{"id":18458,"date":"2015-10-08T07:50:37","date_gmt":"2015-10-08T05:50:37","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=18458"},"modified":"2015-10-08T07:59:01","modified_gmt":"2015-10-08T05:59:01","slug":"le-navi-tonde-della-vecchia-russia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=18458","title":{"rendered":"Le navi tonde della vecchia Russia"},"content":{"rendered":"

\"Novgorod<\/a><\/p>\n

Galleggiante nell’acqua di un laghetto, il modellino della cannoniera Novgorod appare quanto di pi\u00f9 assurdo possa essere attrezzato per un pomeriggio coi radiocomandi. Con la forma esatta di un tappo di bottiglia\u00a0sovradimensionato, che oscilla vistosamente per l’effetto di qualche lievissima folata di vento, mentre i pupazzetti sul ponte non fanno che aumentare l’effetto giocattolesco, quasi ridicolo nella sua improbabilit\u00e0. Eppure, non solo \u00e8 realmente esistita, ma ebbe anche due successori, costati verso la\u00a0seconda met\u00e0 del XIX secolo, rispettivamente, 3.260.000 rubli (cannoni\u00a0esclusi) e 3.114.000 (arredi imperiali esclusi). Mentre lei, la prima e pi\u00f9 famosa della serie, dal diametro di “soli” 30 metri, fu portata a termine con una spesa complessiva di\u00a02.830.000 rubli, generosamente elargiti dallo zar Alessandro II,\u00a0Imperatore e autocrate di tutte le Russie ad\u00a0Andrei Alexandrovich Popov, ammiraglio della flotta e stimato progettista navale, di quelli che, per usare un eufemismo, mai si fecero condizionare dai preconcetti di settore. Un tratto che non gli rese affatto la vita facile, soprattutto all’epoca co\u00e9va, quando alcune delle\u00a0sue creazioni maggiormente insolite furono definite a pi\u00f9 riprese “le peggiori navi che abbiano solcato i mari”, bench\u00e9 vada specificato: tali critiche venivano principalmente dagli avversari politici internazionali, che certamente non vedevano di buon grado qualsiasi sforzo bellico mirato a metterli in difficolt\u00e0. Ne dissero tantissime: che le navi fossero troppo pesanti ed inguidabili, che nel mare mosso non riuscissero a curvare, addirittura che ogni volta che sparavano con uno dei loro poderosi cannoni, ruotassero di qualche grado, rendendo necessario un continuo lavoro di correzione della mira.\u00a0Mentre le popovski, come vennero chiamate per antonomasia, sarebbero state\u00a0delle navi perfettamente efficienti nel ruolo a cui erano state destinate, se non fosse (purtroppo o meno male) mancata l’occasione di metterle alla prova in battaglia, e soprattutto se\u00a0nel terzo caso, dell’enorme yacht Livadia costruito per lo zar stesso, non fosse intercorsa l’improvvisa morte del sovrano nel 1881, a seguito dell’attentato bombarolo organizzato da un membro di San Pietroburgo della\u00a0Narodnaya Volya, la “Volont\u00e0 del Popolo”. Era un tempo di ferventi mutamenti, nella Grande Madre Russia, e la crescita storica\u00a0di un’identit\u00e0 nazionale, come