{"id":16855,"date":"2015-04-04T08:10:36","date_gmt":"2015-04-04T06:10:36","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=16855"},"modified":"2015-04-04T08:15:58","modified_gmt":"2015-04-04T06:15:58","slug":"bestia-torino-fa-tremare-campagna-inglese","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/?p=16855","title":{"rendered":"La Bestia di Torino fa tremare la campagna inglese"},"content":{"rendered":"

\"Beast<\/a><\/p>\n

Un’automobile stavolta, ma con il motore pi\u00f9 imponente della storia. Preso come niente fosse da un comune dirigibile e montato l\u00ec, sopra quattro ruote dalle dimensioni pi\u00f9 appropriate ad una moto. La brughiera \u00e8 sempre stata piena di leggende su mastini della notte, creature indissolubilmente legate a questo o quello stemma nobiliare, eterne persecutrici dell’antico sangue. Ne parl\u00f2 per primo Sherlock Holmes, con la sua indagine sull’infame maledizione dei Baskerville, per mille volte riproposta nelle sale cinematografiche di molte ere, ringhio canide e occhi di brage fiammeggiante. Ma forse nessuno, tra gli appartenenti a simili famiglie, ricevette mai la visita di un mostro come questo. Per 104 anni sopito in qualche sotterraneo, le catene della trasmissione tintintinnanti gi\u00f9 nel buio e nel silenzio,\u00a0la sua voce un tempo tonante, gi\u00e0 dimenticata. Il veicolo perfetto. L’imponenza spropositata del desiderio di primeggiare ad ogni costo, sopra un record che era stato appena agguantato dai tedeschi. Una fame senza precedenti. La fierezza di quel periodo e un mondo tecnologico che ha nome Italia, puramente futuribile e gi\u00e0 quasi\u00a0Futurista. La Fiat S76 Record,\u00a0dal nome comune pi\u00f9 affine a quello del cattivo di una pi\u00e9ce teatrale, l’alto cofano col radiatore a pera, oltre 28.000 centimetri cubi\u00a0(venti-otto-mila)\u00a0di cilindrata per 1.650 Kg di peso, l’equivalente motoristico di un ariete\u00a0per l’assedio di Costantinopoli, quando ancora i barbari correvano\u00a0da un lato all’altro di spauriti continenti. \u00c8 un veicolo davvero senza precedenti, ma cosa altrettanto rilevante, neanche successori, quello che qui vediamo pilotato da\u00a0Charles Gordon-Lennox, Earl di\u00a0March e di\u00a0Kinrara, nel grazioso giardinetto prospiciente casa sua. O per meglio dire, la tenuta del suo mirabile castello, al quale mancano gli armigeri ma non di certo, i draghi. Perch\u00e9 lui seppe ricercarseli con gioia e un dispendio motivato degli\u00a0ingenti capitali, quella che l’ha portato, dall’ormai remoto 1993, un evento che seppe subito\u00a0imporsi nell’ampio e variegato panorama delle commemorazioni motoristiche. Una passione\u00a0che accomuna la fredda\u00a0Inghilterra al caldo sole della nostra penisola mediterranea: stiamo parlando, per intenderci, niente meno che del celebre Godwood Festival of Speed, dal nome del maniero che costituisce poi\u00a0il suo punto di partenza, una gara in salita per macchine dell’epoche trascorse, fatta seguire da sfilate, mostre e gran concorsi di bellezza delle cromature. Vera e propria festa annuale del carburatore, rigorosamente collocata la fine di giugno e l’inizio di luglio, per\u00a0evitare di sovrapporsi alla stagione della F1, altro sacro passatempo\u00a0di questo titolato discendente dell’antica elite britannica, simbolo di estrema eleganza e grande dignit\u00e0.
\nPerci\u00f2 eccolo, capelli al vento, assieme all’attuale proprietario dell’unico esemplare funzionante dell’automobile, l’ingegnere meccanico di Bristol, Duncan Pittaway\u00a0mentre\u00a0fuoriesce brevemente dagli schemi designati, trascinato verso l’entusiasmo di un bambino. E come biasimarlo? Le mani ben strette attorno a quel volante leggendario, gli occhi fissi innanzi, sulle curve leggiadre della sua tenuta, casualmente fiancheggiate da un fagiano e qualche pecora, perch\u00e9 diciamolo: la natura ha sempre il suo fascino immanente. Persino dinnanzi alla furia sregolata dell’irraggiungibile tecnologia.<\/p>\n

