{"id":19730,"date":"2016-03-12T07:11:46","date_gmt":"2016-03-12T06:11:46","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=19730"},"modified":"2016-03-12T07:15:28","modified_gmt":"2016-03-12T06:15:28","slug":"dalle-ceneri-risorto-laeromobile-possente-di-piasecki","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=19730","title":{"rendered":"Dalle ceneri risorto: l’aeromobile possente di Piasecki"},"content":{"rendered":"

\"Piasecki<\/a><\/p>\n

Se c’\u00e8 un terreno intriso dello spirito dei sogni infranti, questo \u00e8 certamente il campo d’atterraggio della Stazione Navale d’Ingegneria Aerea di Lakehurst, 25 miglia ad est-sudest della citt\u00e0 di Trenton, nel New Jersey. Un luogo che non molti conoscono per nome, ma che fu famoso nell’immaginario collettivo, a suo tempo, almeno quanto l’iceberg che aveva condannato\u00a0il Titanic nel 1912, fra le oscure, gelide acque dell’Atlantico Settentrionale. Mi sto riferendo, per usare un antefatto celebre, al disastro meno costoso in termini di vite umane ma altrettanto significativo nella storia dell’ingegneria progettuale, del possente Hinderburg, l’oggetto volante pi\u00f9 grande mai costruito dall’uomo (245 metri di lunghezza). Che proprio in questo luogo, il 6 maggio del 1937, fu tragicamente distrutto da un incendio scatenatosi in fase di atterraggio, divampato a causa dell’idrogeno che usava per restare in aria, sostituito al pi\u00f9 sicuro gas elio per l’embargo commerciale tra Germania e Stati Uniti. E fu a seguito di\u00a0questo evento\u00a0che, nel giro di pochi anni, fin\u00ec il sogno commerciale della\u00a0ditta\u00a0produttrice\u00a0Luftschiffbau Zeppelin, a causa dell’inevitabile fallimento, assieme al sogno delle grandi navi passeggeri dell’aria, un metodo per spostarsi da un lato all’altro del globo ritenuto all’improvviso, troppo costoso, poco pratico, pericoloso. Privo di un futuro. O almeno cos\u00ec apparve all’epoca e per diverse decadi\u00a0a venire.
\nFast Forward fino al pi\u00f9 recente 26 aprile del 1986: di nuovo presso il campo aereo dell’87\u00b0 squadrone c’\u00e8 il vociare della\u00a0folla, che trattiene il fiato per la vista di un qualcosa di straordinario. Si tratta per\u00f2 questa volta\u00a0di ufficiali e addetti ai lavori, provenienti da diversi organi statali, invitati per assistere al volo inaugurale di un mezzo di trasporto dotato si di\u00a0pallone pi\u00f9 leggero dell’aria, ma tuttavia rientrante nella categoria dei velivoli dinamici, ovvero dotati di sistemi a motore per massimizzare la portanza. Proprio cos\u00ec, avete capito bene: entrambe le caratteristiche, allo stesso tempo. Un Leviatano come il PA-97 Helistat, sia in termini di costi che prestazioni potenziali, non si era mai visto prima. N\u00e9 sarebbe ritornato dopo, almeno fino all’epoca contemporanea. La sua vista faceva tremare gli occhi nelle orbite e\u00a0spaventava gli uccelli a miglia di distanza, per il rombo dei suoi possenti e plurimi motori. Il suo destino sarebbe stato spropositato, se non fosse per l’orribile, tremenda fine a cui sarebbe andato incontro di l\u00ec a poco. Ora, osservando il mostro a posteriori, sarebbe certamente facile criticarlo con enfasi, come hanno fatto molti dei commentatori al video di apertura: davvero, pensavano che avrebbe funzionato? Ecco un Frankestein ingegneristico, nato dall’incontro di elementi totalmente differenti tra di loro. In cui il corpo centrale dell’aerodinamico pallone lungo 104 metri, per il resto non dissimile da quello dell’illustre quanto\u00a0sfortunato predecessore, vedeva l’aggiunta\u00a0nella parte inferiore\u00a0di una struttura metallica reticolare, alla quale erano stati assicurati niente meno che quattro elicotteri\u00a0Sikorsky H-34, residuati dell’epoca della guerra del Vietnam. Privati ad arte del rotore di coda, diventato\u00a0del tutto inutile in una tale configurazione, sostanzialmente l’anticipazione del concetto di un quadricottero, secondo quanto ci \u00e8 ormai familiare nel comune drone telecomandato. Ora la domanda primaria che potremmo porci \u00e8: perch\u00e9? C’era, chiaramente, un obiettivo chiaramente definito. La strana creatura, fuoriuscita dagli hangar della compagnia del pioniere del volo\u00a0di origini polacche\u00a0Frank N. Piasecki, avrebbe di l\u00ec a poco generato una forza verticale tale da poter sollevare fino a 25 tonnellate, come da precisa richiesta del servizio forestale degli Stati Uniti. Sarebbe dunque diventato, di l\u00ec a poco, la manifestazione lungamente ritenuta desiderabile dell’aerologger<\/em>, un mezzo tecnologico in grado di sollevare un’intero carico di legna, dai luoghi pi\u00f9 remoti immaginabili, per trasportarlo senza strade fin dove ce ne fosse la necessit\u00e0. Una missione impossibile. Un sogno eccezionale. Destinato, ancora una volta, a naufragare in un disastro totalmente inaspettato.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Flying<\/a>
Un HRP-1G Piasecki della United States Coast Guard, ripreso verso l’inizio degli anni ’50 – Via<\/a><\/figcaption><\/figure>\n

