{"id":24200,"date":"2017-10-30T06:33:35","date_gmt":"2017-10-30T05:33:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=24200"},"modified":"2017-10-30T06:48:15","modified_gmt":"2017-10-30T05:48:15","slug":"v-22-osprey-ronzio-possente-del-convertiplano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=24200","title":{"rendered":"V-22 Osprey: il ronzio possente del convertiplano"},"content":{"rendered":"

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Ci\u00f2 che vola, talvolta non pu\u00f2 che volare, in funzione delle sue caratteristiche aerodinamiche che ridirezionano la forza del vento. Inghiottendola in un buco nero sotto forma di ali e carlinga, che misteriosamente genera portanza. Certe volte, tuttavia, ci\u00f2 che vola non dovrebbe neppure staccarsi da terra. Tozzi, sghembi, tutt’altro che affusolati. Quando il presidente Trump, all’inizio del suo mandato, fece visita alla nuova portaerei USS Gerald Ford prossima al completamento presso i cantieri di Newport, in Virginia, per il suo atteso discorso sul “Riportare agli antichi fasti l’arsenale americano” dietro la forma rassicurante dell’elicottero VH-3D “Marine One” (controparte con rotore del pi\u00f9 rinomato Air Force) campeggiavano due sagome mostruose, dinnanzi alle quali persino il mostro di Frankenstein sarebbe stato chiamato “un tipo”. Il muso simile a quello di un aereo di stazza media, le ali ridicolmente piccole, due eliche giganteggianti, la coda biforcuta che ricorda vagamente quella dell’A-10 Thunderbolt II, l’aereo celebre per essere stato costruito attorno ad un cannone. Ma qui \u00e8 palese, al primo o secondo degli sguardi, che ci troviamo su un diverso livello di stranezza, un’altra dimensione dell’inaspettato campo della scienza tecnica applicata. Non tutti sanno in effetti che per le trasferte nazionali che coinvolgono l’intero staff della Casa Bianca, ovvero quelle che non prevedano necessariamente l’impiego di uno dei due 747-100 presidenziali, l’usanza vuole che il grosso dell’entourage di The One viaggi a bordo dei pi\u00f9 grossi elicotteri a lungo raggio a disposizione dei corpi militari statunitensi. I quali, per ironia del processo ingegneristico aerospaziale, non sono pi\u00f9 propriamente, degli elicotteri. A partire dal 2007, quando entr\u00f2 in servizio il primo convertiplano prodotto in serie dell’intera vicenda fluttuante umana.
\nUna contraddizione a cui si arriv\u00f2 per gradi. Ovviamente, tutto ebbe inizio dall’epoca della seconda guerra mondiale, quel grande calderone dalle drammatiche conseguenze, che bene o male (decisamente pi\u00f9 male che bene) rimescol\u00f2 le nazioni, costringendole ad analizzare ogni centimetro di vantaggio funzionale che potessero acquisire sopra, sotto e dietro il campo di battaglia. La Germania, forse proprio in funzione dell’eclettismo disfunzionale della sua classe dirigente, fu notoriamente maestra in questo, producendo il pi\u00f9 alto numero di prototipi avveniristici, non tutti destinati a giungere a un’impiego effettivo. Tra questi, alcuni dei primi e maggiormente significativi esperimenti nel campo degli elicotteri. Fu cos\u00ec che verso la fine del 1941, il Reichsluftfahrtministerium (Ministero dell’Aviazione del Reich) stabil\u00ec un mandato presso l’importante industriale e fornitore d’aeromobili\u00a0Heinrich Focke, per un nuovo tipo di caccia da combattimento, che fosse in grado di effettuare il volo VTOL (fluttuare immobile nel vasto cielo). Costui lavorando quindi, con il suo collega e pilota\u00a0Gerd Achgelis, riusc\u00ec ad assemblare nelle sue fabbriche il primo esemplare di quella che si sperava, sarebbe diventata la serie\u00a0Fa 269, un aeromobile di 8,93 metri di lunghezza armato di due cannoncini da 30 mm, i cui propulsori ad elica avevano una caratteristica particolare: potevano essere riorientati a 90\u00b0, per puntare in senso perpendicolare al terreno. Dell’apparecchio non si sa pi\u00f9 nulla: esso compare soltanto in alcuni disturbati video di prova, in cui viene usato nella configurazione di elicottero per sollevare da terra alcuni carichi pesanti, dimostrando la potenza del suo motore\u00a0BMW 801. Esso non fu mai usato in battaglia. Al termine del conflitto gli Stati Uniti vennero a conoscenza di tale (ed innumerevoli altri) progetti decidendo di farli propri, un po’ come era capitato con l’elite degli ingegneri missilistici al servizio del Reich. Dopo tutto, immaginate di cosa stiamo parlando? La praticit\u00e0 d’uso e versatilit\u00e0 di un elicottero, unita al raggio e l’affidabilit\u00e0 di un aereo. Qualcosa di straordinariamente utile dal punto di vista della logistica militare. Fu quindi il presidente Harry Truman (mandato: 1945-1953) a formalizzare per primo questa esigenza, dando inizio al progetto inizialmente segreto dal nome di XV (Experimental Vehicle). Il primo prodotto di questa iniziativa fu commissionato alla McDonnell, che riusc\u00ec nel 1954 ad assemblare una nuova versione del concetto di elicottero, dotato di un doppio jet a turbina di coda che poteva spingerlo fino a 322 Km\/h. Esso non era, tecnicamente, ancora un convertiplano, bens\u00ec una sorta di versione a reazione del concetto di girocottero. Ma risult\u00f2 soprattutto straordinariamente costoso, per un guadagno di prestazioni irrisorie rispetto alla sua complessit\u00e0 produttiva. Per qualche tempo, dunque, i presidenti americani dovettero ancora accontentarsi del loro classico Marine One.<\/p>\n

