ottocento

1877 nei cieli di Milano: ali di seta per il piccolo elicottero che anticipò il domani

di

Aveva detto “Vola!” Ed ogni sforzo nei momenti residuali, in quei lunghi ed operosi anni, fu impiegato al fine di raggiungere quel giorno significativo. Dell’estate milanese in cui, nella cornice momentaneamente gremita dei giardini pubblici di Porta Venezia, un sbuffo di calore si alzò dall’apposita caldaia, scollegata da quello che pareva essere il più singolare degli accessori. Un seme dell’altezza di un paio di metri. Una vite infinita, del peso complessivo di 4,5 Kg. Un uccello inanimato capace di raggiungere l’altezza di 13 metri, restando in aria per un gran totale di 20 secondi circa. Anticipando il drone sperimentale Ingenuity dal Rover marziano Perseverance, che a partire dal 2024 avrebbe compiuto i primi 72 voli a beneficio degli umani attraverso l’atmosfera di quel rosso pianeta. Ottenendo in più di un senso lo stesso tipo di primato, ma con 137 anni d’anticipo e nel luogo azzurro che da sempre siamo, idealmente, posizionati per chiamare la nostra dimora. Superando a ritroso di una mezza vita, per lo meno dalla prospettiva dell’odierna posterità, il concetto storiografico del Secolo dell’Aviazione, andando dimostrare ai suoi contemporanei la praticabilità del sogno leonardesco. Di spedire oltre le cime degli arbusti uno strumento in grado di essere, diversamente dagli aerostati costruiti fino a quel momento, più pesante dell’aria.
Egli era Enrico Forlanini, il geniale ingegnere ottocentesco che, a discapito dei suoi molti traguardi, il senso comune dell’italiano medio tende oggi a dimenticare. Vero titolare, in effetti, dell’aeroporto che definiamo con il semplice toponimo “Linate”, per un onore devolutogli in parte proprio a causa del frangente sopra menzionato. Laddove il termine specifico nel senso tecnologico deriva dalla simile esperienza compiuta dal visconte Gustave de Ponton d’Amécourt, che nel 1861 aveva costruito alcuni modelli in scala di velivoli capaci di sollevarsi verticalmente grazie all’energia dell’acqua trasformata in stato gassoso. Gli hélicoptères, aveva scelto di chiamarli, persino quando il tipo di successi che gli riuscì di ottenere inviandoli verticalmente in aria furono oggettivamente alquanto limitati. E tutti avrebbero chiamato quel risvolto un binario morto nella storia dei decolli ed atterraggi futuri, se non fosse stato per l’opera quasi immediatamente successiva del nostro connazionale. Membro del Genio, diplomato alla scuola militare e l’Accademia di Torino, che si era visto assegnare già nel 1870 un hangar presso la caserma di Casale Monferrato, dove poter praticare in modo libero ed indisturbato le proprie innovative sperimentazioni. Svariati i suoi scritti, in questi anni, in cui teorizzata il valore potenziale posseduto da un sistema sollevabile di avvistamento e perlustrazione dei campi di battaglia, più maneggevole e veloce dell’ormai lungamente acquisita mongolfiera. “Un ritrovato pratico” annotava nei suoi diari “quanto i fucili a retrocarica, i cannoni da 100 tonnellate, la dinamite ed altri simili gingilli della guerra moderna.”
Sebbene in apparenza irraggiungibile, almeno finché grazie alle operose prove pratiche non ebbe modo di comprendere un fattore rilevante; relativo all’utilizzo di una possibilità intrinseca dell’allora diffusissimo motore a vapore: quella di rimanere operativo per un certo tempo, anche successivamente alla separazione dalla propria fonte di calore e relativo combustibile. Sinonimo effettivo e assai desiderabile, in effetti, dell’auspicabile levitazione…

Leggi tutto

Gli eroi romantizzati sul Kyffhäuser, immenso monumento creato dalle ossa del castello sulla montagna

