Il pesce che si fonde alla sua compagna per procreare

Nelle profonde oscurità oceaniche, per una vita  ti ho cercato. Due, tre, quattro settimane. Tu sei la mia alba ed il mio tramonto, la mia Luna, casa ed avventura. So bene che se riesco finalmente a trovarti, la mia vita cambierà radicalmente: niente più nuotare liberi, nessuna ebbrezza della caccia. Tu sarai per me l’apoteosi e una prigione, al tempo stesso, l’Alfa e l’Omega della mia insignificante vita. Ma se l’immensità di questo ambiente, le grandi distanze ed il vertiginoso senso della solitudine, alla fine, avranno la meglio sulla mia ricerca, allora morirò di fame, lentamente. Pensando a te. Questo è il senso dell’amore per “noi”. Che cosa siamo? In Italia ci chiamerebbero, con esibizione d’antonomasia, la rana pescatrice, benché in effetti quel particolare tipo di pesce abissale sia bentonico, ovvero abituato a vivere in prossimità dei fondali e per questo appiattito verticalmente, mentre noi che pratichiamo questa specifica modalità di accoppiamento siamo i veri diavoli del nulla, gli abitatori dei grandi spazi vuoti tra i 1.000 ed i 2.000 metri di profondità. Scientificamente: i Ceratiidae, ma anche qualche specie di Melanocetidae. Quasi mai, i Lophiidae delle più spericolate tavole ittiche europee. In inglese, ci chiamano anglerfish, con riferimento alla lenza luminosa che impieghiamo, assai frequentemente, per attrarre a noi le piccole prede da cui siamo chiamati a trarre nutrimento. Perché quaggiù nell’infernale vuoto, il cibo è scarso per definizione, richiedendo uno sforzo continuo per mantenersi in vita. Così l’evoluzione ha dotato le nostre femmine, ma non noi maschi, di una pinna dorsale modificata, in cui il primo raggio cartilagineo presenta una serie di pori, all’interno dei quali vivono batteri bioluminescenti. Ma questo non è il solo caso di interrelazione simbiotica tra lei ed altre creature. Esseri come il qui presente pseudo-parassita, che dovrà fare il possibile per dare un morso alla sua pelle. E in un abile colpo di mano, diventare tutt’uno con lei.
È un fatto relativamente poco noto che questa intera categoria di pesci abissali (oltre 200 con distribuzione in tutti gli  oceani della terra) presenti il più marcato dimorfismo sessuale dell’intero regno animale. Il che vuol dire che mentre lei, a seconda della specie, può arrivare a misurare fino a un metro di lunghezza, raramente lui supera i 3-4 cm dalla testa alla coda. Come può avvenire, dunque, la fecondazione? Se non grazie alla straordinaria furbizia e capacità strategica della natura… Dal momento stesso della nascita, lui dispone infatti di un olfatto straordinariamente sviluppato. Seguendo la direzione delle sue spropositate nari, le più grandi in proporzione alle dimensioni del cranio, cerca attentamente finché non gli riesce di trovarla, possibilmente, girata da un’altra parte. Questo perché un anglerfish è perennemente affamato, e mangerebbe pressoché qualsiasi cosa prima ancora di aver capito la sua effettiva natura. La segretezza è importante perché non deve esserci una battaglia. Bensì soltanto lui che, avvicinatosi a sufficienza di soppiatto, trovi un punto da mordere per fare come il pitbull col postino, che stringe quella caviglia per non lasciarla andare mai più. E quindi secerne una saliva contenente l’enzima digestivo, che dissolve la sua mascella e il preciso punto di congiunzione, creando i presupposti per l’orribile ibrido uomo-cane. Ma tralasciando una simile visione degna dell’isola del Dr. Moreau, e ritornando quindi a noi, ovvero a me & Lei, tutto quello che noi chiediamo da una simile contingenza è l’opportunità di realizzare la fecondazione.
