{"id":28116,"date":"2019-04-28T06:21:39","date_gmt":"2019-04-28T04:21:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=28116"},"modified":"2019-04-28T06:22:01","modified_gmt":"2019-04-28T04:22:01","slug":"la-folle-idea-del-pilota-di-caccia-sdraiato-in-avanti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=28116","title":{"rendered":"La folle idea del pilota di caccia sdraiato in avanti"},"content":{"rendered":"\n
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Sopra i cieli della Corea in fiamme, il grido silenzioso di un cranio volante. Compiendo evoluzioni dalla tecnica perfetta, esso insegue i suoi nemici, li raggiunge quando sembra troppo tardi, quindi allineandoli perfettamente al centro delle orbite oculari, lascia scaturire l’energia delle mitragliatrici. Attorno al cranio c’\u00e8 un casco. Dietro ad esso, ben nascosto, un corpo umano! E a proteggerli, un aereo, anche se il suo stesso pilota non riesce a vederlo vederlo. Cos\u00ec terribile il suo strale, spaventosa la furia: nel corridoio aereo storicamente noto come il Mig Alley, dove i russi combattevano ferocemente gli americani ed alleati nei rudimentali primi jet da guerra con la loro straordinaria variet\u00e0 di forme e soluzioni aerodinamiche, tale “mostro” avrebbe disegnato la leggenda di un eroe.
O almeno, ci\u00f2 costituiva il sentimento di partenza in quel remoto 1950, quando ai vertici della RAF britannica qualcuno, oggi rimasto privo di un nome nelle cronache, inizi\u00f2 a pensare che i piloti addestrati a difendere i confini pi\u00f9 importanti dell’Impero decaduto non riuscissero a virare in modo sufficientemente stretto, a salire abbastanza rapidi, per quel fastidioso limite costituito dal cosiddetto G-LOC. Avete presente? Quel momento in cui superi i 4-5 g di accelerazione trasversale (ovviamente, i limiti variano da caso a caso) e tutto il sangue dal cervello tende a scendere gi\u00f9, gi\u00f9 verso i piedi. Facendo perdere qualsivoglia pretesa di controllo dell’aereo. Problema trascurabile con la tecnologia moderna, che permette d’indossare le speciali tute di volo con calzoni gonfiabili, che permettono di limitare l’occorrenza del fenomeno. Ma verso la met\u00e0 dello scorso secolo bench\u00e9 esistessero alcuni modelli, proprio ci\u00f2 costituiva il condizionamento pi\u00f9 stringente per la performance dei guerrieri dei cieli, ancora restii ad adottare su larga scala un sistema tanto contro-intuitivo. Ecco dunque, una possibile soluzione: se tirare verso di se la cloche causava svenimenti e l’occasionale impatto rovinoso col suolo, perch\u00e9 non mettere l’addetto a manovrarla in posizione perpendicolare all’asse di virata, ovvero in altri termini, in posizione prona? Certo, un’idea non facilissima da realizzare. Tanto che una volta coinvolto l’Istituto di Medicina Aeronautica della RAF attorno al 1951 per confermare la teoria, ingegneri consumati vennero messi al lavoro su un vecchio modello di Reid and Sigrist R.S.3 con il suo doppio motore a pistoni, per il quale venne elaborato un complesso letto regolabile, capace di mantenere il fortunato collaudatore in posizione adatta al volo, anche nel corso delle pi\u00f9 vertiginose ed improbabili manovre. E venne anche effettuato qualche prova pratica, bench\u00e9 fosse evidente che nell’epoca contemporanea, un velivolo siffatto potesse servire a ben poco nel corso di un combattimento aereo. E fu cos\u00ec che nel giro di un paio d’anni circa, i capi del progetto sostituirono la vecchia carretta con uno sfavillante & spaventoso jet Gloster Meteor F8, esattamente l’ultimo ad essere stato prodotto, per essere precisi, dai vasti stabilimenti della Armstrong-Whitworth in quel di Elswick, Newcastle sul Tyne. Passaggio a seguito del quale ci si rese ben presto conto di come a conti fatti, nessun abitacolo orizzontale avrebbe potuto trovare posto nell’affusolato e stretto muso dell’aereo. Fortuna che era sempre percorribile la strada dell’allungamento…<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

