personaggi

Il mancato secolo dei triplani larghi 40 metri

di

Innegabile, sofferta verità: che la storia della tecnologia e per inferenza, l’aviazione, on sia il frutto di un logico progetto migliorativo, derivante dalle cognizioni possedute da una collettività sicura dei propri obiettivi. Bensì l’organica e naturalistica risultanza di una serie di obiettivi mescolati tra di loro, qualche volta encomiabili, certe altre discutibili o mal guidati. E il primo tra quest’ultima categoria, soprattutto nel corso dello scorso secolo, può essere identificato nel bisogno di fare la guerra. Scriveva Giulio Douhet, generale a due stelle del Regio Esercito nel suo influente manuale del 1921 Il dominio dell’aria: “Immaginiamoci una grande città che, in pochi minuti, veda la sua parte centrale colpita da una massa di proiettili del peso complessivo di una ventina di tonnellate […] gli incendi che si sviluppano, il veleno che permane; La vita della città è sospesa; se attraverso ad essa passa qualche grossa arteria stradale, il passaggio è sospeso.” Riassumendo e mettendo per iscritto, per l’ennesima e più esplicita volta, la sua visione di un futuro dominato dalla cosiddetta Armata dell’Aria, un il terzo polo militare che avrebbe realizzato il totale predominio militare attraverso una violenza del tutto priva di precedenti: il bombardamento a tappeto (cosiddetto “strategico”) di un’intera popolazione civile. Ciò detto, il bombardiere tipico della Grande Guerra era in grado di trasportare un carico di bombe del tutto insoddisfacente ragion per cui macchine migliori, e più massicce, avevano bisogno di essere schierate sopra un campo di battaglia in costante divenire. Velivoli come quelli creati dall’ingegnere aeronautico inglese Walter Barling, rimasto famoso per aver dato forma per la prima volta, almeno in via preliminare, al tipo di incubo di fiamme che avrebbe avuto modo di palesarsi nel successivo spropositato conflitto mondiale. La cui figura ebbe ragione di fare l’ingresso nelle scene di settore attraverso l’appalto conferito nel 1919 dal comando militare del suo paese al costruttore edilizio del Surrey Walter George Tarrant, per la realizzazione di un aereo che potesse, superando nelle dimensioni tutto ciò che aveva solcato i cieli fino a quel momento, imporre l’ira fiammeggiante di Albione sui cosiddetti Imperi Centrali: Germania, Austria-Ungheria, Impero Ottomano e Bulgaria. Il Tarrant Tabor dunque, come venne chiamato il suo prototipo, avrebbe avuto un’apertura alare di 40,02 metri a metà tra quella dei moderni Boeing 737 e 747, con quattro poderosi motori Siddeley Tiger da 600 cavalli ciascuno montati su una configurazione a doppia ala sovrapposta. Ben presto tuttavia, l’impossibilità di disporre in maniera successivamente tempestiva di tali impianti avrebbe portato a una ri-progettazione nella forma improbabile di un triplano dotato, piuttosto, di sei Napier Lion da 450 cavalli per un rapporto peso-potenza comparabile, di cui quattro finalizzati a spingere e due sull’ala superiore, in posizione traente. Il mostro, con la sua stazza di oltre 10 tonnellate, sarebbe stato in grado di trasportare fino a 2.000 Kg di bombe, almeno fino alla stipula dell’armistizio dopo cui per non vanificare la cifra investita fino a quel momento, si decise di farne un aereo passeggeri per il trasporto contemporaneo di fino a 6 persone, niente male per quell’epoca distante. Il che avrebbe portato, purtroppo, al suo collaudo a Farnborough, il 26 maggio del 2019. Evento durante il quale, all’accensione necessaria dei due motori superiori durante il rullaggio in fase di decollo, il muso dell’aereo avrebbe puntato inaspettatamente verso il suolo, portandolo a schiantarsi sulla pista con il ferimento anche grave dei suoi occupanti e in funzione di ciò, la morte dei due piloti situati nella parte anteriore della fusoliera in legno. Una lezione che non avrebbe inficiato, comunque, il sogno sanguinario di Douhet…

