{"id":18471,"date":"2015-10-09T07:42:03","date_gmt":"2015-10-09T05:42:03","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=18471"},"modified":"2015-10-09T07:44:10","modified_gmt":"2015-10-09T05:44:10","slug":"quando-i-tedeschi-sognavano-lisetta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=18471","title":{"rendered":"Quando i tedeschi sognavano l’Isetta"},"content":{"rendered":"

\"Hoffmann<\/a><\/p>\n

Dalle profondit\u00e0 dei sotterranei del Museo Automobilistico di Lane, a Nashville, Tennessee, riemerge una creatura che l’intero mondo aveva gi\u00e0 dimenticato: \u00e8 la Hoffmann del ’51, questa che Jason Torchinsky del blog Jalopnik, parte del famoso network Gawker.com, ci dimostra nel primo episodio della sua nuova serie Jason Drives. E dopo che avr\u00e0 portato a termine il suo giro di prova, bisogna riconoscerlo, nulla sar\u00e0 ancora come prima. Nella comprensione di\u00a0quante cose, davvero, possano andare per il verso sbagliato nella progettazione di un automobile. Nonch\u00e9 nell’attribuzione dei\u00a0meriti di coloro che vennero subito dopo, Renzo Rivolta con la sua Iso di Milano, assieme ai progettisti Preti e Raggi. Perch\u00e9 in terra di Germania, come in Italia, Francia ed Inghilterra, nasceva in quegli anni del secondo dopoguerra un’esigenza nuova, di acquisire l’abilit\u00e0 di spostarsi su ruote senza scialacquare\u00a0le proprie risorse finanziarie, sempre pi\u00f9 scarse e preziose. E in molti, provenienti dagli strati sociali pi\u00f9 diversi, tentarono di approcciarsi al problema con finalit\u00e0 di arricchimento personale, giungendo talvolta alla creazione di un prototipo, o una prima serie limitata di veicoli provenienti da qualche fabbrica in periferia, che poi piazzavano\u00a0tra i propri vicini. \u00a0Ma questa macchina, frutto della mente e delle mani operose dell’omonimo ingegnere di Monaco (di cui Internet conosce il solo cognome, oltre all’altra iniziale, M.) resta\u00a0tuttavia diversa da ogni altra prodotta nel suo tempo ed in effetti, della storia.Tre sole ruote, di cui quella posteriore si occupa di sterzare, per appena 340 Kg di carrozzeria spiovente in alluminio, dalla coppia di vistose prese d’aria per il radiatore, ma il cui retro rassomiglia stranamente\u00a0al casco di un supereroe. Una forma che Jason descrive come “inadatta al corpo umano” mentre si contorce faticosamente, per fluire fino al posto del guidatore, dove procede nell’illustrarci le fenomenali meraviglie del veicolo: finestrini sollevabili grazie all’impiego di una striscia di cuoio, che veniva bloccata a mezza altezza grazie a perni verso la met\u00e0 della coppia di sportelli. Un serbatoio posto in alto e dietro, con il condotto della benzina che, inspiegabilmente, passa dentro l’abitacolo, che a causa delle\u00a0guarnizioni vecchie e consumate, inonda quest’ultimo di esalazioni maleodoranti e irrespirabili. La leva del cambio, sequenziale, che prevedeva intenzionalmente, una posizione intermedia tra ciascuna coppia di marce, corrispondente al folle (1-F-2-F-3-F…) senza nessun tipo di risposta tattile al passaggio dall’una all’altra condizione. Con conseguenze sull’effettiva guidabilit\u00e0 che vi lascio facilmente immaginare: durante il suo faticoso ma breve giro\u00a0per il parcheggio del museo di Lane, un ex\u00a0panificio, l’improbabile pilota rischia quasi di scontrarsi ben due volte, per non parlare del pericolo costante di cappottamento.