La Piasecki \u00e8 una di quelle aziende, nate dai concetti del sogno americano e del self-made man<\/em>, che tendono a stilare la propria storia in un elenco di traguardi, ovvero innovazioni tecnologiche, talvolta feconde, altre rivelatosi poi inutili, ma sempre significative in qualche modo duraturo e rilevante. La sua fondazione risale al 1940, anno in cui l’allora ventenne ed omonimo laureato di Philadephia, figlio di sarti immigrati dall’Europa, si mise in societ\u00e0 con il collega di studi\u00a0Harold Venzie, fondando il collettivo P-V Engineering Forum\u00a0per costruire l’elicottero monoposto PV-2. Un progetto che colp\u00ec a tal punto la Marina degli Stati Uniti da portarlo ad acquisire il ruolo di contractor<\/em> a lungo termine, una posizione da cui i loro ingegneri\u00a0avrebbero continuato a produrre, col trascorrere degli anni, macchine volanti\u00a0sempre pi\u00f9 improbabili e mai viste prima. Proprio alla Piasecki viene attribuita, ad esempio, l’invenzione del primo elicottero multi-rotore, l’HRP Rescuer (talvolta abbreviato in HARP) risalente al 1945, la cui particolare\u00a0forma arcuata gli valse il soprannome di “banana volante”. Un dispositivo di cui vennero dotati tutti e tre i corpi militari degli Stati Uniti, e che fu venduto anche all’estero su concessioni internazionali, la cui capacit\u00e0 di carico, ed utilit\u00e0 potenziale, rivaleggiava quella di qualsiasi aeromobile co\u00e9vo. Oggi questo concetto, di far funzionare in serie multipli sistemi di sollevamento rotativi, \u00e8 diffusa a pi\u00f9 livelli sia in campo militare che civile, come nel caso del Boeing CH-47 Chinook, il principale elicottero da trasporto dell’Esercito degli Stati Uniti. E tutto inizi\u00f2, guarda caso, da qui.<\/p>\n

\"Piasecki<\/a>
Il Piasecki AirGeep era un dispositivo di trasporto a bassa quota, concepito per infiltrazioni militari in un ipotetico teatro di guerra futuro. Il progetto venne portato a termine nel 1962, ma fu in seguito ritenuto meno efficace di un semplice elicottero, e non entr\u00f2 mai in produzione.<\/figcaption><\/figure>\n

