{"id":20037,"date":"2016-04-17T06:42:39","date_gmt":"2016-04-17T04:42:39","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=20037"},"modified":"2016-04-17T06:51:49","modified_gmt":"2016-04-17T04:51:49","slug":"mai-sognato-di-toccare-un-grifone-dacciaio-in-volo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=20037","title":{"rendered":"Mai sognato di toccare un grifone d’acciaio in volo?"},"content":{"rendered":"

\"Gripen<\/a><\/p>\n

Qualche settimana fa, l’intera Internet si \u00e8 appassionata a una vicenda carica di grazia ed armonia. Mr. President e The First Lady, una\u00a0coppia di aquile residente nel\u00a0National Arboretum di Washington D.C, aveva deposto le uova! Trascorso il\u00a0tempo necessario, prima uno, quindi due aquilotti hanno fatto capolino con il becco sopra il nido, cinguettando quietamente alla maniera tipica di tali\u00a0allegorie dal bianco capo. E cos\u00ec, gli americani hanno esultato ancora una volta, accarezzando mentalmente\u00a0quelle piume che per loro sono un simbolo di Libert\u00e0.\u00a0E non \u00e8 certo un caso, se\u00a0costoro\u00a0scelgono\u00a0di appassionarsi ad una simile vicenda (e noi con loro) in modo tanto pubblico ed enfatizzato dai giornali. Le cose volanti, a partire dalla leggenda degli\u00a0pterodattili, hanno sempre affascinato l’uomo. Ma pensateci:\u00a0ridurre a\u00a0simbolo del tuo paese un tenero pulcino\u00a0appena nato! Ecco qualcuno che non ha alcunch\u00e9 da dimostrare… E lo\u00a0credo: chi potrebbe mai mettere in dubbio la potenza sulla scena internazionale del pi\u00f9 forte, grande e militarmente avanzato paese dell’Emisfero Occidentale; per non dire… Di entrambi. Mentre guarda caso nella patria dell’Ikea, uccelli di un diverso tipo devono trainare ultimamente\u00a0il carico della fierissima rappresentanza. Rombanti, rutilanti mostri di metallo, aerei da combattimento privi dell’innata grazia delle cose naturali. Ma tutt’altro che\u00a0estranei a un latente grado di splendore ed armonia.
\nJAS Gripen, hanno scelto di chiamarlo. Dove l’acronimo sta per Jakt<\/em> (aria-aria) Attack<\/i>\u00a0(incursione) e Spaning\u00a0<\/em>(ricognizione).\u00a0Mentre il secondo termine\u00a0\u00e8 il nome svedese della creatura araldica che si annida nel logo della Saab Defence and Security, il braccio armato della pi\u00f9 famosa\u00a0azienda\u00a0aerospaziale\u00a0di quei luoghi, ovvero il mostro con la testa d’aquila ed il corpo di un leone. Usato\u00a0in questo caso per simboleggiare un qualche cosa di almeno altrettanto pericoloso. Ovvero un caccia straordinariamente efficace ed agile, nonch\u00e9 in un certo senso intelligente, fuoriuscito dai cantieri semi-gelidi per la prima volta nella primavera del 1988. Ma che soltanto nove anni dopo, dopo un lungo periodo di prove e test piuttosto travagliati, \u00e8 finalmente entrato in servizio nell’aviazione di questo ed altri paesi clienti. Una creatura mai che nessuno aveva mai visto\u00a0prima d’ora…Tanto da vicino, nel suo ambiente naturale, con una tale nitidezza dei contorni ed una visibilit\u00e0 dei dettagli pressoch\u00e9 totale! E non c’\u00e8 molto da meravigliarsi, in tutto ci\u00f2. Dopo tutto, in questo caso abbiamo l’assistenza\u00a0dei migliori: la\u00a0Blue Sky Aerial di\u00a0Peter Degerfeldt e\u00a0G\u00f6ran Widenby, compagnia di riprese estreme gi\u00e0 celebre per il ruolo avuto in numerose produzioni di Hollywood, pubblicit\u00e0 e video propagandistici di vario tipo. Nonch\u00e9,\u00a0in senso estremamente letterale, i proprietari della telecamera pi\u00f9 veloce dell’Europa Settentrionale. Ce lo raccontano brevemente nella descrizione al video, per il quale erano stati “sfidati” dalla succitata compagnia nel trovare un metodo per mostrare\u00a0l’aereo in questione al mondo, mentre volava alla velocit\u00e0 di 300 nodi, in quota relativamente bassa e con -20 gradi di temperatura al suolo. Un’impresa niente affatto semplice, sopratutto quando si considera come i migliori sistemi di stabilizzazione per impiego aereo sul mercato, allo stato attuale delle cose, siano certificati al massimo per l’uso a bordo di elicotteri. Il che significa sostanzialmente, una velocit\u00e0 massima di 125 nodi. Decisamente troppo pochi per servire allo scopo. Ma niente che un’attenta opera ingegneristica, guidata da alcuni dei leader del settore, non possa superare con successo pieno e significativo. Cos\u00ec \u00e8 stato creato il sistema GSS 520 a cinque assi, un’apparecchiatura in grado allo stesso tempo di trovare posto nella gondola per gli armamenti dell’aereo da addestramento Saab 105, e mantenere stabile una costosissima telecamera Red Dragon da 6K di risoluzione. Mentre un modem senza fili si occupava di comandarne l’inquadratura. Il risultato, beh… Grazie all’opera di\u00a0Degerfeldt stesso, che si trovava nel seggiolino del secondo\u00a0con il radiocomando ben stretto fra le mani, mentre il\u00a0suo pilota si occupava di mantenersi in formazione livellata con il mostro dei cieli,\u00a0ogni singola inquadratura risultante si \u00e8 dimostrata abbastanza precisa e stabile da essere il prodotto di un perfetto videogame. Ed il tutto, al servizio di un progetto estremamente significativo: la realizzazione del portale web per l’imminente presentazione al pubblico\u00a0della nuova versione dell’aereo protagonista del video, l’atteso Gripen NG. Un aereo che potrebbe cambiare le carte in tavola, per molti dei paesi con un’aviazione degna di questo nome. Stati Uniti esclusi, ovviamente.<\/p>\n