\nIl grande progettista Hoffman aveva ben pensato, infatti, di posizionare le tre ruote della sua automobile piuttosto lontane dai paraurti, con quella posteriore, in modo particolare, che sembra pi\u00f9 che altro messa al centro esatto del veicolo, mentre l’abitacolo prosegue per un metro abbondante. Inoltre, e questo \u00e8 forse l’aspetto pi\u00f9 incredibile, alcuni pesanti componenti del motore si trovano montati su un’apposita parte del telaio che (per qualche ragione) sterza assieme alla ruota, inducendo un costante spostamento del baricentro da destra a sinistra, anche con il veicolo fermo. Alla fine, pi\u00f9 che altro per appesantire il mezzo, l’inviato di Gawker finisce per fare il suo giro accompagnato da un addetto del museo, trasformatosi in zavorra umana per l’occasione, onde evitare conseguenze infauste quanto cupamente attese. Eppure questa strana creatura non fu probabilmente un pezzo unico, visto come da una rapida ricerca online se ne scopre almeno un altro esemplare al Microcar Museum di\u00a0Madison, Georgia, oltre ad alcuni articoli che la confondono con\u00a0un’altra trovata tedesca di quegli anni, la Hoffmann Auto-Kabine, in realt\u00e0 l’opera di\u00a0Jakob Oswald Hoffmann di\u00a0D\u00fcsseldorf, che a\u00a0questo \u00e0mbito\u00a0dei trasporti ad uso personale scelse di dedicargli la vita e tutte le sue finanze, fino all’imprevisto finale del 1954. Ma ben prima che accadesse questo…<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Fu un vero fulmine a ciel sereno, il successo spropositato di uno stabilimento quasi a conduzione famigliare, in grado di irrompere sulla scena internazionale, rivaleggiando per alcuni gloriosi anni contro un colosso nascente come la BMW. Subito dopo la guerra, J.O. Hoffmann spost\u00f2 la sua fabbrica di biciclette nel quartiere Ratingen della citt\u00e0 di Lintorf, nel Berg meridionale. Qui, reinvestendo sapientemente gli utili acquisiti, inizi\u00f2 a produrre alcune motociclette di piccola cilindrata, di cui la storia non conserva la memoria. Finch\u00e9\u00a0il 9 agosto del 1949, in un accordo che avrebbe fatto la storia dei motori, non gli riesc\u00ec di acquisire l’accordo in esclusiva per il territorio tedesco della Vespa Piaggio, quello stratosferico\u00a0successo del design made in Italy<\/em> che gi\u00e0 stava rivoluzionando il mondo dei trasporti in mezza Europa. Naturalmente, lui ci aveva visto giusto, e gli affari effettuarono una brusca impennata: ingrandendo a dismisura il personale, in funzione dell’alta richiesta di questo prodotto per una volta sia accessibile che desiderabile, la Hoffmann avrebbe prodotto\u00a0nel giro di quattro anni ben 60.000 motocicli, oggi altamente valutati dai collezionisti. Si dice infatti, a torto a ragione, che le Vespa costruite in Germania fossero migliori. Ma deve necessariamente trattarsi del solito campanilismo, giusto?<\/p>\n

\"Hoffman<\/a>
Il successo della Vespa Hoffmann pu\u00f2 essere desunto facilmente da questa scena del film musicale\/circense del ’52 di Rolf Meyer, la Regina dell’Arena, in cui un intero sciame di motorini ronza per le campagne della Repubblica Federale. Praticamente, West Side Story che incontra\u00a0Easy Rider che incontra Fellini.<\/figcaption><\/figure>\n

