzione qualitativa nei confronti delle doti e capacit\u00e0 di un particolare aereo, bens\u00ec alla risultanza di specifiche caratteristiche progettuali, che consentono al pilota, essenzialmente, di perdere e riprendere il controllo a piacimento. Il che risulta assai desiderabile, quando si considera come un aereo portato alla massima instabilit\u00e0 possa muoversi in maniera assai diversa, e molto spesso sorprendente, rispetto a quella di un suo pari incatenato alle normali logiche del volo. Mediante l’impiego di una serie di strumenti, tra cui una forma aerodinamica che facilita l’ingresso e recupero dallo stallo, nel momento in cui il flusso d’aria tra la parte superiore ed inferiore dell’ala tende a separarsi per un angolo d’attacco o velocit\u00e0 eccessivamente sfavorevoli, prevenendo al tempo stesso il cosiddetto stallo “profondo”, che pu\u00f2 disastrosamente degenerare in un avvitamento fin troppo spesso letale. Finalit\u00e0 raggiunta per i caccia russi Mig-29 e Sukhoi Su-27 (per non parlare del pi\u00f9 recente Su-35) mediante l’ingegnosa disposizione di estrusioni sulla fusoliera denominate in lingua inglese strakes<\/em>, che massimizzano la portanza in aggiunta alle ali, ma che pu\u00f2 altrettanto facilmente includere la separazione delle superfici di controllo da quest’ultime attraverso l’impiego delle componenti direzionabili dei canard<\/em>, <\/em>come nel caso della versione sperimentale dell’F-15 STOL\/MTD ACTIVE, prodotto dagli Stati Uniti nel 1994 al fine di valutare un possibile pareggiamento dei conti con le notevoli potenzialit\u00e0 degli aerei rivali. Se non che, attraverso l’evoluzione dei fattori correlati, entro il 1997 non divenne chiaro con il primo test del primo e pi\u00f9 famoso aereo da combattimento di 5\u00aa generazione, il Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor, come il ri-direzionamento geometrico del motore, attraverso la tecnica del thrust vectoring<\/em>, potesse garantire doti pari o paragonabili alla supermanovrabilit\u00e0, bench\u00e9 questa rimanesse, nell’opinione di molti teorici e tattici statunitensi “Del tutto inutile in un moderno combattimento aereo.” (Soprattutto dopo l’introduzione, avvenuta nel 2003, dei nuovi missili a corto raggio iper-manovrabili AIM-9X, concepiti per essere lanciati mediante il controllo visivo della mira integrato nell’elmetto di volo)<\/p>\n\n\n\n

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Uno dei primi aerei occidentali capaci di effettuare almeno in teoria il cobra potrebbe essere stato, secondo alcune ipotesi, il Saab 35 Draken, prodotto in Svezia a partire dal 1955. Ma la leggendaria manovra potrebbe avere, secondo alcuni, un’origine geografica di tutt’altra natura…<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Nessuno conosce d’altra parte la realt\u00e0 su chi per primo, e in quali condizioni, abbia saputo elaborare modo tanto assurdo e imprevedibile di far muovere il proprio aereo. Che in effetti almeno dal punto di vista teorico, avrebbe potuto trovare la propria massima utilit\u00e0 durante uno dei maggiori conflitti che si verificarono nel decennio immediatamente successivo alla fine della seconda guerra mondiale, quando la progressiva introduzione dei motori a reazione permetteva il raggiungimento di un rateo potenza-peso superiore ad 1:1 (dote essenziale per il raggiungimento della super-manovrabilit\u00e0) prima che venissero introdotti i missili a ricerca radar e di calore capaci di superare la necessit\u00e0 del combattimento aereo ravvicinato. Il che ci porta, almeno secondo alcune specifiche e disputate fonti, alla vicenda del pilota siriano Mohammad Mansour, che nel corso del conflitto arabo-israeliano del 1967 seppe dimostrarsi capace di abbattere col proprio Mikoyan-Gurevich MiG-21 fino a quattro velivoli dalle prestazioni notevolmente superiori come i Dassault Mirage III schierati dalla nazione opposta, a quanto pare proprio raggiungendo la posizione di tiro grazie a una perfetta esecuzione dello stallo controllato. Per poi trasmettere, nel corso di un’esercitazione successiva, la propria conoscenza ai piloti delle forze aeree egiziane negli anni ’70 e per loro tramite indiretto, in qualche maniera incerta, garantirne l’inclusione nel vasto e talvolta imperscrutabile know-how <\/em>delle allora forze aeree sovietiche. Bench\u00e9 tutto questo, a conti fatti, resti ben poco pi\u00f9 che una teoria, citata ad esempio dal portale The Aviation Geek Club per il tramite della serie di opere storiografiche Arab MiGs<\/a>, pubblicate attorno alla met\u00e0 degli anni 2000.
…E nei fatti il misterioso cobra non fosse mai stato visto da persona in grado di sopravvivergli, almeno fino a quell’indimenticabile show aereo parigino del 1989. Permessa a Pugachev dai propri superiori, probabilmente non a caso, nello stesso anno in cui avrebbe avuto luogo la caduta di un altro, ben pi\u00f9 problematico e letterale muro. Liberando finalmente quella stessa citt\u00e0 di Berlino che per tanti, lunghi anni, aveva saputo costituire l’origine d’innumerevoli creazioni e ingegnose opere volanti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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