{"id":18193,"date":"2015-09-07T07:47:18","date_gmt":"2015-09-07T05:47:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=18193"},"modified":"2015-09-07T07:47:18","modified_gmt":"2015-09-07T05:47:18","slug":"howmet-tx-il-breve-sogno-dellauto-a-turbina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=18193","title":{"rendered":"Howmet TX: il breve sogno dell’auto a turbina"},"content":{"rendered":"

\"Howmet<\/a><\/p>\n

La prima cosa che noti \u00e8 il rumore. Non proprio un rombo che sale, quanto piuttosto il sibilo di un\u00a0compressore, che\u00a0spinto nel vortice gassoso dell’ossigeno e dell’aria, accelera, ancora e ancora, fino a 20\/30.000 giri al minuto. Come un aspirapolvere gigante, o per meglio dire, un aeroplano a reazione, praticamente fermo sul posto. Il secondo punto degno di nota: l’estetica. Quest’auto del 1968, di cui furono prodotti soli\u00a0tre esemplari, ha il fascino curvilineo della seconda Batmobile, con una presa d’aria e fari\u00a0tondi sul retro con protezione ad Y,\u00a0cos\u00ec conformi al gusto vagamente retr\u00f2 di certe super-macchine dei nostri giorni. La presa d’aria sul tetto, invece, ricorda nello specifico\u00a0certi modelli contemporanei della TVR.\u00a0La Howmet, dopo tutto, fu disegnata e messa assieme praticamente da un solo uomo, l’ormai leggendario Bob\u00a0McKee della\u00a0McKee Engineering, l’uomo che afferma nel presente video: “Costruire qualcosa a 30 anni e vederla girare su pista ad 80, queste sono le soddisfazioni della vita!” Osservando il quale, gradualmente, si comprendono le prestazioni ed i vantaggi di questa particolare soluzione tecnica, che pur essendo molto in voga nel secondo dopo guerra, ed ancor maggiormente a seguito di alcuni prototipi costruiti dalle grandi aziende motoristiche negli anni ’50 e ’60, fin\u00ec per essere subordinata al classico motore coi pistoni, pi\u00f9 semplice da integrare negli chassis, soprattutto se ad alte prestazioni, maggiormente familiare al mondo della meccanica, e diciamo la verit\u00e0: nella maggior parte delle situazioni, decisamente\u00a0meno assetato di benzina.\u00a0Eppure, se soltanto le cose fossero andate in modo leggermente diverso….
\nLa Howmet TX (Turbine eXperimental) nacque da un’idea del pilota\u00a0Ray Heppenstall, che trov\u00f2 terreno fertile presso il suo sponsor principale, l’azienda metallurgica\u00a0Howmet Castings, in quegli anni alla ricerca di un metodo per colpire la fantasia del grande pubblico.\u00a0Non si trattava, ad ogni modo, di un progetto totalmente nuovo. Gi\u00e0 nel 1954 la nostra Fiat, presso la pista del Lingotto a Torino, aveva sperimentato soluzioni comparabili con una concept car denominata Fiat Turbina, in grado di raggiungere i 250 Km\/h.\u00a0Nel frattempo la Chrysler, all’altro lato dell’Atlantico,\u00a0preparava un progetto ambizioso per giungere a produrre una berlina di serie con questa tecnologia, che avrebbe avuto dei vantaggi significativi sulla concorrenza: una necessit\u00e0 d’interventi tecnici decisamente minori, una vita del motore pi\u00f9 lunga, l’80% di componenti in meno per ciascun veicolo, l’immediata partenza in qualsiasi condizione climatica senza alcun tempo di riscaldamento e un peso notevolmente inferiore. Ne furono prodotte in totale 55 unit\u00e0, di cui 5 prototipi e 50 “auto di prova” fatte avere ai loro clienti di fiducia, per una prova a lungo termine su strada,\u00a0durante la quale molti rimasero colpiti dall’estrema efficienza del mezzo, bench\u00e9 fosse frequente l’errore di premere l’acceleratore troppo presto dopo l’accensione, inondando il motore di carburante e ottenendo quindi un effetto contrario al desiderato. Nel giro