{"id":19685,"date":"2016-03-06T06:58:47","date_gmt":"2016-03-06T05:58:47","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=19685"},"modified":"2016-03-06T07:08:10","modified_gmt":"2016-03-06T06:08:10","slug":"la-questione-dellallungamento-delle-navi-da-crociera","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=19685","title":{"rendered":"La questione dell’allungamento delle navi da crociera"},"content":{"rendered":"

\"Braemar<\/a><\/p>\n

Pu\u00f2 sembrare incredibile ma \u00e8 in realt\u00e0 una chiara legge di natura: cos\u00ec come le cose grandi tendono a rimpicciolirsi, per effetto dell’erosione, del consumo, dell’invecchiamento e l’entropia, tutto quello che \u00e8 piccolo, da un giorno all’altro, pu\u00f2 all’improvviso crescere in maniera impressionante. Specie se stiamo parlando di\u00a0una risorsa utile, in qualche maniera, al suo creatore uomo. Col cappello. Con la giacca. Con la pipa: un\u00a0vero lupo di mare. E tali canidi riconoscono l’utilit\u00e0 dei vasti spazi, finch\u00e9 mantengono il contatto con terre selvagge ed incontaminate, lande vaste di pianure o valli trasparenti,\u00a0soggette a mutamenti fluidi e al moto ciclico delle maree. Cos\u00ec pu\u00f2 capitare, ed \u00e8 successo pi\u00f9 spesso di quanto potreste forse tendere a pensare, che una nave non sia pi\u00f9 considerata economicamente produttiva. Ma i suoi proprietari, partendo da un’attenta analisi dei presupposti, decidano contestualmente d’esclamare: “Pu\u00f2 ancora esserci utile, perch\u00e9 gettarla via?” Prima ipotesi. Oppure addirittura, che un armatore coscienzioso, riconoscendo i limiti dei suoi mezzi finanziari, sotto-dimensioni volutamente il suo primo valido vascello, limitando la spesa per lanciare la sua compagnia. Gi\u00e0 tenendo a mente, in un momento successivo, di acquisire i mezzi per “concluderne” la costruzione. Dopo averla gi\u00e0 impiegata, quella troppo-corta nave, per anni, ed anni e mesi e settimane. Perch\u00e9 \u00e8 di questo, fondamentalmente, che stiamo parlando: prendere uno scafo gi\u00e0 fatto e finito, separarlo in due distinte parti, poi allontanarle grazie ad appositi meccanismi su ruote in un bacino di carenaggio, l’una dall’altra, creando un grande vuoto. Nel quale verr\u00e0 subito inserito, con macchinari appositi, una vera e propria fetta trasversale della stessa cosa.\u00a0Che sarebbe a dire,\u00a0una sezione del corpo\u00a0della nave. Quindi, compiuto l’epico\u00a0passo, si concluder\u00e0 il puzzle\u00a0riallacciando\u00a0la cavetteria ed i tubi, per procedere immediatamente\u00a0con i saldatori a rendere di nuovo unito, ci\u00f2 che un lo era da princ\u00ecpio. Con una singola, importante differenza: da quel fatidico giorno, il vascello potr\u00e0\u00a0portare molti passeggeri in pi\u00f9. Oppure merci, oppure chi lo sa…
\nSembrerebbe un’improbabile invenzione di un autore di romanzi, questa ipotesi difficilmente immaginabile dalla comodit\u00e0 di\u00a0casa propria, se non ci fosse a disposizione su Internet la vasta serie di video di riferimento relativi, tra cui questo recentemente pubblicato dalla\u00a0MKtimelapse\u00a0con immagini acquisite nel 2008. Nel quale ci viene\u00a0mostrato, attraverso la tecnica della ripresa accelerata,\u00a0un simile processo presso i cantieri di Amburgo della\u00a0Blohm+Voss, finalizzato ad\u00a0estendere di 30 metri la Ms Braemar, nave di propriet\u00e0 della compagnia battente bandiera norvegese Fred. Olsen. Una missione apparentemente impossibile, che richiese invece soltanto\u00a0due mesi di lavoro, ovvero molto\u00a0meno del tempo necessario a costruire un vascello totalmente nuovo. Andando,\u00a0soprattutto, incontro a costi notevolmente inferiori. La pratica, in realt\u00e0, pur restando relativamente inusuale, \u00e8 tutt’altro che avveniristica. Questo metodo per l’allungamento, che in gergo anglofono viene definito talvolta jumboising<\/em>,\u00a0risale al 1865, l’anno del varo della SS\u00a0Agamemnon, la prima nave inglese dotata di motore a vapore\u00a0ad espansione multipla, in cui l’energia termica, fatta passare attraverso successive camere di combustione, veniva potenziata pi\u00f9 volte per ottenere una spinta molto pi\u00f9 efficace. Il mercantile, che avrebbe collegato le isole della Gran Bretagna con le distanti terre della Cina, fece un’enorme impressione nel suo settore, al punto che i principali armatori\u00a0co\u00e9vi decisero che avrebbero dotato le loro navi gi\u00e0 esistenti di un sistema simile di propulsione. Se non che, c’era un problema: questa tipologia di meccanismo si presentava, per sua stessa implicita natura, come considerevolmente pi\u00f9 ingombrante delle alternative precedenti. Ponendo gli speranzosi committenti innanzi ad un dilemma: conveniva ridurre i tempi delle traversate, al costo della riduzione della capacit\u00e0 di carico di ciascun singolo vascello potenziato? Si pens\u00f2 molto a lungo alle possibili soluzioni. Finch\u00e9 a qualcuno, non venne l’idea. Che fu messa in atto su larga scala, per la prima volta, dalla Allan Line, una grande compagnia trasportatrice di posta, merci e persone con la sua sede principale a Glasgow, in Scozia. La quale\u00a0nel giro di tre anni, a partire dal 1871, fece allungare ben sei delle sue navi pi\u00f9\u00a0importanti, vedendo un considerevole aumento dei profitti. A quel punto, la via per il futuro apparve\u00a0estremamente chiara…<\/p>\n