di

Cos’è la percezione umana della Storia, se non un susseguirsi di fatti acclarati e inconfutabili leggende, puramente iscritte nei ricordi e la memoria della collettività capace di formare la più pura anima di una nazione? Nel 1188, durante una riunione dei suoi cortigiani e cavalieri a Magonza, il grande Re d’Italia e Imperatore dei Romani Federico Barbarossa proclamò la sua intenzione di partecipare alla Terza Crociata, partendo per un viaggio finalizzato alla riconquista di Gerusalemme. Raggiunta la Cilicia col suo esercito, rimase però vittima di un incidente durante il guado del fiume Calicadno, nei pressi della Seleucia. Annegato in terra straniera, non avrebbe fatto più ritorno. O almeno questo è ciò che narrano le cronache ufficiali: diffusa è infatti l’idea, tra i cultori del potente leggendario interconnesso all’esistenza del primo Reich, che il suo spirito immortale avesse galoppato sopra mari e monti raggiungendo nuovamente la Germania. Per poi recarsi a riposare, quietamente, sotto le molte tonnellate della roccia di una montagna in Turingia. Dando inizio a quella lunga attesa, al termine di cui avrebbe avuto finalmente la ragione e il modo di svegliarsi. Per dare al proprio popolo l’opportunità di ritornare ai fasti di un tempo. Un’idea cruciale nel nazionalismo prussiano della seconda metà del XIX secolo, che accompagnò e fu forza positiva per le plurime campagne militari del sovrano Guglielmo I, il quale assieme al suo famoso cancelliere Otto von Bismarck, fu la figura cardine per la dissoluzione tra i confini dei paesi, ricaduti sotto l’egida individuale dei singoli elettori, al termine in un’epoca corrispondente all’inizio del Rinascimento europeo. Per poi condurre le compatte truppe di quella Germania rediviva fino alle importanti vittorie contro l’acerrimo nemico francese, assediando la stessa Parigi mentre celebrava il suo trionfo con un’incoronazione imperiale nelle auguste sale di Versailles. Invero, dovette sembrare ai suoi soldati che il supremo spirito di Barbarossa fosse in qualche modo intervenuto, per guidare la sua mano e illuminare il sentiero di un così augusto destino. Allorché negli anni successivi del suo regno, venne percepita la necessità di rendere quel parallelo esplicito, attraverso la celebrazione della fondamentale figura di quel grande sovrano. L’idea di farlo in modo contestuale ad una delle località geografiche più strettamente interconnesse al mito del suo insigne predecessore nacque dunque e prese piede attorno al 1890, soltanto un paio di estati dopo la morte di Guglielmo I per ragioni di salute all’età di 91 anni. Su iniziativa e con una raccolta fondi messa in moto dalla Kriegervereine, l’associazione dei veterani che avevano partecipato ai severi conflitti della guerra franco-prussiana, fortemente intenzionati a celebrare la continuità e il futuro prospettato per quell’occasione straordinaria di unità e collaborazione nazionale. Caso vuole infatti che sopra il monte eponimo della catena Kyffhäuser, in prossimità della cittadina di Bad Frankenhausen, sorgessero i vetusti resti di una rocca difensiva costruita all’epoca degli Hohenstaufen. Il perfetto punto di partenza per costruirvi attorno qualcosa di strutturalmente solido, immenso ed oggettivamente magnetico per lo sguardo di chiunque percorresse quelle valli fertili nel cuore stesso della Teutonia…

Leggi tutto

Il sopraelevato monumento che accompagna i treni a Brighton come un acquedotto degli antichi Romani

di

All’apice della Rivoluzione Industriale e successivamente, durante la rapida modernizzazione dell’Inghilterra urbana e rurale, i treni furono il motore responsabile di supportare l’ampio sforzo logistico necessario alla consegna di materiali, risorse e componenti pronti all’uso nell’interconnessa rete di progetti operativi dell’industria imprenditoriale. In tal senso essi stessi un risultato di copiosi investimenti, dal quale i promotori si aspettavano un misurabile ritorno, la loro ponderosa preminenza suscitò per lunghi anni un forte senso di diffidenza; difficile, d’altronde, fare a meno di giustificarlo. Ecco una costruzione longilinea, la strada ferrata, che occupa e devasta l’equilibrio del paesaggio. Ed il veicolo capace d’impiegarla, fonte inesauribile di fumo, suoni sferraglianti, inquinamento. Al punto che avvicinandosi alla metà del XIX secolo, l’annuncio lungamente atteso di una ferrovia costruita per collegare la foschia di Londra agli assolati ed accoglienti moli balneari di Brighton fu prevedibilmente accolto con un senso collettivo di diffidenza. Infrastruttura utile, senza alcun dubbio, soprattutto in relazione alla nascente industria del turismo contemporaneo, ma che avrebbe richiesto per il suo completamento la cifra notevole di cinque tunnel e tre viadotti, causa la natura topografica del territorio interposto. Valli e colline, di certo superabili, sebbene limitando il proprio impatto sul paesaggio avrebbe grandemente compromesso l’efficienza energetica ed i tempi di percorrenza. Non propriamente aspetti in merito ai quali gli ingegneri vittoriani fossero inclini a scendere a compromessi.
Siamo nel 1839 dunque quando John Urpeth Rastrick, il responsabile tecnico ed operativo per la linea L&BR riceve la mansione specifica di occuparsi del tratto sopraelevato più esteso, quello necessario all’attraversamento della valle del fiume Ouse, in Sussex, tra i villaggi di Haywards Heath e Balcombe. Una struttura della lunghezza di 450 metri su terreno composto in larga parte da argille, marne e depositi alluvionali. Allorché la strategia di stabilizzazione avrebbe dovuto fare affidamento su una quantità notevole di pilastri, molto larghi ed imponenti, conficcati in fondamenta estremamente profonde. Un vero e proprio disastro, in condizioni normali, per l’integrità visuale del paesaggio, sebbene tra i fautori della modernizzazione ad ogni costo tendesse a sussistere l’opinione diametralmente opposta. Fatto sta che in quel particolare momento storico, l’intento aziendale fosse quello di mettere tutti d’accordo, allorché nel progetto venne coinvolta la figura dell’architetto di origini ebraiche David Alfred Mocatta, già responsabile di due sinagoghe e svariate stazioni ferroviarie tra Sussex, Surrey e Kent. Il cui approccio sostanziale alla questione seguì una serie di priorità per certi versi anacronistiche, destinate a generare un’interpretazione tra le più singolari e memorabili dell’apparentemente semplice concetto di partenza: condurre il contenuto del convoglio, senza ostacoli di sorta, da un punto A ad un punto B, facendolo passare a fino 30 metri da terra…