di qualche anno, tuttavia, il governo degli Stati Uniti cambi\u00f2\u00a0i regolamenti in materia di emissioni d’azoto nel 1963, rendendo di fatto l’intero progetto obsoleto. La Chrysler richiam\u00f2 i veicoli e li smonto pezzo per pezzo, quasi dal primo all’ultimo: attualmente, soltanto 6 di queste automobili sopravvivono, all’interno di musei e collezioni private. Un tale evento, se possibile, rese ancor pi\u00f9 chiaro quello che in molti avevano iniziato a pensare: se le turbine automobilistiche avevano un futuro, sarebbe stato nel campo delle gare su pista, dove il costo per singolo esemplare conta poco, e\u00a0soprattutto ai quei tempi, era\u00a0possibile sfidare l’immaginazione con trovate inusuali ed impreviste, senza la necessit\u00e0 di adeguarsi a norme eccessivamente stringenti. Nel corso della prima met\u00e0 degli anni ’60, quindi, i team Rover e BRM unirono le forze per costruire alcune auto a turbina, che parteciparono alla prestigiosa 24 di Le Mans, senza tuttavia riuscire ad ottenere dei risultati particolarmente degni di nota. Il primo grande (quasi) successo ebbe quindi a verificarsi nel 1967, con una particolare vicenda che sarebbe rimasta scritta a lettere di fuoco nella storia dell’automobilismo americano.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Paxton<\/a>
Questo video, tratto dal canale YouTube di Patrick Smith, si trova purtroppo oltre quella che viene definita la “soglia del VHS”. Una volta digitalizzato per il web ha quindi sofferto una degradazione sensibile della risoluzione, bench\u00e9 la sequenza mostrata sia sufficientemente interessante da giustificarne l’inclusione.<\/figcaption><\/figure>\n

La STP-Paxton Turbocar fu\u00a0una monoposto asimmetrica impiegata dal\u00a0team di corse formula\u00a0Indy dell’omonima compagnia petrolifera e progettata dalla sua divisione\u00a0Paxton di Santa Monica, sotto la supervisione diretta di\u00a0Andy Granatelli, al tempo stesso\u00a0CEO\u00a0e direttore tecnico dell’intera venture commerciale. Il motore del veicolo, posto alla sinistra del guidatore, era un\u00a0Pratt & Whitney Canada PT6, tra i pi\u00f9 diffusi propulsori per aeroplano degli Stati Uniti, la cui erogazione di potenza(550 cavalli) assieme al peso complessivo di appena 793 Kg, poco sopra il minimo previsto dal regolamento, avrebbero dovuto permettere all’auto di trionfare incontrastata. In origine, l’automobile avrebbe dovuto\u00a0gareggiare\u00a0per la prima volta nell’Indianapolis 500 del 1966, ma l’eccessivo calore aveva danneggiato gravemente la carrozzeria di alluminio durante alcuni test, costringendo il team correre soltanto l’anno successivo. Granatelli, rendendosi conto di dover tentare il tutto per tutto, contatt\u00f2 quindi uno dei migliori piloti dell’epoca,\u00a0Parnelli Jones, che accett\u00f2 di partecipare al progetto a patto che ricevesse il 50% del premio della gara, oltre a 100.000 dollari sicuri all’accettazione della proposta. E cos\u00ec fu. La scattante monoposto con il fulmine al volante, dopo essersi guadagnata un deludente sesto posto ai tempi di qualifica, riusc\u00ec invece a distanziare i suoi avversari in gara, ottenendo un vantaggio estremamente significativo. Finch\u00e9, verso la fine della gara, con soli\u00a012 Km\u00a0rimanenti \u00a0(tre giri dell’ovale) non cedette un cuscinetto a sfera della trasmissione, facendo fallire i propositi di vittoria sull’asfalto duro ed inclemente delle aspettative. Due anni dopo, tentando nuovamente la fortuna ad Indianapolis, la Turbocar fin\u00ec invece per schiantarsi contro un muro durante le qualifiche, a causa di un errore del pilota\u00a0Joe Leonard. Non avrebbe gareggiato mai pi\u00f9.