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Incastrato come un ingranaggio, eppure libero quanto un albatro sopra i selvaggi flutti del mare. Protetto ma vulnerabile. Di sicuro, il pilota prono dava luogo a strane giustapposizioni…<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Oggi custodito presso il museo della RAF a Cosford, nello Shropshire (Hangar “Ricerca & Sviluppo”) il Meteor F8 “Prone Position” costituisce uno sguardo privilegiato verso un diverso possibile universo del volo. Dopo tutto chi aveva mai deciso che l’uomo, nel suo proposito d’imitare gli uccelli, dovesse decollare mantenendo l’improbabile ed innaturale posizione seduta? Che era il contrario dell’aerodinamica, della logica e in talune circostanze, addirittura della convenienza progettuale, poich\u00e9 necessitava della prominente e bulbosa cabina di pilotaggio, non sempre facile da integrare nella linea di un aereo da combattimento. Non che tale aspetto, come possono ben osservare i visitatori del museo, venne effettivamente eliminato nel primo ed ultimo prototipo di un tale strano apparecchio: troppi dubbi sussistevano, a quel punto, sull’effettiva praticabilit\u00e0 dell’invenzione. E cos\u00ec svariati voli vennero compiuti, in circostanze talvolta segrete, altre invece tutt’altro, da una nutrita schiera di piloti e copiloti, in una configurazione tandem suggestiva che se non fosse stata separata da spesse paratie d’alluminio, avrebbe ricordato quella uomo-donna di certi specifici super-robot<\/a> dei cartoni giapponesi. Particolarmente degna di nota resta, a tal proposito, la narrazione diretta che offr\u00ec il pilota della RAF C.M. Lambert durante il suo primo volo a bordo dell’aeromobile WK935, sul numero di marzo 1956 della rivista Flight<\/a>. In cui esordisce descrivendo, con encomiabile dovizia di particolari, le particolari contingenze di una simile bizzarra esperienza, capace di lasciare in lui un’impressione di notevole interesse, bench\u00e9 il comfort potesse beneficiare di ulteriori e successivi perfezionamenti. Particolarmente per quanto concerneva la mobilit\u00e0 degli arti, talmente limitati dalla forma ad incastro del letto regolabile che il semplice gesto di manovrare la rigida barra di controllo del Meteor diventava faticoso, motivando l’inclusione di speciali servomeccanismi idraulici, che intervenivano aiutando nel corso delle manovre di pi\u00f9 significativa entit\u00e0. Tutti gli strumenti, nel frattempo, erano stati concentrati in uno stretto pannello fuori centro, posizionato a pochi centimetri dalla sua faccia, mentre l’input di controllo del timone veniva trasmesso tramite l’impiego di avveniristici pedali basculanti appesi alla parte superiore della carlinga, costruiti in modo tale da tenere bloccati i piedi. Una serie di cinghie attentamente regolate, per concludere, lo mantenevano perfettamente bloccato nella posizione, per cos\u00ec dire, del prototipico cagnolino.
Dopo un decollo compiuto “con la faccia a una distanza irrisoria dall’asfalto” e alcune brevi manovre di familiarizzazione, quindi,
Lambert esegu\u00ec alcune acrobazie con la supervisione del suo co-pilota in posizione seduta sul retro R.S. Wambeek, partecipando quindi a un combattimento simulato con un Gloster Meteor in configurazione convenzionale. Con risultati abbastanza buoni da poter giungere alla conclusione che il combattimento aereo in posizione sdraiata non era, fondamentalmente, del tutto impossibile, soprattutto al confronto tra le condizioni fisiche post-volo sue e di Wambeek, da cui risult\u00f2 che lo stress fisico sub\u00ecto era risultato decisamente maggiore per il secondo.
L’espulsione in caso di necessit\u00e0 del pilota prono, nel frattempo, costituiva una faccenda piuttosto complessa, bench\u00e9 comparabile all’alternativa per quanto concerneva la pericolosit\u00e0. Dovete considerare, a tal proposito, come i jet di quei tempi non avessero un seggiolino eiettabile, ragion per cui saltare fuori comportava il l’eventualit\u00e0 di urtare contro la coda del velivolo gi\u00e0 condannato. Un rischio compensato dalla procedura macchinosa di espulsione dei pedali, apertura della botola e lancio col paracadute alla stregua di una bomba umana del nuovo Meteor “prono”, evitando le pi\u00f9 rovinose conseguenze immediatamente dopo il salto.
