{"id":22617,"date":"2017-03-28T06:49:30","date_gmt":"2017-03-28T04:49:30","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=22617"},"modified":"2017-03-28T06:56:59","modified_gmt":"2017-03-28T04:56:59","slug":"il-tunnel-che-accorcia-le-coste-della-norvegia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=22617","title":{"rendered":"Un tunnel per accorciare le coste della Norvegia"},"content":{"rendered":"

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Tutti ce l’hanno bene impressa nella\u00a0mente. Oppure basta un breve sguardo a una cartina dell’Europa, per rinfrescarsi immediatamente la memoria: oltre la sommit\u00e0 della massa del continente centrale, sopra i confini della terra peninsulare che ha il nome di Norvegia, una costa favolosamente frastagliata, composta d’insenature profonde e diseguali tra loro. Sono queste i fiordi, caratteristica del paesaggio scandinavo ancor pi\u00f9 rappresentativa dei monti e delle strade innevate, dovuti al formarsi ed al successivo scomparire degli antichi ghiacciai. Un soggetto privilegiato per cartoline o fotografie…\u00a0Non a caso, il servizio locale di trasporto navale, la compagnia Hurtigruten, \u00e8 stata a volte definito come titolare\u00a0del “Pi\u00f9 bel percorso marittimo al mondo”. Ed anche un ostacolo ai viaggi tutt’altro che indifferente, con il susseguirsi d’insenature, penisole e promontori, gettati come fortificazioni di un castello imprendibile verso i mari semi-congelati del Nord. Persino in questo scenario problematico per definizione, tuttavia, c’\u00e8 un particolare punto che comporta, in funzione della particolare conformazione dei fondali, delle condizioni climatiche e l’andamento delle correnti oceaniche, uno status potenzialmente deleterio e particolarmente rinomato. Sto parlando della penisola di Stad, nella contea di\u00a0Sogn og Fjordane. Il problema di questa sottile lingua di terra, che si protende verso l’esterno nella sezione di costa che divide le citt\u00e0 di Bergen ed Alesund (rispettivamente 270.000 e 40.000 abitanti) \u00e8 che essa non presenta, diversamente dalle formazioni paesaggistiche simili\u00a0che gli fanno seguito a settentrione ed a meridione, alcuna isola antistante, in grado di smorzare la furia dei venti e del mare. In conseguenza di ci\u00f2 il tratto di mare che la circonda, attraversato da innumerevoli rotte commerciali, viene battuto da circa 100 giorni di tempeste l’anno, restando comunque pericoloso per la parte restante di un completo ciclo stagionale. Pensate che persino i vichinghi, quei fieri e feroci uomini di mare, pirati intraprendenti ed impareggiabili esploratori, piuttosto che doppiare questo braccio di mare preferivano arenare le loro lunghe navi, caricarsele a spalla e portarle oltre i circa 2 Km che fanno da barriera tra le due insenature.
\nLe statistiche, del resto, parlano fin troppo chiaro: dall’epoca della seconda guerra mondiale, in questo luogo si sono verificati 46 incidenti, con un totale di 33 morti. E le cose potevano andare molto, molto peggio: nel 2004 sfior\u00f2 il naufragio una nave traghetto con 161 persone a bordo. Sar\u00e0 a questo punto chiaro, senza ombra di dubbio, che ci troviamo di fronte a un rischio tutt’altro che fantasioso. Il che ci porta alle ragioni del sogno, dell’invenzione ingegneristica ed un possibile, ormai probabile futuro del concetto stesso dei trasporti norvegesi. Che cosa potremmo mai sperare di fare, in effetti, contro le condizioni ostili dello stesso paesaggio? La risposta \u00e8 semplice, quanto universale: scavare. In una maniera specifica del tutto priva di precedenti, tranne quelli di cui, in effetti, si \u00e8 lungamente parlato proprio a proposito di questi luoghi.\u00a0Questa strana reinterpretazione del concetto di un mini-canale di Panama, per\u00f2 sotterraneo, non \u00e8 del tutto nuova, essendo stata\u00a0descritta per la prima volta nel 1874 nel giornale\u00a0Nordre Bergenhus Amtstidende<\/i>, <\/em>assieme all’ipotesi ancora pi\u00f9 improbabile, ma certamente meno costosa, di modernizzare e standardizzare l’antica soluzione vichinga, mediante l’impiego di una ferrovia in grado di sollevare e trasportare gli scafi da un’estremit\u00e0 all’altra della penisola di Stad. La ragione per scegliere approcci tanto particolari \u00e8 da ricercarsi nell’ulteriore problematica di un tale luogo, in cui l’elevazione dal livello del mare raggiunge i 300 metri, rendendo l’apertura di un passaggio convenzionale risulta decisamente ostica, per non dire semplicemente contraria al concetto stesso di economia realizzativa. Che diciamo la verit\u00e0… Nel presente caso, non doveva proprio essere al centro delle preoccupazioni degli enti governativi preposti. La versione moderna di questo concetto, i cui lavori potrebbero partire gi\u00e0 entro il 2018, funzioner\u00e0 cos\u00ec…<\/p>\n

