Al placarsi di quell’ultimo rotore, sognai per caso un grande camion rosso

La consapevolezza di vivere nel futuro: una sensazione diffusa e pervasiva, che coinvolge la maggiore quantità di un popolo durante il corso delle epoche, ma soltanto quando l’ottimismo domina su tutti gli altri sentimenti della collettività indivisa. Dando avvio all’applicazione operativa di una nuova serie di scelte, a livello progettuale, che sembrano privilegiare quello che dovrebbe essere, piuttosto che l’effettiva e tangibile realtà dei fatti. Una tendenza, in tempi più o meno recenti, particolarmente apprezzabile nel campo dei veicoli su ruote, la cui praticabile maniera d’utilizzo è la diretta risultanza della situazione di contesto; intesa come condizione, stato ed estensione della rete stradale su una scala, al minimo, nazionale. Come quando a partire dall’anno 1956, il Governo Federale sotto la guida del presidente degli Stati Uniti Eisenhower, approvò e varò il piano per il nascituro Interstate Highway System, un nuovo tipo di rete autostradale che sarebbe stata non soltanto più estesa, ampia e ben tenuta; ma sarebbe stata in grado di spingersi fin dentro ed attraverso i grandi centri abitati, ampliando sensibilmente le distanze raggiungibili dai carichi pesanti nel corso di un tempo apprezzabilmente breve. Una visione destinata a suscitare l’interrogativo, fondamentalmente inevitabile, sul fatto che potesse esistere un sistema migliore, un nuovo metodo per far spostare i grandi mezzi da una costa all’altra, senza i problemi operativi normalmente apprezzabili nell’utilizzo di un comune autocarro o perché no, persino il treno. La svolta avvenne quindi tra il 1964, quando la compagnia automobilistica Chrysler dimostrò al mondo, tramite un avventuroso tour in Messico, i meriti di un’auto del tutto priva del convenzionale sistema di pistoni battenti sotto il cofano. Bensì un singolo elemento rotativo, a ritmi folgoranti, facente parte essenzialmente del meccanismo largamente già noto della turbina; usata con successo, ormai da tempo, in campo aeronautico e navale, nonché per far muover alcuni dei più formidabili carri armati. Ma il cui elevato grado di silenziosità, affidabilità (quando adeguatamente gestita) e potenza avrebbe potuto segnare il punto di svolta, anticipando di molti anni quel tipo e stile di guida che oggi siamo soliti associare alle auto fornite di motore elettrico. Le prime aziende a crederci, perciò furono due: la Ford e la Chevrolet con il suo Turbo Titan, che si mostrarono capaci di produrre rispettivamente nel 1964 e ’65 le proprie migliori interpretazioni di un mezzo di trasporto pesante, il cui motore fosse capace di girare fino a 35.000 volte al minuto.
Così di particolare interesse, nella vicenda di questi due camion dal design ricco di fascino retro-futurista, sarebbe stato il particolare tragitto percorso dal camion della Ford, destinato a passare nella storia dei motori con il nome molto semplice di Big Red Truck (Grande Camion Rosso) e per il semplice fatto di essere stato disegnato, e considerato da ogni possibile angolazione d’impiego, ad opera del celebre ingegnere Royston Charles Lunn (1925-207) che dobbiamo ringraziare, tra le altre cose, per l’invenzione del moderno concetto di un SUV. Personalità capace d’influenzare per svariate decadi la via intrapresa dall’automobilismo americano, che nel caso di questo specifico progetto vide l’occasione di cambiare per sempre il mondo dei trasporti pesanti, tentò l’impresa che poteva e doveva andare incontro al successo e per la prima volta, inesplicabilmente, fallì. Frutto di un’ambizione largamente spropositata in più di un senso, a un punto tale da risultare decisamente poco pratico, il veicolo che la Ford avrebbe presentato in quel fatidico anno durante la fiera universale di New York era un impressionante autoarticolato alto 4 metri e lungo 30, con ben due rimorchi il primo dei quali posizionato eccezionalmente vicino alla cabina di guida, tanto da necessitare una forma convessa di quest’ultima al fine di favorirne lo snodo durante i tratti curvi del suo ipotetico tragitto futuro. Ma cuore stesso e idea fondante dell’intera questione, poteva essere individuato nell’impianto tecnologico capace di farlo muovere, la possente turbina sviluppata internamente chiamata Ford 705, in origine concepita per l’impiego militare in tutt’altra tipologia di situazioni. Ma il cui volto direttamente apprezzabile per la popolazione civile, in quel frangente, venne individuato proprio nell’innovativo camion, il cui prototipo sarebbe diventato il polo catalizzatore di uno dei più significativi misteri nella storia dell’automobilismo statunitense…

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Nessun soccorso: ecco un aereo gonfiabile per sfuggire alla cattura in territorio nemico