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In questo video del 1955 conservato dall’agenzia Vis-Path\u00e9 compare l’XV-3 della Bell, una versione del progetto Experimental pi\u00f9 simile al moderno V-22 Osprey. L’XV-2, invece, rimase allo stadio progettuale e non venne mai costruito come prototipo a dimensioni reali.<\/figcaption><\/figure>\n

Il sogno non fu mai del tutto accantonato. Il convertiplano \u00e8 un concetto che ritorna pi\u00f9 volte nel corso della storia dell’aeronautica, a partire dalla sua prima concezione nel 1920 da parte dell’ingegnere\u00a0Frank Vogelzang. Offrendo sempre prestazioni ineccepibili sulla carta, ma che poi si ritrovano condizionate da problemi di costi e una sostanziale inaffidabilit\u00e0 dovuta alla complessit\u00e0 dei suoi componenti primari. Esiste tuttavia un campo in cui quel particolare vertice del triangolo dell’ingegneria \u00e8 l’unico rilevante, e questo campo \u00e8 ovviamente quello militare. A seguito della successiva serie fallimentare (ovvero non conduttiva alla produzione in serie) dei veicoli del progetto XV, avvenne un fatto di cronaca che convinse l’amministrazione statunitense che si, decisamente occorreva rinnovare la flotta elicotteristica a medio e lungo raggio al servizio del paese pi\u00f9 forte del mondo. Era il 1980, e il movimento popolare degli studenti al supporto dell’Imam Khomeini avevano preso in ostaggio 55 funzionari dell’ambasciata statunitense in Iran, inducendo l’allora presidente\u00a0Jimmy Carter a dare il via libera all’operazione Eagle Claw. Sulla carta, un formidabile colpo di mano: una task force di 93 soldati altamente addestrati della neonata Delta Force (il corpo delle forze speciali “invisibili”) assieme a 43 tra soldati “normali”, rangers ed addetti alla comunicazione parlanti la lingua persiana sarebbero piombati sull’ambasciata, paracadutandosi da tre aerei da trasporto C-130 per portare via gli ostaggi a bordo di camion forniti dalla CIA, mentre ricevevano copertura da sei elicotteri Sikorsky\u00a0CH-53 Sea Stallion. Ma gli ufficiali di stato maggiore che avevano supportato l’idea non avevano fatto i conti con il clima problematico dei deserti dell’Iran, in grado di generare fenomeni atmosferici come l’haboob<\/em>, un’enorme nube di polvere sottile, in grado di mandare in avaria i sistemi dell’avionica di un elicottero che vola a bassa quota. Uno di essi tra l’altro aveva gi\u00e0 subito un’avaria. Quando il capitano del successivo, a causa dei danni subiti, decise di non essere in grado di continuare la missione, questa dovette essere cancellata, con grande risonanza mediatica e una pessima figura per il presidente. L’Ayatollah avrebbe quindi annunciato, con orgoglio ed enfasi, che Dio aveva sollevato la polvere per proteggere l’Iran.
\nGli ostaggi, che nel frattempo erano stati spostati in luoghi ignoti, sarebbero stati recuperati soltanto nel 1981, al termine del mandato di Carter, tramite accordi diplomatici di natura segreta. Durante la presidenza successiva di Reagan, a quel punto, il messaggio fu chiaro: gli Stati Uniti avevano bisogno di un convertiplano, in grado di volare pi\u00f9 alto e volece di un haboob<\/em>. E doveva essere realizzato con tutti i crismi migliori del caso.<\/p>\n