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Della Bestia di Torino si \u00e8 parlato molto, alla sua epoca anteguerra, quando i film erano muti ed i campioni di guida, coraggiosi scavezzacollo disposti a rischiare la vita su pionieristiche invenzioni, gi\u00e0 in grado di raggiungere velocit\u00e0 notevoli, eppur prive delle sicurezze successive. Il primo record di velocit\u00e0 su strada, almeno che fosse stato registrato in quanto tale, risaliva ormai alla fine del XVIII secolo ed apparteneva rigorosamente\u00a0all’\u00e0mbito dei veicoli a vapore, da quando il conte Gaston, fratello minore del marchese\u00a0de Chasseloup-Laubat, fondatore della compagnia veicolare francese di\u00a0Jeantaud, si ciment\u00f2 nell’ardua tenzone. Fu lui a raggiungere sopra una strada deserta vicino Parigi la velocit\u00e0 per i tempi assolutamente sconvolgente di ben 65 Km\/h. Da allora, osservando il successo di pubblico ottenuto al seguito di una tale rischiosa impresa, furono in molti ad impegnarsi nel superamento della tappa d’eccellenza risultante.
\nPochi anni dopo, nel 1906, l’epoca del vapore fin\u00ec bruscamente, soppiantata dalla nascita dei veicoli basati sul carburante diesel e poi infine, la benzina. La Jeantaud non seppe reinventarsi e fall\u00ec pochi anni dopo. Cos\u00ec\u00a0nel frattempo emergevano le nuove stelle di quel panorama, tra cui altri due\u00a0nomi destinati a fare strada:\u00a0Hans Niebel e Friedrich Nallinger.<\/p>\n

\"Blitzen<\/a>
La Blitzen Benz vedeva l’applicazione gi\u00e0 di molte delle soluzioni tecniche che sarebbero state della Fiat S76, ivi incluso l’impiego di un numero di soli quattro cilindri nel motore, ma ciascuno grande approssimativamente quanto una pentola per far lo spezzatino.<\/figcaption><\/figure>\n

La loro\u00a0Blitzen Benz, vettura risalente al 1911, fu la risultanza collaterale di un’altra tendenza tecnologica di allora: l’aviazione. In un’epoca in cui le rotazioni di un motore erano limitate da capacit\u00e0 metallurgiche non ancora allo stato dell’arte, l’unico modo per potenziare un motore diventava farlo pi\u00f9 grande. Impresa tutt’altro che impossibile nel caso dei velivoli che avrebbero connotato il capitolo pi\u00f9 rinomato dell’incipiente prima grande guerra, quei pericolosi mezzi\u00a0che sarebbero stati elogiati da\u00a0Dannunzio o ancora prima, esemplificati dal doppio tripla-ala del temuto\u00a0Manfred von Richthofen, alias il Barone Rosso. Ma poich\u00e9 i loro\u00a0spaventevoli implementi di propulsione, ci\u00f2 che conduceva verso il cielo un nuovo tipo di guerriero, erano generalmente riscaldati a liquido e non, come avviene pi\u00f9 di frequente oggi, grazie all’aspirazione naturale dell’aria d’alta quota, montarli su un mezzo di terra era difficile, ma niente affatto impossibile. Bastava avere la capacit\u00e0 tecnica e il desiderio di primeggiare, nella competizione senza tempo di chi fosse il pi\u00f9 veloce produttore di…Qualsiasi cosa, con le ruote o senza. Quest’ultima branca dell’ingegneria, di certo, gi\u00e0 percorsa da molti eminenti costruttori, fin da quando le bighe correvano nel Circo Massimo di Roma.
\nKarl Benz, il fondatore e primo direttore della compagnia che sarebbe stata successivamente fusa con la Mercedes, era un conservatore rigoroso che non amava le eccessive spettacolarizzazioni. Sotto il suo comando, la pur rinomata azienda tedesca partecip\u00f2 a pochissime gare di velocit\u00e0, proiettando le sue competenze piuttosto nei campi ancora giovani della sicurezza e l’affidabilit\u00e0. Fu soltanto dopo il suo pensionamento, con il subentro delle due personalit\u00e0 gi\u00e0 brevemente citate di\u00a0Niebel e Nallinger, che si giunse a un compromesso con il desiderio estremamente umano\u00a0di vedere il proprio nome iscritto nel\u00a0Guinness dei Primati. La loro creazione\u00a0assurse presto ai fasti della storia motoristica, raggiungendo presso una strada di Daytona Beach la spaventevole velocit\u00e0 di 228 Km\/h. Ci\u00f2 bastante a dimostrare, senza ombra di dubbi residui, che era giunta l’ora di abbandonare definitivamente l’antica strada del vapore. Il futuro erano le trivelle, tutte quelle trivelle piantate gi\u00f9 verso la linfa del Pianeta.<\/p>\n