Particolarmente stimata dai posteri resta anche l’infruttuosa venture del 1951, quando il capitalista tedesco, guidato in massima parte dalle sue passioni personali, decise d’immettere sul mercato un’attraente moto dalla cilindrata di 250 cc, la\u00a0Gouverneur, progettata dal celebre designer\u00a0Richard K\u00fcchen. Hoffmann aveva gi\u00e0 investito nello sviluppo e nella messa in commercio del suo capolavoro oltre un milione di marchi, quando all’improvviso si rese conto che il veicolo non avrebbe avuto il successo sperato: era semplicemente troppo costosa per il cliente finale, ed inoltre presentava alcune problematiche tecniche come la tendenza a surriscaldarsi. La sua unica speranza d’irrompere sul mercato delle moto vere e proprie, a quel punto, era produrre una versione pi\u00f9 potente della Vespa, che fosse dotata di un motore comparabile alla\u00a0Gouverneur. Dopo un breve confronto con la Piaggio, tuttavia, la situazione fu ben presto chiara: l’azienda italiana non avrebbe mai accettato modifiche al suo capolavoro, n\u00e9 che all’estero se ne vendesse una versione in qualche\u00a0modo superiore. Tuttavia lui non era certamente tipo da lasciarsi scoraggiare, tanto che nel corso di quello stesso anno inizi\u00f2 comunque la produzione, perdendo quasi subito la sua prestigiosa licenza, che venne trasferita alla\u00a0Messerschmitt di\u00a0Bamberga, si: proprio quella degli aerei della seconda guerra mondiale.
\nPrivato della sua principale fonte d’introiti, Hoffmann si trov\u00f2 quindi nella difficile condizione di chi doveva reinventarsi, o perire. Ma la sua mente simile ad una fucina non lasci\u00f2 che fosse preso dal panico, avendo piuttosto gi\u00e0 individuato un altro trend nascente di quegli anni, neanche a dirlo, anch’esso proveniente dall’Italia.\u00a0E bench\u00e9 ci fossero stati alcuni fallimentari esperimenti nel suo paese, come l’improbabile\u00a0automobile del suo quasi omonimo di Monaco, la situazione fu subito chiara: le micromacchine avrebbero invaso l’Europa. E per chi voleva arricchirsi, esisteva una sola possibilit\u00e0: cavalcare saldamente l’onda.<\/p>\n

\"BMW<\/a>
In questo breve documentario della BMW, viene offerto un’affascinante sguardo sullo stile pubblicitario associato a questa classe di veicoli, cos\u00ec chiaramente in grado di far presa sulla fantasia comune. La produzione su licenza dell’Isetta fu una pietra miliare importante per l’azienda bavarese, che gli permise di superare brillantemente il periodo di crisi successivo all’oneroso dopoguerra.<\/figcaption><\/figure>\n

La vettura monocilindro di maggior successo nella storia, naturalmente, dovremmo conoscerla\u00a0gi\u00e0 tutti: \u00e8 l’Isetta della Iso, azienda fondata originariamente a Bolzaneto, poi trasferitasi nella pi\u00f9 grande e celebre citt\u00e0 del Nord Italia. Originariamente specializzata nella produzione di impianti per la refrigerazione industriale, poi attiva nel campo degli elettrodomestici, infine trasformatasi in un vero astro nascente dei trasporti, grazie alla collaborazione dei due ingegneri aeronautici citati in apertura,\u00a0Pierluigi Raggi e\u00a0Ermenegildo Preti. Gi\u00e0 nel ’52, proprio l’anno di creazione della strana Hoffman a tre ruote, quest’ultimo personaggio in particolare aveva pensato di applicare in campo motoristico il progetto presentato per la sua tesi, di un abitacolo “a uovo” che si aprisse nella parte frontale, facilitando il parcheggio e riducendo il peso di una coppia di sportelli. L’automobilina impiegava inoltre una soluzione interessante per il retrotreno, che bench\u00e9 presentasse due ruote (la soluzione singola era stata giudicata insicura) le vedeva tanto ravvicinate da non richiedere l’impiego di un differenziale. Nel frattempo il telaio e la carrozzeria, progettati dal collega, erano stati sapientemente adattati alle esigenze meccaniche ed alla distribuzione del peso, un aspetto fondamentale in veicoli tanto ridotti fino all’osso, tendendo anche conto di quello del guidatore e dell’eventuale passeggero. Il modello definitivo fu presentato alla stampa nel ’53, per essere esposto poco dopo al presso il Salone dell’Automobile di Torino. Le congratulazioni e l’interesse del pubblico furono subito eccezionali, tanto che tutti capirono di essere innanzi ad\u00a0un concetto destinato a fare molta strada (in senso assolutamente letterale).