<\/p>\n

\"Balmoral<\/a>
Un altro allungamento portato a termine in tempi da record dagli esperti della Blohm+Voss, sempre nei confronti\u00a0di\u00a0una nave di propriet\u00e0 della Fred. Olsen, la MV Balmoral. L’operazione fu portata a termine\u00a0nel 2007, portando la nave ad un totale di 929 passeggeri.<\/figcaption><\/figure>\n

La prima reazione che alcuni potrebbero avere, messi a confronto con l’intera questione, \u00e8 di un’istintiva diffidenza. Siamo in effetti abituati a considerare gli strumenti complessi o precari come un tutto indivisibile, e di certo ci sono ben poche cose, a questo mondo, a poter essere definite pi\u00f9 spaventose di una nave. Mi pare quasi di sentire l’ipotetica persona: “Salire a bordo di una cosa che \u00e8 stata tagliata a met\u00e0, quindi riattaccata assieme? Preferirei viaggiare a nuoto.” E in effetti, sarebbe difficile negarlo, raramente l’allungamento di una nave viene pubblicizzato a vantaggio del pubblico finale, bench\u00e9 costituisca spesso il vanto di tutte le compagnie coinvolte, sia dal punto di vista ingegneristico, che per i vantaggi finanziari che immancabilmente porta ad acquisire, con un aumento dell’efficienza produttiva di ciascun vascello sottoposto a tale procedura. Che per inciso, non ha nulla d’insicuro, n\u00e9 assomiglia in alcun modo alla creazione del mostro di Frankenstein, con tutte le sue implicazioni potenzialmente disastrose. Anzi, considerate pure questo esempio pratico: la seconda delle navi qui mostrate, la MV Balmoral che prende il nome dal famoso castello scozzese, fu famosamente coinvolta, nel 21 gennaio del 2009, in una grave tempesta nella baia di Biscay. Con onde alte 15 metri e venti di fino a 97 Km\/h, condizioni tali da causare l’infortunio di due passeggeri, che furono immediatamente trasportati in elicottero presso l’ospedale di\u00a0Coru\u00f1a, in Spagna. Mentre\u00a0la nave stessa, allungata soltanto due anni prima, non riport\u00f2 alcun tipo di danno, dimostrando ancora una volta l’efficienza tecnologica di ci\u00f2 che deve stare a galla. E per lungo tempo, ivi rimarr\u00e0. Errore umano, oppure scogli, permettendo.
\nConsiderate, dopo tutto, quanto segue: tutte le navi moderne nascono dall’assemblamento di pezzi ben distinti tra di loro. Non sarebbe certamente possibile concepire un oggetto artificiale, dal peso di diverse decine di migliaia di tonnellate, che viene letteralmente ricavato dal singolo pi\u00f9 grande blocco d’acciaio al mondo. E persino le specifiche componenti ritenute pi\u00f9 resistenti e indivisibili, quali ad esempio la chiglia, sono la risultanza di pi\u00f9 componenti saldati assieme, in un tutto apparentemente unico, che tuttavia potr\u00e0 essere diviso soltanto con grande fatica, ed attrezzi specifici, successivamente all’ordine di smantellamento\u00a0della nave. Perch\u00e9 tutto muore, prima o poi. Ma certe cose, possono farlo solamente grazie all’ordine dei loro utilizzatori. E qualche volta, invece, diventano pi\u00f9 grandi.<\/p>\n