sempre \u00e8 capitato, non pu\u00f2 prescindere da alcuni significativi passi falsi. Siano questi gli assassinii politici, o strane avventure lungo i rami periferici\u00a0dell’ingegneria bellica, destinate a non dare germogli o fiori di alcun tipo. L’ideatore del concetto, portato a coronamento poco pi\u00f9 di 10 anni prima, era del resto stato un personaggio assolutamente degno di fiducia, nel suo senso d’iniziativa e l’eclettismo che l’aveva portato ad affidare l’esito della sua carriera, ed invero di una parte considerevole dell’opinione che i posteri avrebbero avuto di lui, a queste versioni galleggianti di una tazza da caff\u00e8, rigorosamente corazzata e pericolosa.
\nStiamo parlando niente meno che dell’ammiraglio Popov: ufficiale di carriera fin dalla giovane et\u00e0, nonch\u00e9 una figura del tutto affine al concetto, particolarmente familiare a noi italiani, di un vero eroe dei due mondi. Decorato\u00a0veterano della guerra in Crimea (1853-1856) durante la quale aveva comandato l’incrociatore a vapore Meteor, raggiungendo la qualifica di addetto ai rifornimenti di munizioni a Sebastopoli, una citt\u00e0 che poco tempo dopo sarebbe stata circondata e bombardata spietatamente dalle forze congiunte della Francia e Gran Bretagna,\u00a0lo ritroviamo nel 1863, al comando di una squadra navale costruita secondo metodi convenzionali nell’oceano Pacifico, nel bel mezzo\u00a0della guerra civile americana. E fu proprio allora che decise, con il beneplacito dello zar, d’intervenire a sostegno dell’Unione (i “nordisti”) che a loro volta avevano supportato politicamente la Russia durante la\u00a0Rivolta di Gennaio, messa in atto dai secessionisti polacchi, lituani e bielorussi nel 1863. Occhio per occhio, dente per dente: non soltanto un modo di dire, ma il\u00a0motto del sincero\u00a0uomo di marina. Cos\u00ec egli approd\u00f2, nel giro di pochi mesi, presso il porto di San Francisco, con sei corvette e due clipper, facendo contribuire i suoi equipaggi\u00a0allo sforzo collettivo di fortificare la citt\u00e0, che all’epoca temeva un’aggressione dell’esercito confederato. Si racconta anche che i suoi marinai, oltre a fondare la prima parrocchia ortodossa del vasto centro urbano, avessero contribuito a spegnere un grave incendio scoppiato di l\u00ec a poco. L’attacco dei nemici, invece, non giunse mai, probabilmente proprio in funzione dell’alone di protezione offerto dagli improbabili alleati provenienti dall’Eurasia. Nel 1836, Popov torn\u00f2 in patria, guadagnandosi quel ruolo che avrebbe mantenuto fino al suo pensionamento, avvenuto oltre 30 anni dopo: l’inventore, o\u00a0lo scienziato pazzo, se vogliamo, di nuovi approcci alla difesa delle acque confinanti del pi\u00f9 vasto paese al mondo.\u00a0Con progetti grandi, potenti e qualche volta, addirittura, tonde.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Novgorod\"<\/a>
Via<\/a><\/figcaption><\/figure>\n