\nCompreso Hoffmann, dalla terra di Germania. Che nel 1954, lavorando in autonomia, costru\u00ec il primo prototipo di quella che sarebbe diventata la sua celebre Auto-Kabine, praticamente una versione riveduta e corretta, in via del tutto abusiva, del grande successo della Iso Rivolta, con l’unica differenza intenzionale di un singolo sportello sul lato destro, invece della singola apertura frontale. Il veicolo in questione, ben lontano dalla sostanziale inutilizzabilit\u00e0 della mini-macchina a tre ruote del ’52, costituiva in effetti un’interessante variante sul tema, con un motore pi\u00f9 potente dell’Isetta (300 cc invece che 236) e il vantaggio intrinseco di avere un vero e proprio cruscotto, con la strumentazione comparabile ad un qualsiasi veicolo dell’epoca, mentre l’italiana aveva solo un contachilometri montato sul volante. Originariamente, ne era stata prevista anche una versione con due sportelli, che tuttavia non ebbe mai modo di essere ultimata, perch\u00e9 nel frattempo la BMW, come fatto in precedenza da Hoffmann stesso con la Vespa Piaggio, aveva stretto il celebre accordo d’esclusiva per la produzione tedesca dell’originale, e difficilmente avrebbe tollerato una simile concorrenza sleale. Inizi\u00f2 una breve ma dura battaglia, con Hoffmann che afferm\u00f2 a pi\u00f9 riprese, pubblicamente e nelle sue pubblicit\u00e0, prima che l’idea originale era stata la sua, mentre gli italiani erano venuti dopo (ah!) poi che l’intera questione nascesse unicamente dalla scelta accidentale di soluzioni simili, mirate alla risoluzione dello stesso problema: un’auto piccola, agile, poco costosa. Era davvero possibile, del resto, creare un’alternativa che fosse al tempo stesso radicalmente diversa, eppure altrettanto funzionale? Si potrebbe creare un interessante parallelo con il mondo degli smartphone<\/em> moderni, che dall’introduzione del touch screen hanno preso tutti ad assomigliarsi, diventando dei rettangoli uguali a loro stessi.
\nMa cos\u00ec certamente non la pensarono\u00a0la BMW, n\u00e9 il tribunale chiamato per dirimere la questione, n\u00e9\u00a0la Deutsche Bank, principale creditrice di Hoffmann dopo il doppio passo falso della\u00a0Gouverneur e della Vespa potenziata. Che avendo pi\u00f9 fiducia nel marchio dal nome famoso, ritir\u00f2 il suo prestito, costringendo la fabbrica di\u00a0Lintorf-Ratingen ad un’immediata bancarotta. Si dice che i dirigenti della BMW, per indorare la pillola o forse girare il proverbiale coltello nella piaga, avessero quindi inviato al rivale sconfitto una fiammante\u00a0502 V8, gradita consolazione rispetto alle gravi conseguenze giudiziarie della sua follia, forse pi\u00f9 adatta ad un mondo ante-guerra in cui il diritto d’autore non esisteva ancora, e ognuno potesse tentare la fortuna come meglio preferiva, a discapito di chi si azzardava a creare qualcosa di nuovo. Che in quel caso avesse vinto l’Isetta nostrana,\u00a0in effetti, fu una grande fortuna per (quasi) tutti, incluso il gigante di Monaco di Baviera.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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