\"Beast<\/a>
Nel documentario di Stefan Marjoram in uscita nei prossimi mesi “The Beast of Turin” si narrer\u00e0 della complessa rinascita di questa mitica automobile, ricostruita quasi integralmente nell’officina di Duncan Pittaway nel corso di diversi anni di lavoro.<\/figcaption><\/figure>\n

Il che ci porta verso la fine dello stesso anno, quando la nostra\u00a0Fiat, allora sostenuta\u00a0da numerose piccole fabbriche nei dintorni di Torino (l’iconico complesso del Lingotto sarebbe stato completato solamente tre anni dopo) decise che era giunto il momento di imporsi parimenti sulla scena internazionale, tramite lo stesso artificio scelto dalla Benz. Il che, incidentalmente, vista la natura di questo settore, voleva dire stracciare il traguardo dei predecessori, con una creazione che fosse al tempo stesso pi\u00f9 grande, pi\u00f9 potente, ancora pi\u00f9 fragorosa e rumoreggiante.
\nCos\u00ec nacque attraverso una lunga fase di progettazione la Bestia, per il lavoro di creatori specifici oggi largamente ignoti, almeno al catalogo di nozioni del web, ma forse proprio cos\u00ec maggiormente rappresentativi\u00a0dell’impegno collettivo di quella che potrebbe dirsi l’azienda stessa e invero addirittura, l’intero paese di chi gi\u00e0 seguiva simili racconti leggendari. La soluzione\u00a0scelta fu del tutto sorprendente: piuttosto che impiegare un semplice motore d’aeroplano, come fatto dai tedeschi, il veicolo italiano\u00a0ricevette l’ausilio di un vero e proprio propulsore da dirigibile, un attrezzo tanto imponente da riuscire ad erogare ben 290 cavalli di potenza, contro gli “appena” 200 della controparte. Cifra tutt’altro che trascurabile, persino oggi, bench\u00e9 naturalmente limitata dal peso veicolare di appena una tonnellata virgola sei, per iperbole paragonabile a quello di un mini-carro armato. Ma sarebbe poi davvero bastato, questo, a limitare la sua corsa verso il mitico traguardo del record assoluto di velocit\u00e0 su ruote?<\/p>\n

\"Beast<\/a>
Esistevano soltanto due esemplari del Mostro di Torino, il primo dei quali venne smontato dopo il sopraggiungere della prima guerra mondiale, affinch\u00e9 il nemico non potesse rubare i segreti della Fiat. Il secondo, stando alla leggenda, fu acquistato dal nobile russo Boris Soukhanov e poi trasportato fino in Australia. Sarebbe quindi proprio questo prezioso mucchio di metallo, riacquistato e ricostruito dall’ingegnere inglese di Bristol, il protagonista del video d’apertura.<\/figcaption><\/figure>\n