Puoi atterrare in via precauzionale in un campo; puoi planare sulla spiaggia, toccare terra senza mai tentare d’impiegare un carrello semi-distrutto; puoi tentare di abbassare i flap, calibrando il rollio di un bombardiere dalle superfici di controllo gravemente danneggiate. Puoi semplicemente paracadutarti, quando ormai non resta più alcunché da fare, sperando di passare inosservato per quanto concerne l’artiglieria anti-aerea nemica. Molte sono le maniere tramite cui transitare, pressoché istantaneamente, da uno stato di spostamento motorizzato al di sopra delle nubi, a quello di ritorno graduale alla quiete, nell’assenza sospirata di alcun tipo di pista d’atterraggio, base alleata o altri simili strumenti assistenziali di contesto. E molti di questi, ancor più che in precedenza, furono sperimentati durante il periodo della seconda guerra mondiale, quando la cessazione dello stato di grazia tendeva a palesarsi molto di frequente, causa l’effetto problematico di attacchi o intercettazione nemiche. La classica visione del “Noi o loro” che poi tendeva a diventare, tanto spesso “Noi soltanto” in tutti quei casi, meno rari di quanto si potrebbe pensare, in cui il pilota sopravviveva, dovendo preoccuparsi di tornare vivo e vegeto alla civiltà. Considerate quindi che stiamo parlando, per tutti gli anni ’40 ed almeno fino al concludersi della decade successiva, di un’epoca largamente antecedente allo sdoganamento dell’elicottero in qualità apparecchio utile a più di un volo sperimentale di pochi minuti, rendendo l’effettivo salvataggio per via aerea una strada difficile, se non del tutto impossibile da portare fino al suo felice coronamento. Il che pose in essere una situazione statistica paradossale in cui, nonostante le migliori intenzioni, i piloti abbattuti che potevano ricevere un qualche tipo di assistenza immediata da parte dei loro commilitoni (soprattutto se caduti dietro le linee nemiche) risultavano in quantità inferiore al 10% delle casistiche registrate. Il che aprì a posteriori il dibattito su cosa, esattamente, potesse farsi per permettergli di sopravvivere continuando a servire il suo paese.
Uno dei primi tentativi formalmente approcciati in tal senso giunse, dunque, a partire dal 1956 quando l’Aviazione degli Stati Uniti, disponendo finalmente di un budget spendibile in tal senso, scelse di contattare l’azienda fornitrice di pneumatici della Goodyear con sede centrale ad Akron, Ohio, per costruire la prima versione pienamente pilotabile di quella che potremmo giungere a definire come scialuppa di salvataggio volante. Ma perché scegliere, a tal fine, una compagnia specializzata nella produzione d’implementi veicolari rotanti? La ragione è presto detta e risulta facilmente individuabile nel modo, esattamente, in cui i sovrintendenti al progetto avevano pensato di poter inserire un intero aereo all’interno di un altro velivolo, aspirando al tipo di compressione durante il non utilizzo che può caratterizzare soltanto un qualcosa la cui struttura fondamentale sfrutta il principale rinforzo strutturale dell’aria stessa. In altri termini, il dispositivo in questione avrebbe dovuto costituire la realizzazione improbabile di un aereo gonfiabile, come un gommone. Qualcosa di naturalmente più problematico da gestire, sebbene alquanto incredibilmente, alcuni tentativi fossero stati effettuati in precedenza. A partire da quello ragionevolmente riuscito dell’aviatore veterano della grande guerra Taylor McDaniel, che avendo assistito in prima persona allo schianto e conseguente dipartita di un suo amico sopra le giungle inaccessibili del Brasile, aveva iniziato a chiedersi se un sistema migliore non potesse esistere a questo mondo. Portando alla costruzione sperimentale nel 1931 di un vero e proprio aliante costruito unicamente con la gomma, capace d’impattare contro il suolo piegandosi per assorbire buona parte del colpo, una capacità che ebbe l’occasione di dimostrare alla stampa quando poche settimane dopo il suo pilota sperimentale Joseph Bergling perse il controllo e si schiantò verticalmente a terra, riportando soltanto alcune lesioni non gravi contro la morte certa a cui sarebbe andato incontro all’interno di un aereo convenzionale. Questo obiettivo di rendere le cose alate “indistruttibili” tuttavia non fu mai al centro del resuscitato progetto della Goodyear, pensato per entrare in gioco più che altro DOPO che l’aereo era già precipitato a terra. Previo un breve corso per l’assemblaggio non propriamente intuitivo, sebbene potesse giungere a compimento nel giro di appena 5-10 minuti in condizioni ideali. Abbastanza per sfuggire, auspicabilmente, alla pattuglia di terra già diretta verso la posizione del pilota rimasto senza un velivolo, nella speranza di portarlo presto ed ancora una volta lassù, da dove era recentemente precipitato…

