{"id":16881,"date":"2015-04-07T07:52:46","date_gmt":"2015-04-07T05:52:46","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=16881"},"modified":"2015-04-07T08:02:26","modified_gmt":"2015-04-07T06:02:26","slug":"i-treni-rinnovano-ferrovia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=16881","title":{"rendered":"La fabbrica semovente dei binari"},"content":{"rendered":"

\"RU-800-S\"<\/a><\/p>\n

Annibale coi suoi elefanti gialli, affaticato lungo ripide\u00a0salite della Val d’Is\u00e8re. Stranamente, poco lo descrissero\u00a0gli storici dell’epoca, Polibio e Livio, che invece fin troppo\u00a0a lungo\u00a0avevano parlato\u00a0del precedente guado, presso quel Rodano ove\u00a0i pachidermi\u00a0d’Africa guadavano\u00a0“camminando sul fondale” usando “le proboscidi per respirare”. Chiaramente, gli antichi non avevano competenze troppo dettagliate\u00a0in merito alla\u00a0biologia di bestie tanto fuori dalla loro quotidianit\u00e0. Ma ben capivano\u00a0una cosa, per lo meno\u00a0grazie all’inferenza: dove passa il primo, dopo passa tutto il resto. \u00c8 il princ\u00ecpio e lo spirito del branco, lo schema geometrico della colonna. Tanto naturale, proprio perch\u00e9 prevede un’accurata gerarchia, la fila capeggiata da un porta vessilli con le orecchie a vela, seguito dai pavidi attaccati per le code, chiusa dai pi\u00f9 forti d’animo e i convinti della strada da seguire. Proprio perch\u00e9, altrimenti, l’ultimo…Finirebbe per tornare indietro? Possibile, probabile. Non a caso. tutto\u00a0questo vale pure per il treno.
\nEsistono almeno tre\u00a0classi\u00a0di locomotiva, suddivise in base all’energia che guida il movimento: a vapore, a carburante, elettrica. Ma il vagone, quello invece\u00a0resta\u00a0sempre inerte. Il che significa che non puoi inoltrarti su sentieri consumati o variabilmente inesistenti, come fatto dalle armate partite da \u00a0Cartagine attorno al remoto 200 a.C, giacch\u00e9 ti mancherebbero le molte doppie coppie di\u00a0zampe, grandi e forti,\u00a0utili a portare innanzi tutta quella massa, il peso e le alte schiene grige cariche di armigeri in tenuta da battaglia. O un mega\u00a0ristorante su ruote, qualche dozzina di scompartimenti e pure un paio di WC, come si usa ai nostri tempi pi\u00f9 civilizzati. Occorre dunque che qualcuno si preoccupi di osservar le problematiche ed intervenire, quando necessario, con modalit\u00e0 appropriate e tempestive. Quel qualcuno ad oggi, nel qui citato caso delle Alpi, \u00e8 per l’appunto la Swietelsky, compagnia di costruzioni con sede a Linz, capoluogo dello stato federato dell’Alta Austria. Strano a dirsi, o forse niente affatto tale, \u00e8 ritrovarci da europei sopra la media tecnologica della rimessa in opera di vecchie ferrovie, quando basta rivolgere lo sguardo ad Occidente,\u00a0oltre l’Atlantico, per riandare con la mente all’epoca\u00a0del Far West, a margine di\u00a0cui\u00a0la cinematografia di genere ci ha sempre raccontato dei pionieri coraggiosi, con martello e chiodi sulle traversine, che fecero delle vaste Americhe un fazzoletto, unendo una costa all’altra di quel vasto continente. Tanto che le ferrovie statunitensi, a partire dal 1883, dovettero unificare il proprio fuso orario, nonostante l’ombra naturale data dalla rotazione della Terra; ma un conto, questo va pur detto, \u00e8 collegare gli ampi deserti alle vaste pianure (non che sia facile). Tutt’altro e fare il valico che fu la dannazione delle armate pi\u00f9 potenti!\u00a0Un’impresa che sarebbe ardua addirittura ai nostri giorni, se non fosse per l’aiuto tecnologico di macchine come\u00a0questa.
\nLa RU 800 S non \u00e8 che uno dei molti capolavori ingegneristici della Plasser & Theurer, leader mondiale nella produzione dei treni rinnovatori, l’unico veicolo che non consuma le sue strade, ma le ricrea.<\/p>\n

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Non si tratta\u00a0esattamente di un robot, bench\u00e9 ci vada vicino in certe sue componenti, n\u00e9 di un potente quanto semplicistico schiacciasassi. Molti sono, in effetti, i vantaggi alla viabilit\u00e0 portati dalla rivoluzione\u00a0automobilistica, grazie alla quale (quasi) ciascuno di noi \u00e8 fornito del proprio veicolo personale, ma tra questi non\u00a0sussiste alcuna\u00a0semplificazione dei percorsi. Anzi! Creare una strada a multiple\u00a0corsie, con lampioni, caselli, segnaletica…\u00c8 un’impresa comparabilmente molto ostica, al confronto con la semplice preparazione di un percorso ferroviario, l’assoluta semplificazione. Due paia di profilati in acciaio\u00a0per ciascuna direzione, tenuti assieme dalle traversine rilevanti.
\nE sono queste ultime, soprattutto, a costituire la ragione delle opere portate avanti dalla\u00a0Swietelsky e la P&T. Perch\u00e9 purtroppo l’usanza voleva, fino alla met\u00e0 del secolo scorso, che i tratti d’unione tra i due lunghi componenti\u00a0di metallo fossero prodotti in legno di faggio, quercia, rovere o pino. Tutti materiali con un’ottima resistenza strutturale, ma un problema impossibile da sormontare: la loro tendenza a marcire per l’effetto delle precipitazioni naturali, prima o poi. Cos\u00ec, prima del risolutivo passaggio della RU 800 S, una squadra di specialisti deve occuparsi\u00a0di separare le traversine dal resto della ferrovia, affinch\u00e9 possano essere raccolte automaticamente grazie all’uso di un sistema apposito nel treno. Nel contempo, o per meglio dire subito dopo, un secondo macchinario nel corpo centrale si occuper\u00e0 di deporre ad intervalli regolari gli ottimi sostituti fatti di pi\u00f9 moderno e duraturo cemento. Anche i\u00a0nuovi binari di metallo, disposti\u00a0ai lati di quelli vecchi e arrugginiti, verranno sostituiti grazie all’impiego di un sistema di rulli. Operazione utile, tra l’altro, ad un’immediato incremento dei limiti di velocit\u00e0 per i treni successivi. Tra gli spettacoli da non perdere, l’operoso avanti-indietro del cosiddetto portale (o gantry<\/em>) il sistema motorizzato in grado di prelevare le\u00a0nuove traversine dai vagoni retrostanti. Praticamente, un vero e proprio mini-treno che cammina sopra quello grande. Assolutamente straordinario.<\/p>\n

