{"id":22373,"date":"2017-02-21T06:50:44","date_gmt":"2017-02-21T05:50:44","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=22373"},"modified":"2017-02-21T06:50:44","modified_gmt":"2017-02-21T05:50:44","slug":"il-disastro-che-rivoluziono-i-finestrini-degli-aerei","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=22373","title":{"rendered":"Il disastro che rivoluzion\u00f2 i finestrini degli aerei"},"content":{"rendered":"

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Al giorno d’oggi, restare coinvolti in un disastro aereo viene considerato tra i peggiori scherzi del destino immaginabili, una contingenza imprevedibile completamente\u00a0al di fuori del controllo umano. Fino ad un tal punto, si \u00e8 riusciti a perfezionare un metodo progettuale che possa dirsi continuativo nel suo produrre velivoli efficienti ad affidabili. Tanto che facendo la media sul numero degli incidenti annui, non pi\u00f9 di un volo ogni 10.000 sperimenta guasti realmente degni di essere chiamati tali, mentre la maggior parte delle vittime avvengono su aerei piccoli di utilizzo per lo pi\u00f9 privato. La vera ragione di tutto questo non \u00e8 da ricercarsi unicamente nel campo dell’ingegneria: altrettanto importante, per minimizzare il verificarsi d’imprevisti, \u00e8 stata la creazione di un metodo di accertamento delle cause determinanti, questione tutt’altro che semplice nella maggior parte dei casi. La prevenzione \u00e8 molto importante. Ma ogni qualvolta essa dovesse venire meno, diventa primario correggere il tiro dei propri progetti, affinch\u00e9 conseguenze deleterie non possano pi\u00f9 abbattersi su coloro che non hanno alcun tipo di colpa. Gente come i 426 uomini e donne che diedero la vita negli anni ’50 precipitando dai\u00a0cieli di Karachi, Calcutta, Stromboli e l’Isola d’Elba, al fine raggiungere una conclusione fondamentale quanto, stranamente, del tutto inaspettata. Che i finestrini degli aerei non potevano essere quadrati.
\nEra il sogno finalmente realizzato di\u00a0Geoffrey de Havilland (1882-1965) aviatore ed industriale di Londra che aveva vissuto gli anni della propria giovent\u00f9 in corrispondenza con l’invenzione ed il progressivo sviluppo del volo a motore, per poi fare la sua fortuna proprio nell’ambito dei primi voli commerciali e successivamente, militari. Finch\u00e9 nel 1941 non entr\u00f2 a far parte di un gruppo di studio finanziato dal governo inglese, per la progettazione degli aeromobili che sarebbero stati usati dai civili al termine della seconda guerra mondiale. E fu nel contesto di un simile comitato, che egli ebbe per la prima volta l’idea. Di un quadrimotore di linea ad ala bassa, che non fosse pi\u00f9 spinto innanzi dal sistema delle eliche, bens\u00ec dalla prima\u00a0e pi\u00f9 semplice versione del motore a reazione, il turbogetto basato sul ciclo di\u00a0Brayton-Joule. La costruzione da parte della sua azienda fu approvata quindi nel 1945, e i primi prototipi videro la luce ben tre anni dopo. Il\u00a0de Havilland DH.106 Comet era una vera meraviglia della tecnologia moderna: pi\u00f9 veloce, pi\u00f9 silenzioso, pi\u00f9 spazioso di qualsiasi altro aereo di linea si fosse visto prima di allora. Anche dal punto di vista della sicurezza, non vi era assolutamente nulla da eccepire: la maggiore spinta dle suo sistema di propulsione gli permetteva di godere di una fusoliera in lega di alluminio particolarmente spessa e resistente, con i singoli componenti uniti mediante un sistema di incollaggio che trova applicazione tutt’ora. Si trattava di un aereo, in linea di principio, del tutto indistruttibile. Che aveva un’altro aspetto del tutto innovativo: la pressurizzazione della cabina. Per la prima volta in un aereo sufficientemente grande da trasportare oltre un centinaio di persone. l’area di bordo proveniva esclusivamente da un impianto di ricircolazione, garantendo il massimo del comfort e permettendo di volare per tempi prolungati a quote notevolmente superiori. Ci\u00f2 comportava uno stress maggiore per la fusoliera ma naturalmente, nulla che il mezzo di Havilland non potesse tollerare. Finch\u00e9 all’improvviso, non iniziarono i problemi. Nel 1952, un Comet di decollo da Roma non riusc\u00ec inspiegabilmente a prendere quota, finendo per subire gravi danni. Il 2\u00a0marzo del 1953, quindi, un’altro di questi aerei perse il controllo in condizioni simili e precipit\u00f2 di fronte all’areoporto, di Karachi, in Pakistan, senza nessun superstite. Meno di un mese dopo, non troppo distante da\u00a0Calcutta, un Comet incontr\u00f2 delle turbolenze dovute ad un temporale, spezzandosi letteralmente a met\u00e0. A quel punto fu stabilita una commissione d’indagine, che in breve tempo arriv\u00f2 all’unica possibile conclusione: in entrambi i fatali casi, la causa del disastro era stato un errore del pilota, che aveva tentato di adottare un assetto di volo troppo gravoso persino per la perfetta struttura di un simile velivolo pressoch\u00e9 privo di difetti. E ci\u00f2 fu gravissimo: perch\u00e9 nel giro di pochi mesi, ci fu un nuovo incidente nel mezzo del Mar Mediterraneo, in prossimit\u00e0 dell’Isola d’Elba, con un altro volo decollato da Roma che cadde in mare. Di nuovo, nessun superstite. A quel punto era chiaro che le autorit\u00e0 internazionali avrebbero confinato a terra gli aerei, se la De Havilland non avesse fatto qualcosa, qualunque cosa per tentare di risolvere il problema. Si dimostr\u00f2, a quel punto, che il Comet era soggetto ad un’usura progressiva della fusoliera, che venne appositamente rinforzata in alcuni punti chiave. Si tratt\u00f2 di un intervento tardivo ma perfettamente realizzato, tanto che tutti si congratularono con se stessi per l’ottimo lavoro svolto. Finch\u00e9 l’8 aprile del 1954, un altro volo decollato da Napoli non cadde vicino a Stromboli. E a quel punto, nessuno seppe pi\u00f9 cosa fare.<\/p>\n