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Un MV-22B Osprey atterra sulla portaerei USS Kearsarge, durante un’esercitazione nel 2013. Successivamente, le sue ali verranno fatte ruotare in maniera trasversale, per un pi\u00f9 efficiente immagazzinamento sulla nave.<\/figcaption><\/figure>\n

Il primo volo del V-22 Osprey, nome in codice JXV-15, fu effettuato nel 1989. Esso costituiva la risultanza di una collaborazione tecnica tra la Boeing Vertol (divisione elicotteri del gigante dell’aeronautica) e la Bell, gi\u00e0 produttrice di un alto numero di mezzi destinati a fregiarsi del titolo di Marine One. Congiunzione a cui va aggiunta la sempre rilevante Rolls-Royce, produttrice dei due motori\u00a0AE 1107C contenuti nelle gondole direzionabili che permettono allo strano velivolo di sollevarsi da terra. Manovra che pu\u00f2 essere effettuata in configurazione VTOL, ovvero verticale, con orientamento consono dei propulsori, oppure STOL (Short Take Off and Landing) direzionabili a 45\u00b0, per sfruttare al meglio l’intero ponte della portaerei (il passaggio completo da volo elicotteristico ad aereo richiede soli 9 secondi). Il primo periodo di test non fu esattamente privo di incidenti. Il problema principale dell’Osprey \u00e8 che esso, a causa della meccanica del suo sistema di trasmissione, non \u00e8 particolarmente adatto a sfruttare l’autorotazione, ovvero il fenomeno che consente agli elicotteri, se dotati di un pilota sufficientemente calmo ed abile, di planare fino a terra, salvando per quanto possibile la vita dei propri passeggeri. Aggiungete a questo il fatto che pur avendo due motori, nel caso in cui un’elica cessi di funzionare il velivolo non \u00e8 assolutamente in grado di mantenersi in aria, necessitando quindi di fermare immediatamente anche la seconda, per tentare la fortuna in un atterraggio di emergenza. Proprio per questo, l’Osprey \u00e8 dotato di un sistema che gli permette di alimentarle entrambe da uno solo dei due powerplants<\/em> Rolls Royce. Per\u00f2 questo pu\u00f2 servire a ben poco, nel caso di guasti meccanici o al sistema di pompaggio del carburante. Inoltre con la sua particolare configurazione aerodinamica, il convertiplano \u00e8 statisticamente pi\u00f9 propenso allo sviluppo di una pericolosa condizione nota come VTS (Vortex Ring State) in cui la formazione di vortici d’aria attorno al rotore causano una perdita di portanza, con conseguente sviluppo di uno stato di stallo. Oggi, i piloti dell’Osprey sono sottoposti ad uno speciale corso d’addestramento per riconoscere e compensare i segni di un simile disastro. Ma non fu sempre cos\u00ec. Nel corso del suo periodo di rodaggio, dunque, lo strano apparecchio \u00e8 andato incontro a ben nove incidenti con perdita completa del velivolo, costati complessivamente la vita a 39 membri dell’equipaggio. Ed \u00e8 forse proprio per questo, che ancora oggi esso viene usato per trasportare lo staff del presidente ma non lui stesso, che deve necessariamente accontentarsi di un elicottero tradizionale.
\nDato l’armamento relativamente leggero, inclusivo generalmente di una mitragliatrice portatile posizionata in corrispondenza del portellone ed una piccola torretta a controllo remoto sotto il muso, definita\u00a0IDWS, l’impiego bellico del V-22 Osprey \u00e8 stato fin’ora piuttosto limitato. Le sue funzionalit\u00e0 logistiche e di trasporto remoto, tuttavia, si sono dimostrate impeccabili in diverse occasioni. E non credo vada neppure sottovalutato l’effetto appariscente che fa uno di queste inconcepibili creature della scienza, quando posa fragorosamente i suoi piedi su una giganteggiante e placida portaerei, a fronte di un discorso del capo al suo pubblico in sala. Per quante critiche si possano muovere ai “grandi bambini” che guidano e condizionano l’equilibrio delle potenze internazionali, ben pochi potrebbero negare questo: i loro giocattoli sono assolutamente di prima classe. Molto pi\u00f9 divertenti, e persino educativi, di quanto riesca a sfornare ogni giorno la fantascienza dell’intrattenimento televisivo e generalista. Giusto un po’ meno innocui, questo si…<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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