L’esigenza di un simile complesso rituale, che tra l’altro sembra diminuire la probabilità di sopravvivenza del maschio, è in realtà giustificato dal medesimo fattore sopracitato: la mancanza di sufficienti forme di cibo nell’habitat circostante. Per questo lui mangia pochissimo, o persino non mangia affatto. Un po’ come la farfalla ormai pronta a spiccare il volo e non guardarsi indietro mai più.

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Questa nave si capovolge per ascoltare il mare

Per tre giorni e tre notti, lungo la placida distesa d’acqua che è il Pacifico Settentrionale. Quando finalmente, l’Oceano sembrò aver deciso di fare la sua mossa. Nel giro di un pomeriggio, nubi fosche si addensarono attorno alla portacontainer Brubacker’s Thunderbolt. Onde alte come un palazzo di due piani presero a percuotere lo scafo del colossale gigante costruito dall’uomo. E veri e propri fulmini, manifestandosi a babordo, parvero costituire una parete elettrica tra l’equipaggio scrutatore e l’orizzonte.  Qual’è in fondo, l’utilità di una vedetta designata durante una tempesta dei nostri giorni? Radar, sonar, GPS e altri strumenti ne fanno le veci, mentre nulla di imprevisto, a livello geografico e situazionale, potrà cogliere il natante impreparato. Nonostante questo, il giovane mozzo della situazione lo si trova sempre, e lo si colloca generalmente nello stanzino sul castello di prua. Dove la solitudine, se non altro, potrà insegnarli il rispetto del Re dei Mari. Ma per quella volta, soltanto in quel caso, il destino volle fare uno scherzo al neodiplomato di San Diego, salito a bordo per fare la sua prima esperienza di lavoro. Come un’ombra, tra le onde, con la forma di un cucchiaio messo in verticale. Non credendo ai suoi occhi, Derek fece il possibile per mantenere stabile l’inquadratura del binocolo, al di sopra delle oscillazioni brutali di quello che era ormai diventato tutto il suo mondo. Dopo un’altra rapida messa a fuoco, la scena iniziò a farsi più chiara. Era una torre, quella cosa, precisamente adagiata in un punto arbitrario del vasto mare. Circondata e sovrastata dalla furia degli elementi, eppure più stabile che se poggiasse le sue fondamenta su di un giacimento di granito delle colline ad est di Chula Villa. Su e giù, su e giù. Così la linea di quello che al momento costituiva il suo orizzonte. Mentre la misteriosa struttura restava perfettamente alla stessa altezza, e non pareva muoversi neppure in linea longitudinale. Gradualmente, l’unica possibile verità iniziò a farsi chiara nella sua mente: “È la prua! O la poppa! Sollevata verso il cielo, mentre il resto del battello inizia ad affondare. Devo…Chiamare subito il capitano…” Ma il suo istinto, affinato da una oltre decade di film sui pirati, gli diceva di aspettare. Ad un tratto, qualcosa parve muoversi all’interno dell’inquadratura. C’era un uomo, sopra il terrazzamento che in altre circostanze sarebbe stato una paratia verticale. Vestito di arancione, salutava Derek con la mano, in maniera all’apparenza totalmente rilassata. Ma la cosa più incredibile era il collega accanto a lui. Il quale, incurante della furia degli elementi, sembrava intento nel gestire un qualche tipo di strumento. Quindi, ad un tratto, il mozzo capì: si trattava di una griglia per il barbecue. Quei due signori, nel mezzo di una tempesta prossima al cataclisma, si stavano preparando il pranzo… Come si trattasse di uno scherzo rivolto personalmente a lui.