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Il canale Real Engineering offre una visualizzazione molto efficace del comportamento degli atomi sottoposti alle forti tensioni della pressurizzazione di volo. Soltanto i recenti avanzamenti tecnologici in materia di soluzioni costruttive hanno permesso d’incrementare, progressivamente, la grandezza dei finestrini.<\/figcaption><\/figure>\n

Cos\u00ec come il mondo della scienza \u00e8 fatto d’improvvisi colpi di genio e metaforiche lampadine accese nel buio dell’inconsapevolezza, cos\u00ec quello dell’ingegneria fa i suoi pi\u00f9 grandi balzi in avanti, fin troppo spesso, a seguito di terribili incidenti. \u00c8 intrinseco nella natura stessa del nostro tratto caratteriale dominante, quell’ottimismo che ci permette di fare cose incredibili, finendo talvolta per pagare il pi\u00f9 caro prezzo. Fu cos\u00ec che la compagnia inglese, sotto la guida del suo stesso fondatore, fece il possibile per recuperare i rottami in mare di quello che avrebbe anche potuto essere il suo ultimo aereo, e sottoporli ad accurati test strutturali di solidit\u00e0. Un intero esemplare del Comet, appena completato ed uscito dalla fabbrica, venne immerso in una vasca a tenuta stagna, dove venne progressivamente sottoposto ad una pressione tale da spezzarlo letteralmente in due. Analizzando quindi il modo in cui questo, inevitabilmente, fin\u00ec per verificarsi, vennero rilevati una serie di problemi latenti, tra cui quello del metodo utilizzato per applicare i rivetti dell’aereo, tale da creare un reticolo di micro-fratture che ne minavano potenzialmente l’integrit\u00e0. Ma soprattutto, la questione fondamentale: che qualcuno aveva fatto una scelta estremamente stupida, tale da inficiare qualsiasi grado di perfezionamento applicato dal punto di vista strutturale. Avete presente la tipica nave dei vecchi tempi, prima che il ponte dei transatlantici si trovasse ricoperto da enormi sovrastrutture, simili a vere e proprie citt\u00e0? La sua caratteristica dominante, ancora ritrovata nei disegni dei bambini, era un alto numero di obl\u00f2. Finestre CIRCOLARI, proprio perch\u00e9, pur lasciando entrare la luce, esse dovevano garantire la massima tenuta stagna e resistenza in caso di condizioni agitate del mare. Qualsiasi apertura quadrata praticata nel metallo, sia questo acciaio o alluminio, causa infatti il verificarsi di quello che in gergo viene chiamato un innesco di cricca, ovvero un punto in cui le linee di tensionamento gravano pesantemente, permettendo il crearsi di spaccature. A questo punto, ecco la terribile verit\u00e0: i quattro voli erano caduti a causa dei finestrini. Perch\u00e9 agli ingegneri aeronautici, secondo l’usanza di quei tempi, non venivano fatte studiare le navi. Una dimostrazione cautelativa profondamente efficace, se mai ce ne fosse stato bisogno, dei rischi dell’eccessiva specializzazione.
\nIl che ci porta al giorno d’oggi, in un mondo in cui tutte le aperture praticate in un tubo pressurizzato lanciato nei cieli alla massima velocit\u00e0 sono tonde, anzi che dico, ovali. Per ridurre lo spreco di materiali ed incrementare la visibilit\u00e0 dell’orizzonte dalla cabina, un punto importante non solo dal punto di vista del marketing e del panorama, ma valido a\u00a0ridurre il senso di disorientamento e la nausea potenzialmente sub\u00ecta dai passeggeri. Il miglioramento degli approcci costruttivi, quindi, ha permesso di ridurre la problematica dell’accumulo di micro-fratture invisibili nel reticolo metallico della fusoliera, permettendo di creare velivoli con finestrini sempre pi\u00f9 grandi. Notevole, a tal proposito, risulta essere il 787 Dreamliner della Boeing (>vedi articolo<\/a>) un aereo concepito per essere rivoluzionario in pi\u00f9 di un modo. Incluso il sistema di rinforzo della carlinga in fibra di carbonio, che distribuisce i carichi strutturali nel modo migliore concepibile, anche dopo un alto numero di voli. In conseguenza di questo, ogni aspetto dell’esperienza di volo pu\u00f2 essere calibrato a vantaggio dei passeggeri, con un ambiente meno secco ed una pressione notevolmente pi\u00f9 vicina a quella del livello del mare, senza timore che questo possa compromettere la solidit\u00e0 dell’aereo. Simili vantaggi, negli ultimi anni, stanno diventando un tratto distintivo di tutti i nuovi modelli di jet di linea e presto non potremo provare altro che un sentimento di sincero dispiacere, ripensando ai molti voli che abbiamo affrontato con un livello di comfort decisamente inferiore.<\/p>\n