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Tecnici e ingegneri testano una versione in scala del tunnel all’interno del bacino di simulazione della Marintek, a Trondheim. Il fatto che il tutto assomigli ad un gioco coi modellini nella vasca da bagno, \u00e8 endemico nonch\u00e9 puramente incidentale.<\/figcaption><\/figure>\n

Ora, il punto che siano gi\u00e0 esistiti, in passato, dei tunnel per le barche, non riduce in alcun modo la portata innovativa dell’impresa dei norvegesi. Il predecessore\u00a0pi\u00f9 convenzionalmente individuato\u00a0del tunnel di Riqueval, 5.670 metri scavati su ordine di Napoleone in persona, per\u00a0far passare il canale di\u00a0Saint-Quentin fra\u00a0Chauny\u00a0e Saint-Simon, ad esempio, non supera di molto la larghezza di 5 metri e una profondit\u00e0 di appena 3\/4, appena sufficiente per le speciali imbarcazioni concatenate usate per percorrerlo da un’estremit\u00e0 all’altra. Mentre il tunnel di Stad, lungo circa 1800 metri, avr\u00e0 un’altezza di 45 metri e una larghezza 36, sufficiente a far transitare anche le pi\u00f9 imponenti navi passeggeri della\u00a0Hurtigruten. Battuto in corrispondenza di entrambe le aperture dalle onde decisamente\u00a0insistenti dell’oceano, dovr\u00e0 inoltre rispondere a caratteristiche strutturali dalla particolare solidit\u00e0, richiedendo accorgimenti particolari nelle sue metodologie di\u00a0costruzione. Le prove idrometriche effettuate presso il bacino Marintek, in particolare, hanno dimostrato il formarsi di un considerevole “effetto squat” consistente nella formazione di una corrente discendente all’interno delle acque del tunnel, dovuta alla forte concentrazione di grandi masse d’acqua all’interno di uno spazio chiuso e ben definito. La maggiore concentrazione d’acqua ai lati e sotto la chiglia, dunque, porter\u00e0 lo scafo ad immergersi pi\u00f9 in profondit\u00e0. Proprio per questo, il pescaggio del canale dovr\u00e0 essere di ben 12 metri, ovvero molto superiore a quello di un canale di simili dimensioni e caratteristiche. Qualcosa di gi\u00e0 problematico, senza neppure prendere in considerazione le molte tonnellate di terra roccia che dovranno restare ordinatamente sospese sopra il passaggio per l’interezza della sua lunga, lunghissima vita operativa. Eventuali turbolenze trasversali, invece, non sembrerebbero essere un problema particolarmente significativo, con soltanto una parte minima dei test effettuati che si sono dimostrati in grado di portare\u00a0i modellini navali a dover fare affidamento sui loro ammortizzatori laterali.
\nPer quanto concerne lo scavo, esiste gi\u00e0 una procedura ipotetica, consistente nel far saltare con l’esplosivo una prima parte all’altezza del tetto del tunnel, che verr\u00e0 quindi immediatamente ricoperta di shotcrete<\/em>, ovvero il sistema da calcestruzzo proiettato, un materiale a presa rapida in grado di dare solidit\u00e0 a grandi massi di terra, ancora prima che possano formarsi le ragioni di un ipotetico crollo. Quindi l’apertura dovr\u00e0 essere bloccata con una diga temporanea del tipo cofferdam<\/em>, al fine di evitarne l’allagamento prematuro, mentre grossi equipaggiamenti da scavo e pesanti camion si occuperanno di approfondire il buco, raggiungendo le viscere stesse della montagna. \u00c8 stato calcolato che per portare a termine lo scavo del tunnel, dovranno essere rimossi all’incirca 32 miliardi di metri cubici\u00a0di terra e pietra, mediante l’impiego di un sistema di trasporto con chiatte dedicate alla specifica mansione. La manodopera richiesta per il lavoro propriamente detto, invece, dovrebbe aggirarsi sulle “sole” 80 persone in media, che ottimisticamente riusciranno a portare a termine l’opera entro un periodo di circa 4 anni.<\/p>\n