Tutto ciò perché la SP FLIP, nave oceanografica prodotta e gestita dall’istituzione scientifica Scripps, con fondi forniti dalla Marina degli Stati Uniti d’America, non può e non deve evitare le tempeste. Né disporsi  nella direzione parallela al vento. Del resto, come ci riuscirebbe? Non ha nemmeno il motore. Fin dall’epoca del suo varo, avvenuto nel remoto 1962, non ha fatto altro che venire trainata nei pressi di un possibile tifone. Quindi, una volta calata l’ancora, è rimasta lì. Il segreto di un simile vascello, impossibile da comprendere semplicemente con lo sguardo durante la fase operativa, è la sua forma: in condizioni di navigazione normale, si presenta essenzialmente come la prua di una nave convenzionale, attaccata al corpo lungo e tubolare di un sommergibile militare. O in termini più prosaici, si potrebbe dire che un pezzo di barca con attaccata una gigantesca mazza da baseball, lunga esattamente 108 metri. Raggiunto il punto designato quindi, i serbatoi di zavorra vengono fatti riempire con tonnellate d’acqua, iniziando gradualmente ad affondare. Un po’ alla volta, il davanti si solleva vertiginosamente, in una macabra imitazione dell’antico naufragio del Titanic. Ma giunto al punto culmine del movimento, l’affondamento si arresta. L’assetto è stato trasformato e il dispositivo, pronto a fare il suo dovere, rimane lì. Già, ma qual’è lo scopo? Perché mai è stato costruito un qualcosa di così strano ed indubbiamente, anche costoso? E come mai dopo esattamente 55 anni, non è stato ancora inventato un modo MIGLIORE per farlo? Forse, volendo lanciare un’ipotesi lievemente azzardata, non ve n’era affatto la necessità…

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L’invenzione tardiva delle sospensioni navali

“Non è fantastico?” Disse John F. Derrick, architetto di fama presso la Big Apple di New York, NY: “Poter attraversare il capo di Buona Speranza con tanta comodità, persino durante una piccola tempesta?” Ivan Gubanov ci mise qualche secondo a rispondere, mentre allineava attentamente l’occhio sinistro con la biglia bianca, ponendosi in asse rispetto alla buca. “Piccola, tu dici? A me questa non pare piccola.” Enuncio infine, con il suo marcato accento, udibile in modo particolare nelle sillabe con vocali forti. Con un sospiro, tirò indietro la stecca, quindi tirò. “Se tu guardi bicchiere di Vodka sopra tavolo, vedrai l’effetto che tutto questo ha sulla stabilità di grossa nave.” Quasi a sottolineare le sue parole, in quel momento una posata cadde giù dal tavolo del buffet. La palla rossa a cui aveva mirato, sfortunatamente, mancò la sponda nel punto prefissato, rotolando a qualche centimetro di distanza da essa, mentre il sistema idraulico sotto al tavolo, sbuffando rumorosamente, lo manteneva perfettamente orizzontale. Adesso toccava all’americano: “Si ok c’è qualche vibrazione, ma io non credo che il capitano sia in alcun modo preoccupato. Dopo tutto, qual’è la cosa peggiore che possa succedere? Un naufragio, ah ah!” Ivan aggrottò le sopracciglia, quindi si rassegnò a lasciar correre, mentre aspettava che il destino della partita facesse il suo corso. I quadri alle pareti della Riva Spaziosa, bastimento da 300 metri e 92.000 tonnellate, sembravano altrettanti metronomi animati da una loro forza interiore. John allineò il colpo con attenta considerazione strategica. John calibrò attentamente la potenza e quindi John lasciò liberi i mastini della guerra verso un obiettivo non proprio facile da trovare. Ivan, dall’occhio maggiormente allenato, era certo che a quel punto sarebbe stato in perfetta posizione per  vincere la partita. Non una singola volta, il suo rivale aveva centrato esecuzioni tecniche di una simile difficoltà. Ma proprio mentre la stecca stava per raggiungere la palla bianca, successe qualcosa d’imprevisto ed inaspettato: le tende alla finestra si scostarono visibilmente, a mostrare un’onda più alta delle altre che stava impattando proprio in quel momento a babordo del possente natante. Entrambi i giocatori fecero un mezzo passo avanti per mantenersi in equilibrio, proprio mentre l’americano tirava. La traiettoria deviata dal caso, tuttavia, si dimostrò più corretta del previsto, mentre la sfera rossa raggiungeva la buca d’angolo e senza un suono, scompariva alla vista dei potenziali spettatori. “Lo vedi John, questo è quello che io chiamo fortuna. O se tu crede, questo punto l’ha fatto onda di grande mare. Io NO capisco perché sistema di stabilizzazione tavolo biliardo non può essere usato su tutta dannato nave.” Strizzando lievemente gli occhi, l’architetto si preparò al prossimo turno, ma la sua mente era già altrove. Stava pensando intensamente a qualcosa che aveva letto su Internet un giorno, e al fatto che nel giro di qualche settimana, si sarebbe ritrovato in Australia.