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Lo strano disco volante con cui la Russia voleva cambiare la storia dell’aviazione

In uno spiazzo innevato presso il piccolo villaggio di Ivanovskoye, non troppo lontano da Mosca, giace semi-abbandonato l’oggetto che avrebbe potuto costituire la chiara testimonianza veicolare di un tentativo d’invasione aliena. A differenza di Roswell nel Nuovo Messico tuttavia, dove il disco volante sarebbe custodito all’interno del (presunto?) hangar sotterraneo gestito da dipartimenti segreti dell’esercito statunitense, il bizzarro velivolo è stato trasformato in questi lidi in una sorta di attrazione locale, mentre qualcuno sembrerebbe averlo abbellito con l’aquila bicefala della Federazione Russia, oltre alla dicitura in lingua inglese “EKIP – aviation concern” (azienda dell’aviazione) laddove l’acronimo, diretta traslitterazione del russo ЭКИП, vorrebbe in effetti sottintendere l’espressione ottimista “Ecologia & Progresso”. Due princìpi alquanto insoliti dal punto di vista di un ipotetico visitatore proveniente dallo spazio, che per sua natura potrebbe anche non possedere simili concetti e comunque, di certo non li metterebbe in alfabeto cirillico al centro di un suo avventuroso progetto d’esplorazione terrestre. Vagamente tondeggiante, privo di coda e con un paio di ali chiaramente troppo piccole per le sue dimensioni, l’oggetto inizia lentamente a ricoprirsi con la ruggine, sebbene alcuni tentativi sembrino essere stati condotti nel ridipingere e preservare un così strano pezzo di storia. Il che inizia a rivelare, un poco alla volta, l’effettiva natura dell’oggetto che potremmo presumere volante, per lo meno all’epoca in cui ebbe modo di vivere giorni migliori; non il frutto di un extraterrestre ingegno, bensì la diretta risultanza della fantasia e visione di un singolo individuo, che tanto seppe coinvolgere e guidare l’opera di tecnici e scienziati a ridosso, e successivamente alla caduta dell’Unione Sovietica. Fino alla creazione di un qualcosa che avrebbe potuto, e forse dovuto, cambiare radicalmente il corso della storia tecnologica dell’uomo.
È il 17 luglio del 1975 e milioni di persone in tutto il mondo si trovano ipnotizzate davanti ai loro televisori, per assistere a uno spettacolo dalla portata generazionale. Non è lo sbarco sulla Luna (avvenuto 6 anni prima) ma il coronamento del cosiddetto progetto Apollo-Sojuz, in cui le rispettive capsule lanciate dai due lati della cortina di ferro vengono accuratamente fatte incontrare nell’orbita terrestre, permettendo ai due rispettivi equipaggi d’incontrarsi e come nulla fosse, stringersi la mano. Ciò costituisce il simbolo di un tardivo tentativo di avvicinarsi tra i rispettivi paesi, in una nuova ed inimmaginabile forma di diplomazia, nonché la fine della lunga e sofferta corsa allo spazio, per cui le due maggiori superpotenze globali tanto avevano investito fino a quel fatidico momento. Ma anche l’occasione di confronto e crescita da parte di una grande collettività scientifica, ospitante alcune delle menti più abili ed esperte nel complesso ambito di far volare le persone, fin oltre i confini della placida atmosfera terrestre. Uno di essi è Lev Nikolayevich Schukin, ingegnere esperto in motori che fu successivamente posto a capo, nel 1979, del bureau governativo di Korolev chiamato per l’appunto EKIP, con l’obiettivo di offrire alla Russia un nuovo metodo per far spostare i propri passeggeri da un lato all’altro del suo vasto territorio e fino all’altro capo del globo. L’idea di partenza è la stessa esplorata dall’italiano naturalizzato russo Robert Ludvigovich Bartini circa 10 anni prima, per un velivolo di trasporto “definitivo”, capace di trasportare carichi ingenti a grande distanza e che fosse capace di decollare nella più totale assenza di una pista, sfruttando semplicemente l’acqua, uno spiazzo pianeggiante o una distesa ghiacciata. Lasciando come unica soluzione tecnologica possibile, nonché assolutamente percorribile, quella dell’ekranoplano o GEV (Ground Effect Vehicle). Materiale dimostrazione dell’intuizione tipicamente associata all’aviazione russa, in base alla quale l’effetto suolo di una massa d’aria generatosi naturalmente sotto il velivolo può consentirgli di mantenersi, con un dispendio d’energie del tutto trascurabile, a una rispettosa distanza di sicurezza dalle asperità del terreno. Ma non di allontanarsene eccessivamente, a meno fino all’integrazione così fortemente voluta da questo geniale innovatore del volo…