Leggi tutto

Il trucco del riflesso che percorre la materia: precursori di ologrammi nella vecchia epoca vittoriana

di

Come nella moda un po’ sinistra di scattare foto in cui le teste appaiono decapitate, o dagherrotipi formali dei recentemente defunti, è nota la pregressa sussistenza di un particolare fascino, provato dalle genti londinesi per le connotazioni filosofiche dell’altro mondo. Visioni letterarie da quel tipo di romanzi, drammi teatrali e singolari trattazioni prevalentemente compilati a partire tra l’inizio e la metà del XIX secolo, per poi sfociare in un esteso repertorio che continua, ancora oggi, ad avere i suoi nutriti estimatori. Allorché lo studio tecnico dei modi per creare simili visioni trovò il modo di sfociare nella sua versione per così dire animata. Forse il primo effetto speciale, per così dire fantasmagorico, ad aver fornito fondamenti validi allo studio di particolari stati d’animo ed emozioni oltre il semplice vissuto degli umani. E per tutto ciò che avviene successivamente a tale “fase”.
Era la sera di Natale del 1862 quando schiere di entusiastici visitatori del teatro di Regent Street, qui attirati dalla tradizione cittadina che vedeva tale circostanza come l’occasione di sperimentare il senso edificante di racconti o pratiche novelle moralizzatrici, si recavano alla prima de Il patto col fantasma di Charles Dickens, storia di un uomo di scienza che trattando col suo doppelgänger di una dimensione parallela, guadagna temporaneamente il dono di dimenticare e far dimenticare il passato. Ma pur avendo letto sulle locandine di un qualche tipo di espediente utilizzato nella rappresentazione, nulla avrebbe mai potuto prepararli a quanto stavano per sperimentare. Allorché durante il culmine del primo atto, il secondo aspetto del protagonista apparve in guisa traslucida d’un tratto al centro della scena! Visibile soltanto in parte, fluttuante come leggendaria apparizione di una cupa ed infestata dimora. Fu questo l’inizio di un nuovo ed altrettanto popolare filone. Con dozzine di spettacoli fondati sulla nuova metodologia perfettamente in grado di dar forma a ciò che prima d’allora, soltanto i sensitivi avevano narrato a beneficio di coloro che (ancora) appartengono alla schiera dei viventi.
Come tanto spesso avviene nello spazio delle innovazioni tecnologiche, due furono le menti interconnesse alla creazione di una simile ed inusitata meraviglia: il Tecnico ed il Commerciale. Destinato a soverchiare il suo compagno nella percezione pubblica e l’attribuzione meritocratica delle ricompense. Tanto che ancor oggi siamo soliti chiamare tale approccio “Fantasma di P.” nonostante sia del tutto certo che non fu effettivamente lui a crearlo. Bensì l’inventore Henry Dircks, avversario teorico dell’impossibile macchina del moto perpetuo, nonché propositore a molti dei teatri e istituzioni drammaturgiche della città di una rivoluzionaria trasformazione strutturale e architettonica, tale da permettere la rappresentazione di figure non-più-esistenti. Dietro un investimento considerevole che fallì nell’attirare l’attenzione dei seguaci, almeno finché non giunse voce della sua proposta al collega ed abile promotore John Henry Pepper, destinato da molti validi punti di vista, a soffiargli via l’idea…

Leggi tutto

1 2 3 4 … 6