C’è un altro capo famoso che compare immancabilmente sul tragitto di tutte le crociere dirette verso l’Oriente, attraverso il continente di Oceania e tutta l’area del Pacifico meridionale. Senz’altro meno famoso, e agitato, il Cape Naturaliste non avrà forse dinanzi una città come la capitale del Sudafrica, ma vanta non di meno una ridente comunità di appena 5.000 abitanti, nota con il nome preso in prestito dall’Inghilterra di Dunsborough. Non siamo poi così lontani da Perth e benché qui manchi, naturalmente, la sua industria pesante, non c’è alcuna carenza di fervide menti che hanno studiato presso la sua celebrata Università. Così nuove compagnie spuntano spesso all’ordine del giorno, in modo particolare nell’ambito scientifico e il campo della tecnologia. Realtà operative come la Nauti-Craft di Chris Heyring, ex-professore di modellazione tridimensionale che ha deciso, nel 1982, di abbandonare il suo posto di lavoro sicuro per fondare una compagnia assieme alla moglie, intraprendendo la difficile strada dell’inventore. Nel giro di 8 anni accumula una quantità significativa di premi e riconoscimenti per le sue innovative tensostrutture, che trovano applicazione in diverse zone dell’Australia. Finché nel 1990, arriva la svolta: Chris forma la Kinetic Pty Ltd, brevettando un innovativo tipo di sospensioni, che lui chiama alquanto appropriatamente Kinetic Dynamic Suspension System O KDSS. Usato in diversi modelli da strada giapponesi della Toyota e della Lexus, nonché nelle loro auto da corsa, il meccanismo si rivela effettivamente assai utile e concede al suo creatore una solida base economica, su cui porsi in modo pratico la domanda che in realtà, forse, aveva da sempre custodito in se: sarebbe mai possibile, volendo, ammortizzare una nave?

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La colossale bomba inabissata nel delta del Tamigi

Sarà un giorno, sotto qualche specifico aspetto, diverso da ogni altro. La città di Londra si sveglierà una mattina, particolarmente calda, molto fredda, oppure ventosa o ancora a seguito di un terremoto di media entità. Dovrà essere accaduto, insomma, qualcosa che negli ultimi 70 anni si è verificato al massimo un altro paio di volte o poco più. A quel punto, all’improvviso, chi dovesse trovarsi di fronte a una finestra rivolta ad Est avrà l’occasione di vedere qualcosa nel cielo: come una vibrazione nell’aria, seguìta dal formarsi di una nube a fungo, che gradualmente tenderà ad ingrandirsi lasciando una macchia indelebile nel corso della Storia. Quindi sarà raggiunto dal rumore: un boato sconvolgente, prodotto da poco più di 1.400 tonnellate di esplosivo. La più grande esplosione non nucleare nella storia dell’uomo, di molte volte superiore a quella della MOAB statunitense sganciata in Afghanistan il 13 aprile 2017, formerà a quel punto un’ondata simile a uno tsunami, che investirà la cittadina di Sheerness sul Tamigi spazzandola letteralmente via, poi risalirà il fiume, trovando sfogo nel pieno di alcune delle zone demograficamente più popolose dell’intero Regno Unito. La capitale riporterà danni ingenti. Qualsiasi attentato terroristico degli ultimi anni sembrerà impallidire al confronto di una catastrofe tanto significativa. O almeno, questo è un possibile scenario e volete sapere perché? Il fatto è che le persone, quando si tratta di affrontare un problema dicono spesso: “Costa troppo e non c’è un chiaro ritorno d’investimento. Gli