Ma la compagnia dell’ingegnere di Philadelphia era destinata a subire ben presto, significativi mutamenti. Nel 1946, il co-fondatore entr\u00f2 in conflitto con il resto del consiglio\u00a0di amministrazione e lasci\u00f2 la sua posizione dirigenziale, per andare a fondare assieme al suo team l’entit\u00e0 distinta della\u00a0Piasecki Aircraft Corporation. Nel frattempo il\u00a0P-V Engineering Forum, che ormai si chiamava\u00a0Piasecki Helicopter Corporation, inizi\u00f2 un’epoca di transizione che l’avrebbe condotta, entro il 1955, a trasformarsi nella Vertol Corporation, venendo infine acquistata dalla Boeing e assumendo il ruolo di divisione interna dedicata\u00a0a tutti dispositivi elicotteristici della possente multinazionale. Ma il sogno dell’inventore, dall’epoca della scissione, fu\u00a0tutt’altro che finito: negli anni successivi egli cre\u00f2 infatti, principalmente per le forze armate, alcune delle sue creazioni ingegneristiche pi\u00f9 rinomate. Tra cui l’AirGeep degli anni ’60, un piccolo elicottero con due\u00a0eliche intubate, concepito per trasportare una o pi\u00f9 persone, che avrebbe potuto rivoluzionare il metodo per inserire le forze speciali presso i luoghi delle loro missioni. Il mezzo poteva, ad ogni modo, anche volare ad alta quota, purch\u00e9 le condizioni climatiche non fossero troppo inclementi. Ne furono prodotte tre versioni, con potenze e prestazioni differenti, prima che il finanziamento condotto con i soldi dei contribuenti cessasse all’improvviso, a vantaggio di altri progetti ritenuti maggiormente significativi. Si trattava, ancora una volta, dell’applicazione del concetto simbolo\u00a0dell’azienda, l’impiego di un numero superiore ad uno\u00a0di ali rotanti. Che portava a significativi vantaggi: innanzi tutto, una capacit\u00e0 di sollevamento maggiore. L’eliminazione del rotore di coda, poich\u00e9 il mezzo poteva essere mantenuto in assetto dalla contro-rotazione delle sue pale principali contrapposte. E una maggiore resistenza in caso di urti lievi o colpi del nemico, perch\u00e9 le singole pale giravano pi\u00f9 lentamente, e potevano quindi essere maggiormente resistenti.
\nFu proprio in questi anni, probabilmente, che la Piasecki Aircraft concep\u00ec su carta il sistema\u00a0PA-39, una struttura usata per mantenere collegati fino a quattro elicotteri, alla quale sarebbe stato assicurato a sua volta il carico da trasportare. Si trattava, sostanzialmente, dell’antesignano dei moderni quadricotteri e del fallimentare dirigibile\u00a0PA-97 Helistat.<\/p>\n

\"PA-39\"<\/a>
I singoli elicotteri, secondo il progetto, sarebbero stati scollegabili dal sistema per un utilizzo pi\u00f9 convenzionale, quando ritenuto necessario.\u00a0Via Piasecki.com<\/a><\/figcaption><\/figure>\n