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\"Gripen<\/a>
Lo stile di marketing usato dalla Saab per promuovere il suo aereo ricorda da vicino quello di molti prodotti per il mercato consumer, con in pi\u00f9 l’aggiunta di splendide metafore, come quella di questo pezzo degli scacchi sottoposto ad uno spietato bombardamento. La sensazione complessiva, ad ogni modo, \u00e8 quella di trovarsi di fronte ad una pubblicit\u00e0 di lamette per fare la barba.<\/figcaption><\/figure>\n

Il Grifone \u00e8 sempre stato un caccia multiruolo dalle capacit\u00e0 d’avanguardia ed una filosofia piuttosto originale, votata la risparmio nel suo impiego e la semplicit\u00e0 di manutenzione. La scelta di rivolgersi ad un’azienda sul proprio stesso territorio, finanziando la messa in opera di un moderno caccia da combattimento, ha numerosi punti sia negativi che positivi. Si stima che il JAS Gripen, dal momento della sua approvazione progettuale sia costato circa 11 miliardi di dollari per i suoi primi 140 esemplari. Il che significa, per una nazione dalla popolazione relativamente ridotta come la Svezia, che ciascun singolo cittadino ha pagato in media\u00a01.000 dollari delle sue tasse per consentire il varo di questa sorta di transatlantico volante, il cui obiettivo era imporre un velivolo sulla scena internazionale che fosse non soltanto degno di rappresentare il paese all’estero, ma materialmente capace di restituire parte dell’investimento grazie a prestigiosi appalti con realt\u00e0 nazionali\u00a0prive del significativo know-how<\/em> tecnico necessario a schierare i propri aerei da guerra. D’altra parte noi italiani stiamo conoscendo molto bene, in questi ultimi anni e certamente anche grazie al sensazionalismo dei media, le problematiche che nascono dall’acquistare i propri aerei all’estero, dovendosi poi affidare al supporto tecnico e i perfezionamenti ulteriori effettuati da compagnie site all’altro lato di un Oceano intero. Mentre questo particolare mezzo da guerra fu concepito, fin da subito, per rispondere in modo adeguato alle esigenze specifiche del suo luogo d’origine. Il Gripen attualmente operativo, denominato con la dicitura CD \u00e8 in primo luogo molto leggero. Si parla di 5,7 tonnellate contro le oltre 10 dell’F\/A-18 Hornet, ed in funzione di questo il suo motore, una versione modificata proprio del\u00a0General Electric F-404 usato da quest’ultimo aereo, necessita di una potenza erogabile minore, ed \u00e8 per questo pi\u00f9 semplice e meno complesso\u00a0da mantenere in stato operativo. Uno degli slogan usati per promuovere l’aereo \u00e8 infatti letteralmente “Gripen pilots fly more!” (I nostri piloti volano di pi\u00f9) seguita dal semplice ragionamento che se vuoi ottenere la superiorit\u00e0 aerea, i tuoi caccia devono essere il pi\u00f9 possibile in cielo, e non dentro ad un hangar. Tra le altre caratteristiche degne di nota dell’aereo, c’\u00e8 la sua spiccata propensione allo STOL (Short Take Off and Landing) ovvero il decollo e l’atteraggio su piste estremamente corte, un tipo di necessit\u00e0\u00a0tutt’altro che rara nella terra dei 97.500 laghi, ed un numero almeno doppio di montagne. Quando la Saab ha scelto di inaugurare nel 2009 il progetto per creare una versione del suo aereo\u00a0concepita per l’impiego su portaerei, il Sea Gripen, tutto ci\u00f2 che ha dovuto fare di significativo \u00e8 stato rinforzare il carrello di atterraggio ed aggiungere un gancio nella parte posteriore.
\nMentre il nuovo Gripen NG, che un teaser ufficiale ci spiega verr\u00e0 presentato al pubblico nel giorno dell’imminente 18 maggio, vanter\u00e0 cambiamenti molto pi\u00f9 significativi, tra cui l’aggiunta di un sofisticato sistema radar\u00a0ES-05 Raven di produzione scozzese ed appartenente alla classe AESA, ovvero dotato di antenne multiple in grado di seguire i bersagli. Mentre proprio\u00a0noi italiani\u00a0forniremo il nuovo\u00a0IRST, un sistema passivo di scansione degli infrarossi per il rilevamento delle minacce di terra, aumentando ulteriormente le gi\u00e0 notevoli capacit\u00e0 di acquisire informazioni sul campo di battaglia disponibili ai piloti di questo aereo. Il cambiamento pi\u00f9 significativo previsto, ad ogni modo, sar\u00e0 la sostituzione del motore con un altro pi\u00f9 potente, oltre all’aggiunta di un serbatoio pi\u00f9 grande, con l’obiettivo di portare l’aereo a pieno titolo nella nuova quinta generazione dei caccia da combattimento, portandolo a competere in maniera diretta con il poderoso ma spesso problematico F-35.\u00a0\u00c8 tuttavia importante ricordare che non tutta la storia del JAS Gripen \u00e8 stata una serie di trionfi e traguardi ma che anch’esso, come il succitato ed amato\/odiato rivale dei cieli, ha attraversato un epoca di dubbi e tribolazioni…<\/p>\n