Leggi tutto

In museo a Chicago: storia di un castello d’oro e una pagoda di giada

di

Il confronto tra Nord e Sud, Est ed Ovest è un meccanismo d’analisi che le contrapposte culture perseguono da tempo, nel tentativo di evidenziare quali siano i punti forti del proprio metodo per vedere il mondo rispetto a quello di altri… Così nel mondo, come all’interno di un singolo contesto cittadino, ovvero la longilinea città di Chicago che si assiepa sulle sponde del lago Michigan, suddivisa tra i diversi sides (lati) che vedono il meridione occupato dai quartieri popolari dalla più lunga storia, mentre la parte contrapposta dell’agglomerato urbano risulta recente, ricca e architettonicamente moderna. E poi c’è il nesso centrale della questione, denominato in maniera ragionevolmente arbitraria come West Side, oltre cui il bisogno di coniugare nuovo e moderno sembra palesarsi, in modo particolare proprio all’interno di quest’edificio: il celebre museo Lizzadro dell’Arte Lapidaria, che almeno nell’accezione anglofona del termine non ha (soltanto) uno scopo di tipo funebre, bensì in maniera etimologicamente più corretta include tutte le sculture create con la pietra, preferibilmente di una provenienza rara e preziosa. Un luogo in cui tra vecchi e nuovi reperti, protetti da infrangibili teche di vetro, ha da lungo tempo costituito un elemento preferito dai visitatori il modellino del castello omonimo di questo luogo ed il suo fondatore, che all’inizio del XX secolo emigrò dall’Italia riuscendo a costruire un impero. Joseph Lizzadro, calzolaio per professione, poi impiegato della compagnia Meade Electric e attraverso anni di dedizione azionista, quindi direttore generale nel 1929. Destinato a cavalcare, nei 10 anni successivi, l’onda della modernizzazione della segnaletica stradale, guadagnando ingenti somme dalla sua collaborazione con gli enti pubblici, mentre coltivava a tempo perso la sua passione generazionale per il collezionismo d’arte e l’intaglio delle pietre preziose, che l’avrebbe portato, attraverso gli anni, a decidere di creare un luogo per l’ammirazione pubblica dei suoi molti averi. La storia del fiabesco piccolo edificio, costruito interamente in oro e arroccato sopra mistici macigni di ametista, azzurrite, vanadio, malachite ed azzurite, le sue finestre ornate da circa un centinaio di diamanti, risulta tuttavia diversa e indubbiamente drammatica per la famiglia che l’ha sempre posseduto: esso fu commissionato, infatti, all’eccezionale artista inglese William Tolliday nel 1984, a seguito della morte in un incidente a soli 15 anni di James “Chris” Lizzadro, nipote del fondatore e figlio dell’attuale curatore del museo, che si dice avesse una passione particolare per le storie senza tempo di eroi e cavalieri. Capace di affascinare tutti con la notevole attenzione ai dettagli dimostrata dal suo creatore, il castello sembrerebbe tuttavia aver trovato a partire dal novembre scorso un degno rivale nel cosiddetto Altare della Pagoda Verde di Giada, riproduzione di un tutt’altro tipo di edificio dalla chiara storia e derivazione orientale, conseguenza di un più lungo e certamente non meno storicamente significativo tipo di odissea. La cui presenza alta circa un metro e mezzo, nel centro esatto dell’area espositiva del museo, non può che riflettere la descritta posizione ideale di quel sobborgo di Oak Brook in cui trova posto attualmente il museo, dopo essere stato spostato dalla precedente sede al fine di disporre di spazi più capienti per i suoi tesori. Portando a coronamento un viaggio di tipo circolare, che dalla remota terra della sua creazione l’avrebbe infine riportata, a quasi un secolo di distanza, nella città in cui aveva incontrato la sua prima esposizione occidentale…