\"Ballast<\/a>
Questo video in due parti, realizzato dalla P&T per documentare la loro complessa opera di rinnovamento della Ferrovia Austriaca del Sud, offre un completo sguardo sulle operazioni effettuate. Anche il secondo segmento \u00e8 attualmente disponibile su YouTube.<\/a><\/figcaption><\/figure>\n

L’entusiasmo diffuso che sta suscitando l’improvvisa diffusione del video sulla RU 800 S, ad ogni modo, prescinde in parte da tutto il lavoro che viene effettuato prima e dopo il suo passaggio. Ovvero sembra, incredibilmente ed improbabilmente, che un simile mezzo possa in effetti approntare\u00a0l’intero sistema per far procedere adeguatamente\u00a0i treni, senza l’impiego di di qualsivoglia macchina ulteriore. Ci\u00f2 \u00e8 soltanto in parte vero.
\nGuardando i precedenti video della P&T, si apprende anche dell’importanza della massicciata, ovvero il letto artificiale che nei fatti sostiene, ed \u00e0ncora, la ferrovia stessa al ripido suolo delle Alpi. Le normative correnti ritengono infatti opportuno, e con ottime ragioni, che il fondo della stessa sia poggiante su di un apposita lamina\u00a0di materiale definita in gergo textile<\/em> (tessuto) che va srotolata solo successivamente ad una quasi totale rimozione del ballast<\/em> (il pietrisco)\u00a0la pulitura di quest’ultimo e l’integrazione con ausili chimici alla permeabilit\u00e0. Se l’acqua filtrasse sotto gli strati superiori, infatti, le conseguenze a lungo termine sarebbero nefaste. Non vorremo mica ritornare \u00a0da capo\u00a0dopo neanche un paio d’anni, giusto? Per l’appunto, c’\u00e8 un altro\u00a0treno che si occupa proprio di questo, grazie all’impiego di speciali nastri trasportatori, una sorta di aspirapolvere e martelli per battere e compattare suolo restaurato. Al\u00a0passaggio della macchina pi\u00f9 grande, quindi, che pu\u00f2 essere quella mostrata precedentemente o un’altra similare, ci si ritrova con i binari apparentemente pronti all’uso, ma non ancora assicurati adeguatamente alle traversine di cemento. Di questo si occuper\u00e0 un dispositivo, anch’esso semovente, detto pandolatrice, fornito di una sorta di avvitatore per chiudere i pandrol<\/em>, gli eredi dei vecchi chiavardini.\u00a0Le sezioni separate della strada ferrata, inoltre, verranno saldate tra di loro, grazie all’uso di un’imponente saldatrice a scintillio.<\/p>\n

\"SVM<\/a>
Osserviamo qui la SVM 1000 della P&T, pi\u00f9 grande macchina al mondo per la creazione di nuove linee ferroviarie, mentre si trova in missione su nella remota Haparandabanan, in quel di Svezia.<\/figcaption><\/figure>\n

L’operazione di rinnovare una ferrovia risulta, nei fatti, pi\u00f9 complessa della sua\u00a0originaria messa in opera, direttamente sui verdi prati d’Europa. Ci\u00f2 non soltanto perch\u00e9 occorre compiere il passaggio della rimozione dei vecchi componenti, ma anche perch\u00e9 occorre effettuare l’opera in tempi piuttosto brevi, pena grosse perdite\u00a0economiche per tutte le parti coinvolte, inclusa la popolazione. C’\u00e8 inoltre la problematica, tutt’altro che indifferente, di gestire curve o gradienti che non erano stati approntati con alcuna considerazione per macchine gigantesche come quelle della P&T, perch\u00e9 semplicemente inesistenti fino a una ventina di anni fa. Ci\u00f2 potrebbe indurre, se vogliamo, un certo senso di preoccupazione per il futuro delle nostre ormai primarie infrastrutture dei trasporti: non \u00e8 del tutto inconcepibile, con il procedere dei secoli, che si giunga a un punto di complessit\u00e0 tale da non poter disporre dei mezzi utili a contrastare l’inarrestabile avanzata dell’usura.\u00a0Si pu\u00f2 soltanto\u00a0fare affidamento sull’incedere parallelo dei sistemi tecnologici di supporto, oltre all’opera di buona lena di burocrati e governanti. Dopo tutto\u00a0all’Imperium dei nostri predecessori non \u00e8 andata…Tanto male. Giusto?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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