Detto ci\u00f2, Lambert dovette ammettere che il collo e le estremit\u00e0 gli dolevano alquanto una volta concluso il test, suscitando qualche dubbio sulla qualit\u00e0 ergonomica dell’intero marchingegno. A conti fatti, niente d’insuperabile per il dipartimento ingegneristico della RAF. Nel corso delle prove successive, tuttavia, insorse un altro e ben pi\u00f9 insuperabile problema…<\/p>\n\n\n\n

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Un sistema di leve posizionato sotto i controlli principali permetteva di regolare adeguatamente il letto di volo, adattandolo alle pi\u00f9 diverse configurazioni fisiche dei piloti. Ci\u00f2 detto, persone eccessivamente alte non sarebbero mai entrate nel nuovo abitacolo del Meteor.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Poich\u00e9 a conti fatti, il problema era il seguente: qual’\u00e8 il singolo senso pi\u00f9 importante per chiunque voglia affrontare le sfide del combattimento aereo? Sono certo che abbiate risposto come segue: la vista. Rendendo estremamente poco favorita qualsiasi soluzione tecnica che riduca, in qualsivoglia modo, l’arco possibile delle direzioni in cui individuare, o eventualmente colpire il proprio nemico. E questo, nel Meteor “Prone Position” era il vero cruccio principale del proposito di partenza. Alquanto stranamente, mai realmente preso in considerazione fino al completamento del prototipo, quando piloti come Lambert lamentarono il comprensibile fatto che in tale configurazione, gli riusciva possibile guardare solo, ed esclusivamente davanti. Addio quindi all’opportunit\u00e0 di seguire con lo sguardo il rivale nel corso di un dogfight, effettuare viti a cabrate dopo aver stimato la distanza longitudinale, o anticipare l’arco di virata con il percorso ideale delle proprie pupille… Condizionamenti semplicemente troppo significativi affinch\u00e9 una mera resistenza maggiore al fenomeno del G-LOC potesse motivarne l’implementazione seriale. La successiva nonch\u00e9 esponenziale diffusione delle tute anti-g, quindi, pose la parola fine ad uno dei progetti pi\u00f9 improbabili ed avveniristici del corpo aereo gi\u00e0 notoriamente eclettico della Gran Bretagna. E l’ultimo volo del prototipo avvenne il giugno del 1959, data successivamente alla quale l’aeromobile divenne un “semplice” pezzo da museo. Ma anche l’opportunit\u00e0 di immaginare un altro mondo possibile, in cui i fratelli Wright non avessero pensato d’includere la configurazione di una comune sedia da giardino nel loro fatale Flyer del 1903, scegliendo piuttosto d’ispirarsi in modo pi\u00f9 diretto ai vermi ed alla natura. E chiss\u00e0 oggi, quanto pi\u00f9 sfinati ed eleganti sarebbero stati i nostri amici aeroplani!<\/p>\n\n\n\n

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Il gloster Meteor, costruito per implementare le rivoluzionari motori a turboventola inventati da Frank Whittle verso la fine della seconda guerra mondiale, aveva il problema di essere scambiato occasionalmente nella foga della battaglia per un Messerschmitt Me 262 tedesco, diventando oggetto del fuoco amico. Ragion per cui, molti di questi aerei furono dipinti con una speciale livrea completamente bianca. Di certo, niente di simile sarebbe potuto succedere all’erede dotato del pinocchiesco ed inusitato prolungamento sul muso.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Sopra i cieli della Corea in fiamme, il grido silenzioso di un cranio volante. Compiendo evoluzioni dalla tecnica perfetta, esso insegue i suoi nemici, li raggiunge quando sembra troppo tardi, quindi allineandoli perfettamente al centro delle orbite oculari, lascia scaturire l’energia delle mitragliatrici. Attorno al cranio c’\u00e8 un casco. Dietro ad esso, ben nascosto, un … Leggi tutto<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[4194,478,183,669,479,4195,630,4193,167,132,136,1483,961,1088,4192,2401,71,89,2309],"class_list":["post-28116","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news","tag-4194","tag-aerei","tag-aviazione","tag-caccia","tag-esperimenti","tag-gloc","tag-guerra","tag-guerra-di-corea","tag-ingegneria","tag-inghilterra","tag-invenzioni","tag-manovre","tag-piloti","tag-prototipi","tag-raf","tag-soluzioni","tag-storia","tag-strano","tag-velivoli"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/28116","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=28116"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/28116\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":28123,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/28116\/revisions\/28123"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=28116"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=28116"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=28116"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}