Questo video d’archivio, naturalmente privo di audio come si conf\u00e0 ai reperti di quell’epoca, non ha dubbi: nel 1913 la FIAT 300 HP raggiunge la velocit\u00e0 di 211 Km\/h sul rettilineo della pista belga di Ostenda, con al volante il francese Arthur Doray, stabilendo un record assoluto di velocit\u00e0. La storia, in realt\u00e0, \u00e8 parecchio pi\u00f9 complessa: innanzi tutto perch\u00e9, come dicevamo, l’automobile tedesca aveva gi\u00e0 fissato un primato superiore\u00a0di circa una decina di Km\/h, totalmente ignorata dal cinegiornale co\u00e9vo. E poi perch\u00e9, in effetti, la velocit\u00e0 massima del Mostro di Torino non fu mai registrata, per problemi tecnici attribuibili agli ospitanti dell’evento in Belgio. Pare infatti che l’exploit fosse condizionato dagli orari di un certo tram, che correva parallelo alla pista, e che la super automobile non avrebbe potuto tentare di superare il record finch\u00e9 quest’ultimo non avesse completato la sua corsa. E poich\u00e9 il conducente, per ragioni certamente giustificate dai dettami e le procedure di allora, si rifiut\u00f2 di anticipare l’orario del suo turno operativo, il numero di tentativi concessi ufficialmente al team Fiat furono grandemente ridotti, permettendo di registrare la velocit\u00e0 massima qui citata, purtroppo inferiore a quella del record precedente. Venne quindi l’ora di cena, e l’opportunit\u00e0 pass\u00f2. Pare comunque\u00a0che, secondo registrazioni effettuate con il cronometro da alcuni dei presenti, il rosso fulmine italiano avesse superato, in assenza dei giudici di gara,\u00a0addirittura i 225 Km\/h. La veridicit\u00e0 di questo fatto, purtroppo, \u00e8 gi\u00e0 andata persa nelle pieghe della storia.
\nO forse no? Mancano in fondo pochi mesi. Al momento in cui Duncan Pittaway, gi\u00e0 mostrato assieme al lord di Godwood sul sedile\u00a0magnifico da lui rimesso assieme, tenter\u00e0 di nuovo l’impresa del secolo scorso, sotto gli occhi appassionati dell’intero\u00a0gotha<\/em> dell’automobilismo d’epoca britannico. Forse\u00a0sar\u00e0 proprio la riuscita o il fallimento della sua impresa, a decretare chi avesse ragione in questa ennesima ed ormai antica rivalit\u00e0 tra Italia e Germania, che odora di gomma bruciata e incredibili speranze di un futuro futuribile infuriato, forse dopo tutto, mai arrivato. Gi\u00e0 mi pare di sentire le scuse accampate dai\u00a0vecchi avversari: “CHIARAMENTE non vale pi\u00f9, perch\u00e9 l’auto \u00e8 stata MODIFICATA, e poi…”<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Un’automobile stavolta, ma con il motore pi\u00f9 imponente della storia. Preso come niente fosse da un comune dirigibile e montato l\u00ec, sopra quattro ruote dalle dimensioni pi\u00f9 appropriate ad una moto. La brughiera \u00e8 sempre stata piena di leggende su mastini della notte, creature indissolubilmente legate a questo o quello stemma nobiliare, eterne persecutrici dell’antico … Leggi tutto<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[361,913,812,321,256,132,424,412,71,126],"class_list":["post-16855","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news","tag-auto","tag-fiat","tag-gara","tag-germania","tag-guida","tag-inghilterra","tag-italia","tag-record","tag-storia","tag-trasporti"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16855","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=16855"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16855\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":16862,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16855\/revisions\/16862"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=16855"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=16855"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jacoporanieri.com\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=16855"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}