\"Leonardo<\/a>
Non si pu\u00f2 provare un qualcosa di nuovo, senza rischiare in prima persona di rompersi l’osso del collo. In questo secondo video realizzato dalla Blue Sky Aerial, il soggetto delle riprese era Adrian Nicholas, l’inglese che nel 2000 scelse di testare, nei cieli sopra Mpumalanga in Sud Africa, l’effettivo funzionamento del paracadute progettato da Leonardo Da Vinci. L’operazione, per fortuna di noi tutti, fu un clamoroso successo.<\/figcaption><\/figure>\n

Visto l’elevato costo del progetto, e l’originalit\u00e0 della scelta da parte di\u00a0un paese della Comunit\u00e0 Europea di produrre i propri cacciabombardieri direttamente, non mancarono fin da subito i detrattori del Gripen. Che videro in un primo momento confermati i loro dubbi, quando nel 1988 il prototipo and\u00f2 perso durante un test, a causa di un malfunzionamento del suo sistema fly-by-wire<\/em>. Questo aereo infatti, come la maggior parte delle sue controparti attuali, vanta una costruzione intenzionalmente instabile, concepita per massimizzare la sua agilit\u00e0 in situazioni di combattimento. Ci\u00f2 significa, sostanzialmente, che il mantenerlo in assetto richiede l’impiego di un sistema automatico di correzione degli input del pilota, che altrimenti dovrebbe vantare delle capacit\u00e0 semplicemente sovrumane. Ci\u00f2 che successe quindi in tale infausta\u00a0occasione, in cui fortunatamente l’addetto ai test Lars R\u00e5destr\u00f6m riusc\u00ec ad eiettarsi e ritornare sano e salvo a terra (meno un gomito infortunato) fu che il software di bordo interpret\u00f2 male un suo input, facendogli perdere il controllo dell’aereo. Ma a quel punto, nonostante il clamore fatto da una parte del mondo politico, il progetto dell’aereo era semplicemente ad uno stato troppo avanzato per fermarlo. Cos\u00ec,\u00a0il peggio doveva ancora venire: nel 1993, durante uno show aereo a\u00a0Stoccolma, un secondo prototipo fece la stessa fine, di nuovo per un errore nella programmazione di quello che costituiva a tutti gli effetti il sistema nervoso dell’aereo. Caso volle che l’unica persona a bordo, ancora una volta lo stesso\u00a0R\u00e5destr\u00f6m, riusc\u00ec nuovamente a salvarsi. \u00c8 questo \u00e8 certamente un bene.
\nPerch\u00e9 \u00e8 semplicemente impossibile, nel mondo ultra-complesso dell’aviazione militare, partire con le idee gi\u00e0 chiare e perfettamente definite. Diffidare sempre di un ingegnere che promette risultati facili ed immediati: questo \u00e8 ci\u00f2 che occorre fare, sempre, sia da individui che come capi di stato alla scelta della strada da seguire per il domani. Perch\u00e9 senza un certo grado di sfida, non c’\u00e8 innovazione. E allora persino un aquilotto, nel suo tenero cinguettare, diventa significativo e ponderoso quanto una montagna. Il che \u00e8 oggettivamente una metafora gradevole. Ma purtroppo, poco risolutiva,\u00a0soprattutto nei\u00a0tempi difficili in cui viviamo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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