\"How<\/a>
Il processo di allungamento delle navi appare simile a quello per la produzione delle tipiche stretch limousine, un veicolo estremamente amato dagli americani. In quel caso, si prende un’auto di serie e la si allunga con un pezzo di carrozzeria centrale. Ma si tratta di una mansione assolvibile soltanto con metodologie particolari, pena la pericolosa compromissione della solidit\u00e0 del mezzo.<\/figcaption><\/figure>\n

Il successo ottenuto tanti anni fa dalla Allan Line, con le sue navi sottoposte a jumboising<\/em>, port\u00f2 ad un immediata imitazione da parte dei suoi concorrenti. Il rapido avanzamento dei metodi progettuali per i transatlantici e le altre navi dell’inizio del ‘900, tuttavia, sembrarono aver reso il processo pressoch\u00e9 obsoleto: praticamente ogni anno, infatti, venivano introdotte innovazioni tecnologiche talmente significative da rendere il rinnovamento delle vecchie navi economicamente poco pratico. Cos\u00ec ritroviamo questa prassi applicata su larga scala solamente in tempi pi\u00f9 recenti, e soprattutto in due campi: quello militare e delle navi da crociera. Ovvero dove l’incremento delle infrastrutture di bordo a disposizione, o della capacit\u00e0 di carico della singola nave, pu\u00f2 essere in determinati casi pi\u00f9 utile, che la mera costruzione di un ulteriore vascello, dai consumi, tempi di messa in opera e costi operativi tutt’altro che trascurabili. Tra le altre compagnie che sono ricorse all’allungamento dei propri vascelli, oltre alla Fred. Olsen, troviamo la Royal Caribbean negli anni ’70 (navi: Song of America, Song of Norway) la Holland America nel 1988 (Westerdam, soltanto due anni dopo il suo varo) ed anche la nostrana Costa, con le tre C. Allegra, C. Classica e C. Marina, ciascuna delle quali aveva iniziato la propria carriera attorno agli anni ’90 con una stazza, e portata, notevolmente inferiori a quella che oggi possa definirsi una nave da crociera pienamente funzionale. Poco male, come si dice: la soluzione \u00e8 sempre dietro l’angolo, basta procedere per gradi. E il processo di jumboising, <\/em>come dicevamo, \u00e8 sempre implicitamente sicuro, purch\u00e9 condotto con i giusti crismi operativi.
\nResta, tuttavia, una potenziale problematica.\u00a0Quella relativa a cosa, effettivamente, sia contenuto nella nuova sezione della nave “allungata” ovvero se si tratti unicamente di cabine, infrastrutture, o una commistione delle due cose. Perch\u00e9 \u00e8 qui, effettivamente, che si potr\u00e0 capire un’eventuale ricerca di profitto\u00a0eccessiva\u00a0da parte della compagnia committente: una nave in cui si passi da\u00a01.220 a 1.788 passeggeri, tanto per fare un esempio ipotetico, render\u00e0 molto di pi\u00f9. Pur essendo dotata dello stesso numero di ristoranti, sale da ballo, piano bar e cos\u00ec via… L’eccessivo affollamento, \u00e8 cosa nota, non aiuta in alcun modo\u00a0nel godersi una vacanza. Il viaggiatore che non ami le sorprese, prima di partire, farebbe bene a\u00a0considerare la questione. Analizzando, magari su Internet, la storia della propria nave.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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