Leggi tutto

Il pozzo che ospita il segreto dei templari portoghesi

di

L’uomo più ricco del Portogallo, con le spalle coperte da un ampio mantello totalmente bianco come le sue grandi basette e barba, fatta eccezione per la croce dei cavalieri di colore rosso, guardò l’ora usando il suo celebre orologio da taschino Leroy 01: facendo riferimento alla lunga serie di quadranti posti attorno al perno delle lancette principali, annotò mentalmente il giorno, il mese, l’anno incluso il fatto che non era bisestile, la fase della luna, l’equazione del tempo, l’altitudine, la pressione barometrica e diversi altri dettagli astronomici e matematici sull’attimo fatidico che stava per espletarsi. Con sguardo deciso, quindi, rivolse un saluto alle statue degli Dei greci e romani nel suo giardino: Hermes dall’alto caduceo, verga serpeggiante simbolo del suo importante ruolo; Vulcano col pesante martello da fabbro e poi Dioniso, Venere, Pan, Ceres, Fortuna, Orfeo e gli altri… La luce del tramonto che svaniva mentre gli alti e boscosi monti di Sintra, punteggiati dalle ville delle potenti casate locali assieme alle rovine dell’antica fortezza dei Mori allungavano le proprie ombre, in apparenza convergendo sulla sua Quinta, la vasta dimora il cui terreno si trovava caratterizzato dalla forma di un pentacolo, entro cui le regole dell’esoterismo erano diventato norme dell’architettura creata a misura d’uomo. Un individuo, soprattutto, padrone del suo destino e conscio della posizione da lui dedicata all’universo, e che in funzione di questo, avrebbe finalmente assunto degne responsabilità.
Dopo esattamente 139 passi, validi per richiamarsi al sacro numero di 13 (1+3+9) Monteiro dos Milhões (Montero il milionario) giunse alla roccia in apparenza naturale, oltre la quale un pesante macigno era stato fatto rotolare da una parte, in preparazione del rituale di quella fondamentale sera. Oltre la soglia lo aspettavano in sette, uno dei quali attentamente bendato e con in pugno una pesante spada medievale. Al suo arrivo, tutti tacquero, mentre dalla tasca del suo abito, egli estrasse il libro segreto dell’iniziazione: “Domine, Jesu Christe, sancte pater, aeterne Deus…” Esordì, senza nessun tipo di preambolo. Per poi giungere al verso cruciale: “…Domine, te deprecor humiliter et exoro ut illumines me, liberes et conserves fratres Templi…” A questo punto, secondo un copione ben preciso, la benda venne rimossa dal volto del nuovo fratello dell’ordine, che secondo le istruzioni ricevute, senza mai guardarsi indietro, iniziò a discendere le scale ripide del pozzo…
Terra di castelli cavallereschi, vento magico e ninfe dei fiumi, Sintra sulla costa meridionale del Portogallo può vantare oggi numerose attrattive turistiche appartenenti ad epoche distanti. Ma forse la più celebre nel mondo intero resta quella, relativamente moderna, della dimora estiva fatta costruire da António Augusto Carvalho Monteiro (1848 – 1920), magnate dei commerci di caffè e pietre preziose, immigrato in Europa dal Brasile dov’era nato all’epoca dei propri studi universitari. Per investire quindi in tarda età una considerevole parte della sua fortuna al fine d’integrare nella sua tenuta ogni possibile riferimento alla simbologia e principi estetici di quelle società segrete a cui restava, in qualche modo non del tutto chiaro, strettamente legato: Massoneria, Rosenkreuzer e soprattutto coloro che nel XIV secolo, perseguitati in tutta Europa, trovarono rifugio presso il re Dionigi della nuova nazione del Portogallo: i cavalieri creati per proteggere i pellegrini del Tempio di Gerusalemme. Templari il cui significato originario poteva anche essere andato perso attraverso la nebbia delle Ere, ma il cui complesso sistema di usanze continuava ad essere messo in pratica, per quanto possibile. E nei luoghi sufficientemente adatti allo scopo…