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Questa simulazione al computer di un attraversamento del tunnel da un’idea piuttosto chiara delle sue caratteristiche. Un’opera non lunghissima in termini generali, ma estremamente alta ed ampia. In termini di spazio ricavato, assai probabilmente, il tunnel pi\u00f9 significativo della storia.<\/figcaption><\/figure>\n

Non mancheranno, ovviamente, apparati di tipo turistico, come i due ponti previsti sopra le aperture del tunnel, affinch\u00e9 i turisti possano osservare in prima personale le navi in avvicinamento. Ma non, a quanto \u00e8 stato gi\u00e0 preventivamente specificato, le stesse nel momento dell’effettivo passaggio, per il timore che oggetti possano esservi gettati sopra da un’altezza di oltre 30 metri. L’unico potenziale ostacolo, la casa sopra la scogliera di un coraggioso abitante locale, dovr\u00e0 inoltre essere demolita. Ma gli ufficiali governativi hanno gi\u00e0 stabilito un canale di contatto con costui, con una probabile offerta economica molto competitiva, e si dicono ottimisti nella risoluzione di questo ultimo ostacolo al piano di fattibilit\u00e0.
\nIl ciclopico tunnel\u00a0, da un costo stimato di 1,7 milioni di kroner (223 milioni di euro) dunque, \u00e8 stato gi\u00e0 approvato nel piano nazionale di bilancio per i trasporti norvegesi, ed a meno di nuove significative problematiche, dovrebbe partire entro i tempi prestabiliti. Rappresentando, sostanzialmente, l’ultimo capitolo nell’ormai leggendaria serie d’infrastrutture edificate da\u00a0questo paese, principale produttore di petrolio europeo e proprio per questo, andante incontro all’esigenza di investire per quanto possibile onde scongiurare un’aumento inappropriato dell’inflazione. Che differenza, con l’austerity\u00a0<\/em>che vige tra gli altri confini del suo continente! Sia chiaro che non si tratta, ad ogni modo, di un semplice capriccio: certo, navigare in un canale comporta sempre una riduzione di velocit\u00e0. E il tempo necessario a doppiare la penisola di Stad, proprio per questo, non sar\u00e0 sensibilmente ridotto. Questo, del resto, non era mai stato lo scopo dell’idea: punto primo, il tunnel diminuir\u00e0 il rischio d’incidenti. E punto secondo, permetter\u00e0 alle rotte commerciali di procedere in modo pi\u00f9 prevedibile, senza dover sostare per l’ostacolo delle sempre pi\u00f9 frequenti tempeste del grande settentrione. Niente male come approccio per contrastare il mutamento climatico, che ne dite? Il vecchio Dente-Blu ne sarebbe andato di certo fiero. A patto che l\u00e0 sotto, fra l’acqua turbinante, i granchi famelici e il duro cemento, continuasse a prendergli lo smartphone<\/em>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tutti ce l’hanno bene impressa nella\u00a0mente. Oppure basta un breve sguardo a una cartina dell’Europa, per rinfrescarsi immediatamente la memoria: oltre la sommit\u00e0 della massa del continente centrale, sopra i confini della terra peninsulare che ha il nome di Norvegia, una costa favolosamente frastagliata, composta d’insenature profonde e diseguali tra loro. Sono queste i fiordi, … Leggi tutto<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[201,1359,236,411,167,249,534,570,608,400,2379,822,97,126,832],"class_list":["post-22617","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news","tag-architettura","tag-canali","tag-europa","tag-imbarcazioni","tag-ingegneria","tag-mare","tag-navi","tag-navigazione","tag-norvegia","tag-oceano","tag-paesi-scandinavi","tag-progetti","tag-tecnologia","tag-trasporti","tag-tunnel"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22617","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=22617"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22617\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":22627,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22617\/revisions\/22627"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=22617"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=22617"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=22617"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}