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Rolls Royce e il volo elettrico: l’obiettivo questa volta è la velocità

Chiaramente individuabile a qualche decina di metri alla mia destra, la formazione a V delle anatre migratrici disegna un chiaro simbolo nell’azzurro cielo poco fuori la città di Londra. Con un tocco lieve della barra di controllo, avvicino quindi le mie ali a quel pennuto assembramento di creature, affrettandomi a scattare qualche foto con il cellulare, nella chiara consapevolezza che la silenziosità del mio velivolo avrebbe impedito loro di spaventarsi. Osservando il rapido avvicinamento della velocità di stallo, quindi, spingo innanzi la manopola dell’accelerazione, lanciandomi in una ripida picchiata verso il suolo. Niente indugi prima della prossima fermata, Parigi all’altro lato della Manica: il grande numero con la percentuale sul mio cruscotto ha infatti già iniziato a segnare 99.
Molti dei più importanti traguardi sportivi e tecnologici sono il frutto innegabile di una particolare tipologia di attività umana. E quante occasioni sarebbero andate perse, se non avessimo avuto a guidarci, come la luce di un’astro nascente, la finalità di primeggiare secondo le regole arbitrarie che ci siamo autoimposti sulla base di convenzioni variabilmente acquisite? Ovvero in altri termini, la naturale pulsione al gioco, che a tal punto si ritrova in ogni essere dotato di uno scheletro, un cervello e articolazioni in grado di riuscire a garantire un qualche tipo di mobilità innata. Così tutti i tipi di mammiferi, e così pure i gli uccelli, sebbene sia comprensibilmente complesso riuscire a identificare che cosa guidi i loro comportamenti, tanto risultano diversi da noi. Ma c’è una particolare aspirazione che riesce ad accomunarci, per vie totalmente opposte, come esseri pensanti e coscienti di questo pianeta; sto parlando, come avrete potenzialmente già intuito, del volo. E se ogni forma di competizione è (neanche tanto) in fondo il frutto di un divertimento, molto di quello che ambiamo in tale ambito lieve può essere direttamente ricondotto all’opera ed il lascito immanente di Jacques Schneider, il finanziere francese ed aviatore fin dall’epoca delle mongolfiere, che nel 1912 annunciò la prima edizione del trofeo destinato a portare il suo nome, per chi avesse trionfato in una gara di velocità concepita per stimolare l’avanzamento prestazionale degli aerei concepiti per l’aviazione civile. Ma che avrebbe invece finito per aprire la strada a molti dei modelli di caccia destinati a far scintille per tutto il corso della seconda guerra mondiale. Vedi il caso del suo ultimo vincitore nel 1931, quel Supermarine S.6B da cui sarebbe stato tratto l’unico aeroplano in grado di difendere le coste inglesi dalla temibile Luftwaffe, il maneggevole ed appropriatamente armato Supermarine Spitfire.
Concluso l’oscuro secolo del Novecento e raggiunto il primo quinto dei cento anni a seguire, non è più altrettanto facile trovare margini evidenti di miglioramento. Con l’efficienza raggiunta dalla maggior parte degli aerei e la ripresa dell’annuale coppa a partire dal 1981, in un contesto mirato questa volta più che altro alla premiazione delle abilità dei piloti, ben pochi spazi sembrano restare a disposizione di chi volesse raggiungere nuove vette del volo a a motore. A meno che non si voglia spostare la propria attenzione ad un diverso aspetto di tale ambito, quello mirato non più ad andare più veloci, alti e lontani, bensì ridurre il “costo” inerente speso per riuscire a farlo, inteso come l’erosione entropica del patrimonio “x” a disposizione del nostro boccheggiante pianeta. Già: volare ad emissioni zero, un apparente contraddizione in termini se si considera come, a differenza dello spazio ingegneristico dei veicoli a quattro ruote, questo specifico approccio alla motorizzazione non fu mai davvero preso in considerazione, fatta eccezione per alcuni pionieristici esperimenti, fino almeno all’inizio degli anni 2000. Questo per il peso e l’ingombro inevitabili, come parte di qualsiasi batteria o serie di esse sufficientemente capienti, da riuscire a sviluppare l’energia necessaria a far librare un velivolo per più di pochi minuti. Almeno, fino all’epoca recente ed ancor più nel caso del nuovo dimostratore tecnologico fuoriuscito da un’officina inglese, l’aereo messo assieme dal noto produttore di motori ed automobili Rolls Royce per infrangere ogni record di velocità ed autonomia nel campo degli aerei totalmente elettrici ad emissioni zero. Raggiungendo, si spera, gli stessi 547 Km/h (340 mph) che furono scritti a lettere di fuoco nella storia dall’impresa di Supermarine tanti anni a questa parte. E comunque vada, alla fine, non è difficile capire quanto riuscirà a risultare interessante…

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