L’idea della Novgorod, prima delle popovka, come amava chiamarle lo zar Alessandro, nacque in effetti da una fortuita commistione di fattori. Il primo fu un articolo del rinomato costruttore di navi scozzese\u00a0John Elder, che nel 1868 rese pubblico il suo studio su come uno scafo pi\u00f9 largo potesse, in teoria, consentire la costruzione di una nave pi\u00f9 bassa sulle onde e al tempo stesso pesante, quindi ben corazzata e armata fino ai denti. La teoria fu apertamente supportata da Sir Edward Reed, direttore delle costruzioni della Reale Marina Inglese, che tuttavia non tento mai di mettere in atto l’idea. Mentre in Russia, lo svantaggioso\u00a0Trattato di Parigi, stipulato a forza dopo l’infausta guerra di Crimea con le potenze occidentali, limitava la costruzione di navi superiori ad 810 tonnellate fuori dallo spazio del sempre sospirato\u00a0Mar Nero, ovvero nei fatti, a San Pietroburgo, sotto la supervisione diretta dell’autorevole ammiraglio. Cos\u00ec questa figura di primo piano, colpita dal concetto proveniente dall’estero, riusc\u00ec a convincere i suoi pari, e addirittura lo stesso ammiraglio supremo il\u00a0Gran Duca Konstantin Nikolayevich, che non soltanto le navi dovessero estendersi maggiormente lungo l’asse latitudinale, ma che dovessero farlo per la massima entit\u00e0 possibile, diventando, nei fatti, perfettamente\u00a0circolari. Era del resto indubbio che la conseguente caratteristica, di un pescaggio grandemente minore, avrebbe trovato applicazione utile nella difesa dell’estuario del fiume\u00a0Dnieper-Bug e dello stretto di Kerch, due obiettivi d’importanza strategica difficile da sopravvalutare. L’efficienza strategica di questa classe di navi, basse e decisamente ardue\u00a0da colpire, era stata del resto recentemente dimostrata dalla USS Monitor, la cannoniera dell’Unione che nel 1862 fece la differenza durante le ultime battute della guerra civile americana, liberando pi\u00f9 di un estuario sottoposto al blocco della flotta avversaria.
\nIl progetto originario era estremamente ambizioso: \u00a0Popov avrebbe costruito una grande nave da 46 metri di diametro, armata con quattro cannoni da 11 pollici. Quando gli venne tuttavia fatto notare come il costo di un tale gigante, da solo, avrebbe superato il budget complessivo del programma, il sogno venne notevolmente\u00a0di scala, \u00a0per quella che sarebbe diventata l’ispiratrice del modellino che abbiamo visto in apertura, da 30 metri e con due soli cannoni, montati su una fortificazione a barbetta presso il mozzo della “ruota” (la prima applicazione di questa tipologia di soluzione nella marina russa). Con una spessa corazza ricoperta di rame, per ridurre le incrostazioni di molluschi che avrebbero ridotto ulteriormente la gi\u00e0 non eccezionale agilit\u00e0 del natante, la Novgorod era spinta da sei propulsori orizzontali a vapore, in grado di produrre 3360 cavalli di potenza. Nonostante questo, la cannoniera poteva muoversi a soltanto 6,5 nodi (12 Km\/h) in funzione del suo peso notevole di\u00a02,531 tonnellate. Inoltre, in situazioni di mare particolarmente mosso, tendeva a sollevarsi come un piatto da portata, ritrovandosi con i propulsori totalmente fuori dall’acqua. Ci\u00f2 aveva ulteriori conseguenze deleterie sulle prestazioni. Ma era potente: una sola cannonata partita da quel ponte riusciva a penetrare 30 cm\u00a0d’acciaio a 730 metri di distanza, grazie all’impiego di munizioni dal peso di 222 Kg ciascuna. Il rinculo delle armi era talmente potente, e il freno d’artiglieria cos\u00ec inadeguato, che ciascun colpo scombinava la mira, portando alla diffusione\u00a0del mito secondo cui la nave ruotasse a seguito di ciascun colpo sparato, una chiara esagerazione. Nel 1873, a seguito di un nuovo via libera, venne quindi costruita la seconda nave della serie, denominata inizialmente Kiev, poi\u00a0Vitse-admiral Popov in onore al suo creatore, con l’applicazione di alcuni significativi miglioramenti tecnici. La nave misurava ben 38 metri e poteva raggiungere gli 8,5 nodi, grazie all’impiego di otto motori progettati in via specifica da\u00a0Charles Baird, un altro celebre inventore scozzese. I due cannoni, inoltre, aumentati di calibro, potevano sparare munizioni di 290 Kg. Questa seconda nave, inoltre, fu costruita direttamente presso il porto di\u00a0Nikolaev in Ucraina, gli accordi di Parigi ormai soprasseduti dallo scoppio della guerra franco-prussiana, evitando il difficile passaggio del trasporto via terra fino alle coste del Mar Nero.
\nNonostante i notevoli propositi battaglieri, nonch\u00e9 lo scoppio\u00a0quasi immediato della guerra russo-turca del 1877 per il trattamento dei cittadini cristiani nell’impero Ottomano, le due navi non ebbero mai modo di far fuoco contro scafi nemici, effettuando soltanto alcune crociere infruttuose di pattugliamento. Abbandonate nei porti di stazionamento, poi trasformate in depositi, vennero gradualmente decomissionate, fino alla vendita come materie prime da riciclo, avvenuta per entrambe nel 1910.\u00a0Ma nonostante il relativo insuccesso, il loro creatore\u00a0non era pronto ad arrendersi, tanto che nel 1880, poco dopo la conclusione di\u00a0questo ennesimo conflitto, rinnov\u00f2 la sua idea preferita, portando alla costruzione dello\u00a0yacht pi\u00f9 tondeggiante\u00a0nella storia delle onde navigabili: la (nuova) incredibile Livadia.<\/p>\n