\nE tutto sarebbe finito l\u00ec, se non fosse che nel frattempo, tra il primo ed il secondo exploit, era stata concepita quella Howmet di cui sopra, un veicolo che si sarebbe rivelato in grado di far muovere le acque in modo davvero, estremamente significativo. Tanto per cominciare, vincendo ben due volte, nel corso del campionato prototipi riconosciuto dalla FIA del 1968, ad\u00a0Huntsville, Alabama e Marlboro, nel Maryland. Circuiti che potrebbero sembrare ben poco prestigiosi, finch\u00e9 non si considera che tra i rivali in pista erano presenti anche auto come la\u00a0Porsche 907 e la\u00a0Ford GT40, vere e proprie gigantesse nella storia dei motori. Mentre il team Hoxton, relativamente nuovo in questo mondo, aveva risorse cos\u00ec ridotte da aver dovuto ricorrere, ad esempio, ad un contratto in\u00a0leasing sui motori\u00a0da elicottero impiegati nelle sue due auto, delle turbine\u00a0TS325-1 della\u00a0Continental Aviation & Engineering, dalla cilindrata nominale 2,960 (bench\u00e9 non sia ovviamente misurabile secondo i crismi della FIA di allora) e quindi appena al di sotto del limite di 3.000 per rientrare nel gruppo 6. Alcuni affermano, malignamente, che il regolamento fosse stato manovrato dai progettisti a loro vantaggio, e che l’auto non era conforme agli standard di gara. Ma ancor\u00a0prima di queste polemiche, e i\u00a0diversi ritiri per guasti meccanici, la Howmet aveva fatto notizia, per la sua estetica particolare e il particolare metodo impiegato dal team per farla partire, all’inizio del giro di riscaldamento: l’automobile impiegava infatti un sistema per restare sempre su di giri, definito in gergo valvola di\u00a0wastegate<\/em>, che riduceva di fatto il consumo di carburante e rendeva pi\u00f9 immediata la risposta all’acceleratore, senza dover attendere che il motore raggiungesse l’altissimo numero di giri del suo regime. Il veicolo veniva dunque sollevato da terra nella parte posteriore, e il guidatore accelerava fino all’apertura automatica dell’apposito sportellino, che con un vistoso sbuffo di fumo lasciava sfogare l’energia termica in eccesso, senza tuttavia far cessare la continua rotazione della turbina. Il problema principale di questi motori infatti, come aveva scoperto anche la Chrysler, era il grande dispendio di carburante necessario per il semplice stop & go, una manovra pi\u00f9 che mai frequente nell’impiego su strada, in mezzo al traffico delle citt\u00e0. Un problema che, comunque, condizionava ben poco l’impiego con finalit\u00e0 sportive\u00a0dello stesso meccanismo. La Howmet inoltre, a causa della particolare continuit\u00e0 di erogazione della turbina, non aveva una scatola del cambio, ed era nei fatti\u00a0un veicolo monomarcia. Soltanto l’aggiunta di un motorino elettrico, caricato dal propulsore principale, poteva permettergli di spostarsi in senso inverso, come considerato necessario\u00a0dal regolamento di gara.<\/p>\n

\"Industrial<\/a>
Le turbine a gas trovano l’impiego odierno soprattutto in campo industriale, come nell’esempio di questo modello in tre dimensioni della MAN Diesel & Turbo. La sequenza risulta estremamente valida a comprenderne il funzionamento. L’aria calda entra e…<\/figcaption><\/figure>\n

Le\u00a0TX del team Howmet, successivamente alle due\u00a0vittorie\u00a0del ’68, non avrebbero pi\u00f9\u00a0conosciuto gli allori di un primo posto. Iscritte alla\u00a06 Ore\u00a0di\u00a0Watkins Glen, partirono ottava e nona, e successivamente, a causa di alcuni incidenti delle Porsche in\u00a0corso di gara, riuscirono a guadagnarsi dei rispettabili quarto e terzo posto. Pochi mesi dopo, parteciparono quindi alla 24 Ore di Le Mans, dove tuttavia dimostrarono il limite fondamentale del proprio motore: pur sviluppando una coppia estremamente significativa, infatti, la turbina\u00a0TS325-1 non raggiungeva