incidenti, si, possono capitare. Ma possono anche NON capitare.” E per tale ragione la nave giace, ormai da una generazione e mezzo, sul fondo sabbioso del delta a una profondità di appena 7,3 metri, come il nucleo lavico di un vulcano o le scorie radioattive di Chernobyl, letteralmente dimenticata tranne che per chi la vede ogni giorno e qualche turista che si avvicina di soppiatto in gommone, per farsi un selfie di fronte all’oggetto più pericoloso d’Inghilterra. In effetti, non è che ci sia molto da vedere: della Liberty Ship SS Richard Montgomery, varata il 1943 ed affondata l’anno successivo, fanno capolino soltanto i due alberi centrali, con la ciminiera ed i possibili resti di un’antenna, sopra la quale sono stati affissi un paio di severi cartelli di divieto. Non che faccia la benché minima differenza. Chi conosce le radici di questa vicenda, giammai nuoterebbe fin lì.
Tutto ebbe inizio nel 1936, a voler ricercare le radici più remote, quando gli Stati Uniti d’America, preoccupati per i venti di guerra e la corsa agli armamenti delle principali potenze industriali di allora, varò il piano Merchant Marine, per la creazione di un minimo di 50 navi per gli approvvigionamenti atlantici nel periodo di un anno. Il numero fu quindi raddoppiato nel 1936, e raggiunse i 200 esemplari nel 1940. Per riuscire in una simile impresa, naturalmente, si rese necessario in corso d’opera un design letteralmente mai visto prima e l’ammiragliato, dopo aver pensato alle diverse strade possibili, decise infine di affidarsi all’alleato d’Oltreoceano, questa stessa isola della fertile Albione. Gli inglesi disponevano infatti di un vecchio mercantile, prodotto in serie a Sunderland, che era stato adattato con un aumento dislocamento di 800 su circa 10.000 tonnellate, dotato di un singolo motore a vapore 2.500 tonnellate e varato nel 1941 con il nome di SS Ocean Guardian. L’idea piacque e venne ripresa, sfruttando tuttavia alcuni importanti margini di miglioramento. In modo particolare, il montaggio dello scafo venne riveduto e corretto, per sostituire con la saldatura l’impiego di numerose migliaia di rivetti, il che riduceva sensibilmente il tempo di costruzione senza, almeno in teoria, compromettere la solidità della nave. Da quel momento, con l’ìngresso degli Stati Uniti nel drammatico scenario della seconda guerra mondiale, i fuochi dell’industria furono accesi alla loro massima potenza, e di navi ribattezzate in nome di questo fondamentale concetto, la “Libertà” ne furono costruite in quantità impressionante. Entro la fine della guerra, 18 diversi cantieri americani ne avrebbero prodotte esattamente 2.710, più di qualsiasi altro singolo tipo d’imbarcazione nell’intero corso dell’esperienza marittima umana. Le navi venivano impiegate per gli scopi più diversi, costituendo un fondamentale apporto allo sforzo di rifornimento delle operazioni militari nei più remoti teatri militari del mondo, ritrovandosi anche adattate alla mansione di trasporto truppe e sbarco d’assalto, benché fossero concettualmente inadatte a svolgere una simile mansione. Mancava, ad esempio, uno spazio vivibile adeguato per la fanteria, e non c’erano strutture mediche a bordo. Le Liberty Ship presentavano tuttavia prestazioni e un’affidabilità ragionevoli, tranne nei casi in cui all’improvviso, si spaccavano letteralmente a metà e colavano a picco, senza il benché minimo preavviso…

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