Leggi tutto

L’aereo con più di 100 anni e il doppio esatto delle ali

di

Dal momento in cui nel 1903 i fratelli Wright avevano effettuato il loro primo storico volo a motore presso il colle Kill Devil, 6,4 Km a sud di Kitty Hawk, l’istituzione del museo dello Smithsonian tardò a riconoscere tale fondamentale traguardo. Insistendo nell’affermare che pochi mesi prima l’inventore Samuel Pierpont Langley, amico personale dell’allora segretario Charles Walcot, avesse già conseguito risultati pioneristici col suo Aerodrome, bizzarra macchina volante a quattro ali. Dibattiti simili, nel resto, mai ebbero modo di verificarsi in Inghilterra, dove l’unico personaggio di Horatio Frederick Phillips (1845-1912) fu riconosciuto, fin da subito, come primo realizzatore del sogno di volare con oggetti più pesanti dell’aria. Era già il 1907, del resto, quando la sua Flying Machine si staccò da terra a Statham, presso il suo stesso quartiere natìo di Londra. Ben pochi osservatori moderni, tornati a quel secolo mediante l’uso di una macchina del tempo, sarebbero stati tuttavia pronti a riconoscere un aereo in tale straordinario implemento in legno dalla forma poligonale, con oltre cinquanta ordini di ali ripetuti due volte per lato. E un propulsore ad elica da 2,6 metri di diametro, tirato innanzi da un motore in linea a sei cilindri in maniera non dissimile dalla maggior parte degli avveniristici velivoli di quei giorni.
Chi fosse esattamente costui, del resto, la storia sembrerebbe ricordarlo solo in parte, con il padre armaiolo e una passione per l’aeronautica che l’avrebbe condotto, pur in assenza di educazione formale, presso la Reale Società Aeronautica di Londra all’età di soli 27 anni, con in mente un’idea capace di cambiare i presupposti di questo nascente campo dell’ingegneria e ricerca. Phillips credeva fermamente, infatti, che il sistema allora in uso per lo studio dell’aerodinamica, consistente di rudimentali stanze con ventilazione indotta e il sistema ancor più approssimativo del twirling arm, nient’altro che un elemento girevole con attaccato un modello “volante” a una sorta di lancetta orizzontale, non potesse in alcun modo fornire un quadro generale degno di essere impiegato a fini di studio. Così egli chiese, e in qualche modo straordinario ottenne, i fondi necessari per costruire un nuovo modello di tunnel vento basato sulla forza del vapore, che risucchiando l’aria consentiva per la prima volta di controllare l’intensità della pressione necessario a studiare il movimento dei corpi usati come modello. Strumento grazie al quale, in breve tempo, scoprì un qualcosa che avrebbe cambiato la storia: la maniera in cui il tipo di ali considerate ideali a quel tempo grazie alle ricerche del membro fondatore Francis Wenham, piatte e larghe, non rappresentassero in alcun modo la soluzione ideale per incrementare la portanza del mezzo di trasporto tanto lungamente auspicato. Riuscendo a raggiungere dei risultati sensibilmente migliori tramite l’impiego di superfici convesse al di sopra del profilo di tali componenti, che aumentando la velocità del flusso corrispondente (vedi principio di Bernoulli) ne diminuivano la pressione. Il che a sua volta generava il vortice proficuo, capace di spingere l’aria sotto l’ala verso l’alto e sollevandola, auspicabilmente, assieme all’ipotetica figura dell’aviatore. Gradualmente un simile concetto, attraverso l’innata capacità intuitiva degli ingegneri, venne ripreso in giro per il mondo diventando lo standard di fatto del sistema ideale per agevolare la progressione di una qualsivoglia tipologia di macchina volante. Non soddisfatto di ottenere unicamente tale riconoscimento, tuttavia, Phillips aveva deciso che avrebbe creato una sua personale macchina volante, intraprendendo un percorso che lo avrebbe portato straordinariamente lontano…

Leggi tutto

1 … 58 59 60 61 62 … 97