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Un moderno finestrino \u00e8 una struttura altamente tecnologica, che trae vantaggio dalla presenza di tre strati. Quello interno, pi\u00f9 sottile e rivolto ai passeggeri, il vetro estremamente spesso e resistente che maniente il grandiente di pressione artificiale ed un pannello nel mezzo, con un buco per equalizzare l’ambiente, che pu\u00f2 funzionare da sostituto d’emergenza in caso di rottura durante il volo, dando il tempo al pilota di tornare a quote inferiori.<\/figcaption><\/figure>\n

Dopo l’incidente di Stromboli del ’54, la de Havilland progett\u00f2 nuovamente il suo aereo pi\u00f9 famoso, arrivando ad un grado di perfezionamento finalmente pari alle aspettative dei suoi creatori. Tutti gli esemplari ancora in circolo vennero immediatamente ritirati, per essere demoliti o riconvertiti all’impiego in situazioni che non richiedessero la pressurizzazione della cabina, mentre la nuova versione, il Comet 4, usc\u00ec di fabbrica finalmente godendo della sicurezza garantita da finestrini dalla forma perfettamente cirecolare. L’azienda, che aveva un ampio catalogo di aeromobili ed operava in tutti e cinque i continenti, continu\u00f2 ad operare per 10 anni nonostante la grave perdita economica e d’immagine, finch\u00e9 nel 1964, inevitabilmente, fall\u00ec. Soltanto un anno dopo, all’et\u00e0 di 83 anni, l’averebbe segu\u00ecta il suo fondatore\u00a0Geoffrey de Havilland, che tanti successi, e tante delusioni, aveva dovuto affrontare nel corso della sua movimentata vita.
\nSiamo sempre cos\u00ec profondamente interessati al come una determinata cosa venga prodotta, che raramente ci ricordiamo di chiederci il perch\u00e9. L’immagine degli aerei di linea, con i loro finestrini ovali, \u00e8 cos\u00ec entrata nella coscienza del senso comune, un po’ come quella precedente della nave con i suoi obl\u00f2. Dando luogo alle ragioni della pi\u00f9 fatale dimenticanza.
\nFortunatamente ed a scanso di equivoci, nessuno ha ancora commesso l’errore fare un buco squadrato nelle astronavi. Ma chi pu\u00f2 dirlo, c’\u00e8 ancora tempo per ripetersi! Speriamo soltanto che in futuro, essi non comportino l’immediata apertura di un buco nero durante\u00a0l’impostazione dei salti iperspaziali.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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