E quando finalmente l’azienda di Piasecki ottenne un nuovo finanziamento dal governo degli Stati Uniti nel 1980, tutte le personalit\u00e0 coinvolte concordarono su almeno una singola cosa: questa volta il progetto sarebbe stato portato a termine, non importa i costi e il tempo necessario. Una presa di posizione che sarebbe stata messa alla prova, negli anni immediatamente successivi, con la travagliata genesi del progetto\u00a0PA-97.\u00a0Apparve ben presto chiaro come, infatti, l’irrisorio budget di 6,7 milioni di dollari stanziato da principio, grazie all’acquisizione a buon mercato di un vecchio dirigibile della marina ZPG-2W, si stesse rivelando notevolmente inferiore alle necessit\u00e0. La costruzione, inoltre, and\u00f2 a rilento, e gli anni passavano senza che ci fosse nulla di significativo da presentare alla commissione di valutazione del Corpo Forestale, che nel frattempo restava in attesa del suo primo vero aerologger, <\/em>“Il dirigibile definitivo”. Al superamento dei 30 milioni di dollari, avvenuto verso la fine del 1982, i giornali iniziarono a prendere di mira l’astrusa follia, rinominandola il balloon-doggle,\u00a0<\/em>dal termine idiomatico boondoggle<\/em>, usato per riferirsi ad un progetto straordinariamente inutile e costoso. Vennero inoltre stilate relazioni dubbiose, da diversi esperti esterni, sulla praticit\u00e0 d’impiego di una simile mostruosit\u00e0. Prima del fatidico 26 aprile del 1986 la situazione peggior\u00f2 ancora, con una spesa complessiva di esattamente 40 milioni. Quando si giunse quindi al volo inaugurale d’apertura, il clima di contesto era tutt’altro che amichevole, ed apparve chiaro che il futuro dell’intera compagnia era in bilico, assieme a quello dell’intera industria del legname aerotrasportato.
\nE tutto and\u00f2, ahim\u00e9, come sappiamo. A quanto pare, la struttura usata per assicurare gli elicotteri al pallone si rivel\u00f2 insufficientemente solida, portando al generarsi di una serie di pericolose vibrazioni armoniche. Che rimbalzando da un lato all’altro del velivolo, s’incrementarono progressivamente, fino ad un catastrofico “distaccamento dell’elicottero posteriore destro” (che frase impressionante!) Che, naturalmente, prima di rovinare al suolo colpi col suo rotore il pallone, aprendo uno squarcio di diversi metri. L’intero marchingegno, quindi, rovin\u00f2 al suolo, prendendo fuoco. Nonostante questo, miracolosamente, tre dei quattro piloti si salvarono, mentre purtroppo l’ultimo pag\u00f2 l’eterno prezzo, seguendo il fato di molti\u00a0altri eroici pionieri del volo. Fu una questione dalla risonanza notevole, per lo meno su scala nazionale. Eppure, stranamente, all’altro lato dell’Oceano se ne parl\u00f2 molto poco. Probabilmente, cos\u00ec tanti anni dopo le scenografiche catastrofi del Titanic e dell’Hinderburg, il crollo\u00a0di un titano non faceva pi\u00f9 notizia!? Chi pu\u00f2 dirlo.
\nLa stessa Piasecki, sul suo sito ufficiale, nomina\u00a0l’esperimento<\/a> come un ulteriore traguardo raggiunto, l’ennesimo bullet-point di un curriculum ricco di momenti prestigiosi. Tralasciando\u00a0di nominare, guarda caso, l’incidente. A seguito del quale,\u00a0cosa ancor pi\u00f9\u00a0notevole di ogni altra, gli riusc\u00ec persino di mantenere il suo status di contractor<\/em> governativo! Davvero,\u00a0le cose erano cambiate, con l’alzarsi in volo di tanti albatross e pellicani. Ed il futuro appariva pieno d’eliche sfocate, ruggenti sopra l’orizzonte delle possibilit\u00e0.<\/p>\n

\"Piasecki<\/a>
Oggi la Piasecki continua a sfidare i preconcetti nel settore dell’aeronautica, producendo elicotteri (e ad oggi, droni) mai visti prima. Tra i sui progetti pi\u00f9 interessanti, questo X-49 Speedhawk, sostanzialmente un Sikorsky SH-60 a cui \u00e8 stata aggiunta un’elica intubata sul retro, in grado d’incrementarne la velocit\u00e0. L’insolita configurazione \u00e8 nota come “eliplano”.<\/figcaption><\/figure>\n

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\"Pa-97\"<\/a>
Via<\/a><\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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