\"Yacht<\/a><\/p>\n

Il fatto \u00e8 che lo zar Alessandro possedeva dal 1873, con sua suprema soddisfazione, una nave personale da trasporto a vapore, con tanto di appagante ruota propulsiva, lunga ben 81 metri. Con l’inizio del conflitto contro gli ottomani, questa era stata quindi trasformata in un incrociatore ausiliario, in grado di affondare persino uno schooner turco, sopravvivendo senza un graffio ai lunghi anni di guerra. Nel 1877, tuttavia, un’improvvisa tempesta la port\u00f2 ad arenarsi presso il capo di Tarkhan-Kut in Crimea, lasciando poi che fosse devastata dalla forza implacabile dei venti. Cos\u00ec, lo zar decise di rivolgersi, per la sua ricostruzione con lo stesso nome, proprio al suo progettista preferito, l’ormai vecchio ed esperto\u00a0Popov. La Livadia pt. II fu un vero trionfo del concetto stesso di popovka: sacrificando il suo amore per la perfezione geometrica, l’ammiraglio decise di dargli una forma pi\u00f9 allungata, simile a quella di una foglia o di un pancake, per una lunghezza notevolmente aumentata di 71 metri. Naturalmente, quando si lavorava per costruire la nave in cui avrebbero viaggiato gli stessi dinasti Romanov, le risorse a disposizione erano pressoch\u00e9 illimitate: cos\u00ec lo scafo ricevette 3 motori sperimentali a vapore, forniti di ben 10 bollitori, che avrebbero dovuto concedergli, nell’idea progettuale, almeno 15 nodi di velocit\u00e0. La costituzione stessa del natante era notevolmente diversa da quella della Novgorod e la Kiev\/Popov: c’era una parte inferiore, che si estendeva al di sotto della linea di galleggiamento, costruita secondo i precetti ingegneristici dell’originario sistema teorizzato originariamente da John Elder, che partecip\u00f2 personalmente al progetto, ma c’era anche un ponte superiore, pi\u00f9 allungato, costruito con metodologie del tutto indipendenti. Le priorit\u00e0, in questo caso, erano soprattutto\u00a0le seguenti due: sicurezza e stabilit\u00e0, ovvero comfort di utilizzo da parte del sovrano e della sua famiglia. Il 30 settembre del 1880, la nave salp\u00f2 da Brest in Francia per il suo primo viaggio, con l’equipaggio al completo di 24 ufficiali e 324 membri dell’equipaggio, con la condizione che se non avesse raggiunto i 15 nodi, la\u00a0 John Elder & Co.\u00a0non sarebbe stata pagata. Ma la prima missione, da quel punto di vista almeno, riusc\u00ec. Purtroppo, la Livadia soffriva di un problema niente affatto indifferente: la vastit\u00e0 dello scafo, cos\u00ec piatto e privo di una chiglia, la rendeva un bersaglio facile delle turbolenze dovute alle onde semi-sommerse, che riverberavano con suono roboante lungo la sua intera estensione. Tanto che in questo primo viaggio dovette sostare per un lungo periodo presso Ferrol, in Spagna, onde riparare una crepa che si era formata e provvedere ad una vasta serie di miglioramenti, resi pi\u00f9 difficili dal fatto che non esistesse, nell’intero mondo di allora, un bacino di carenaggio tanto largo da ospitarla. Per lunghi mesi, la nave fu fatta oggetto della satira internazionale, diventando il soggetto preferito dei giornali sensazionalisti. Si diceva che “I nichilisti che si oppongono ai Romanov non dovranno neanche tentare di affondarla, perch\u00e9 riuscir\u00e0 a farlo da sola.” Nonostante ci\u00f2, la nave venne riparata e tenuta in servizio attivo per tre anni, durante i quali\u00a0venne usata per lo scopo originario soltanto una volta.\u00a0I\u00a0passeggeri che ebbe nel corso della sua breve vita operativa, inclusi i Gran Duchi\u00a0Constantine e\u00a0Mikhail,\u00a0raccontarono di come avessero trascorso l’intero turno di servizio in un costante stato di terrore, convinti di aver colpito qualche scoglio o relitto vagante lungo le coste d’Europa e del Mar Nero. Proprio con lo scopo di metterla alla berlina, il poeta inglese\u00a0Algernon Charles Swinburne scrisse, in una sorta di sinistra profezia:<\/p>\n

And fear at hand for pilot over sea,
\nWith death for compass and despair for star
\nAnd the white foam a shroud for the White Czar.<\/p>\n

ovvero:<\/p>\n

E la paura sempre presente per il timoniere
\nCon la morte per bussola e la disperazione come stella
\nE la schiuma bianca a far da sudario per il Bianco Zar<\/p>\n

\"Livadia_section_3d\"<\/a>
Via<\/a><\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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