velocit\u00e0 in rettilineo che fossero in pari coi pi\u00f9 potenti modelli convenzionali. E considerati i lunghi rettilinei del\u00a0Circuit de la Sarthe, dove era tenuta la gara, ci\u00f2 le releg\u00f2 a partire nelle ultime file, con dei tempi di qualifica superiori alla ventesima posizione. Durante la gara, poi, una delle auto sub\u00ec un incidente, mentre l’altra ebbe un guasto all’impianto di erogazione del carburante e dovette anch’essa ritirarsi. Un fallimento, quindi, su tutta la linea, proprio durante la prima uscita internazionale del mezzo. Al termine della stagione, i dirigenti\u00a0della Howmet Castings decisero che il progetto non si stava rivelando sufficientemente proficuo in termini di immagine, e le auto vennero quindi accantonate. E la storia sarebbe finita l\u00ec, se non fosse stato per un’idea del progettista originario che si rese conto di come, per un caso fortuito, il peso dell’auto fosse quasi pari alla singola tonnellata, il valore distintivo tra due diverse categorie di record di velocit\u00e0 su strada per i motori a turbina. Cos\u00ec, tramite l’aggiunta e la rimozione di una zavorra, una versione modificata\u00a0della seconda Howmet, con l’aggiunta di un tetto apribile, se ne accaparr\u00f2 ben sei (a seconda della lunghezza del tratto di misurazione) prima di essere vendute ingloriosamente, al prezzo simbolico di un dollaro, proprio a quell’Heppenstall\u00a0che le aveva create, in origine assieme all’ingegnere McKee del video di apertura. Le auto, a quel punto, erano prive di motore, a causa del completamento del periodo di leasing con la Continental Aviation & Engineering, e passarono pi\u00f9 volte da una collezione all’altra. Il primo dei due chassis, acquistato da\u00a0Jim Brucker, rimase per anni nel suo garage, guarnito con\u00a0una riproduzione non funzionante della turbina originaria, finch\u00e9 un nuovo proprietario,\u00a0Bruce Linsmeyer,\u00a0non ebbe l’idea di restaurarla totalmente nel 2007, usandola per vincere il\u00a0Concours d’Elegance di Amelia Island, in Florida. La seconda (quella usata per i record di velocit\u00e0) \u00e8 stata\u00a0ripristinata allo stato originario del ’67, meno il motore Continental sostituito da un Allison 250C18,\u00a0dallo stesso McKee e per il nuovo proprietario\u00a0Chuck Haines, chee sta recentemente partecipando a numerosi eventi internazionali, tra cui il prestigioso\u00a0Goodwood Festival of Speed di Lord March. E questa \u00e8 probabilmente l’auto che vediamo all’opera nel video, bench\u00e9 ne sia in effetti stata prodotta una terza nel 2000, sempre di propriet\u00e0 di Haines, con alcune significative differenze progettuali.
\nLa turbina stradale era una tecnologia che sembr\u00f2, per un breve e fugace momento, segnare il passo del futuro. Ma il problema fondamentale, per tutti gli approcci innovativi all’automobilismo, \u00e8 che un cambiamento radicale richiede l’adozione in massa, affinch\u00e9 si diffondano i servizi e la particolare “benzina” necessaria a far funzionare il proprio veicolo. E ben poche pompe sul territorio, allora come adesso, possono vantare la disponibilit\u00e0 del carburante per aeroplani, nonostante i vantaggi funzionali del motore che sarebbe in grado di sfruttarlo. Stanno invece avendo un certo successo, almeno a livello teorico, le cosiddette mini-turbine, dispositivi che potrebbero trovare l’impiego a supporto delle auto elettriche, assumendosi l’incarico di ricaricarne a comando le batterie. Qualsiasi mente creativa, del resto, trova il suo sfogo nel calore in eccesso della fervida invenzione. Ci\u00f2 che serve \u00e8 solamente un meccanismo di ricircolo, affinch\u00e9 quel vasto potenziale non finisca per disperdersi, nell’aria del mattino.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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