La profezia riemersa con le pietre fluviali del Centro Europa

“Hier ist! Hier ist sie!” 1417, 1616, 1707 […] 1842, 1921. E oggi, sul finire dell’estate del 2018 finalmente o inevitabilmente [esse] tornano a sporgersi e fare capolino. Allora come adesso, di nuovo, benché il significato debba necessariamente essere di tutt’altro tipo. Ma davvero, siamo al di sopra di qualsivoglia preoccupazione… Il 25 aprile del 1945, al termine di una sanguinosa campagna combattuta sui due fronti, l’esercito americano e quello russo terminarono di attraversare i verdeggianti campi punteggiati dalle bruciature e i crateri delle bombe. Dopo una lunga marcia, annotate le città abbandonate, i centri di comando con le insegne coperte di polvere e i possenti panzer ormai privi di carburante, del tutto immobili a lato della strada, i soldati scorsero le loro controparti dalle uniformi non familiari dall’altro lato di un nastro scintillante. Esso era, come chiaramente indicato sulle carte geografiche, il fiume Elba, che nasce nella Repubblica Ceca per sfociare nel Mare Nord. Alcuni tra i più coraggiosi loro quindi, ringraziando silenziosamente i distanti alleati, si tolsero gli stivali e con un gesto spontaneo quanto umano, corsero loro incontro sulle sabbiose sponde. Fu forse allora che più avanti ed in mezzo ai flutti, scorsero affiorare delle formazioni rocciose occulte, dalla forma stranamente smussata e regolare. Sulle quali, sarebbero stati pronti a giurare, sembravano comparire degli strani messaggi.
“Se mi leggi, piangi” oppure “Abbiamo pianto – stiamo piangendo – piangerai anche tu” seguito da “Chi mi ha visto, ha pianto. E adesso piangerà di nuovo”. Con il solo remote barlume d’ottimismo offerto da “Non piangere ragazza se il tuo campo è affetto dalla siccità. Ma riempi d’acqua il tuo annaffiatoio, quindi inizia subito ad irrigare.” Sembrava esserci una sorta d’ossessione per le lacrime, nell’opera degli autori delle famose hungersteine o pietre della fame, testimonianza epigrafica di come gli antichi vivevano il proprio rapporto col clima, in un’epoca antecedente all’efficienza dei trasporti moderni, l’invenzione dei frigoriferi e dei fertilizzanti. Quando un raccolto troppo poco abbondante poteva significare carestia, sofferenza e mestizia per l’intera popolo di una regione. Quasi come se nel momento in cui si vede fuggire via ogni speranza di salvezza, lo scenario auspicato fosse quello di un secondo fiume di provenienza oculare destinato a sostituire quello ormai inutile del paesaggio, che si trasformerà in lento torrente nei molti giorni a venire. Non a caso in effetti, a quanto ci è stato tramandato, i loro autori erano spesso i barcaioli dell’Elba e degli alti fiumi mitteleuropei, per cui l’interruzione del grande corso non significava soltanto siccità e conseguente carenza di provviste, ma l’effettiva impossibilità di navigare fino a un ritorno alla normalità, con conseguente cessazione della loro principale, per non dire unica fonte di guadagno. Queste pietre, tra le testimonianze di natura idrica più antiche del nostro continente, rappresentano una tradizione importante di questa terra e i suoi più immediati dintorni, concepita come testimonianza che il clima, ancora una volta, stava per tradire gli esseri umani. Il funzionamento può essere descritto come decisamente intuitivo e riassunto nel caso forse rimasto più celebre, del pietrone collocato in prossimità della città di Decin della Repubblica Ceca, sotto lo svettante ponte di Tyrs vicino il confine della Germania. Da cui i paesani avrebbero facilmente potuto leggere, una volta che l’acqua fosse discesa al di sotto di un certo livello, il chiaro contenuto del messaggio. Che non era soltanto, come fin qui descritto, un avviso generico a prepararsi ad affrontare tempi duri. Contenendo piuttosto, ai margini dello stesso, una serie di cifre indicanti anni, per costituire la cronistoria di quali e quante volte, effettivamente, la pietra si era già ritrovata a nudo. Perciò è praticamente impossibile fare a meno di chiederselo: ci sarà qualcuno, anche stavolta, a cui verrà conferito l’incarico di avventurarsi fin giù con mazza e scalpello, al fine di mantenere viva l’antica tradizione? Oppure, nel prevalere di un soggettivo bisogno di “preservare” il bene storico, ancora una volte ci s’inoltrerà in direzione diametralmente opposta alla sola ed unica strada della memoria…

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Quante vespe servono per sconfiggere un calabrone?

Costituisce una verità ampiamente dimostrabile, la tendenza diffusa a generalizzare in materia d’insetti gialli e neri dotati di ali che producano il caratteristico ronzio. D’altra parte, ciò fa molto spesso il loro gioco, considerando il concetto stesso di colorazione aposematica, una pigmentazione del corpo finalizzata a suscitare l’immediato senso di diffidenza e un profondissimo timore, nel ricordarci la potenziale pericolosità della sostanza inoculata da questi animali: un cocktail di istamina, dopamina, norepinefrina e molte altre sostanze chimiche, combinate con modalità tali da causare uno shock sistemico nella creatura soggetta alla puntura del caso. Eppure esistono diversi gradi di pericolosità, non tanto dovuti alle dimensioni e conseguentemente la quantità che viene inoculata, quanto al comportamento e l’indole delle diverse specie, oltre alla quantità di membri appartenenti allo sciame con cui ci si ritrova, nostro malgrado, ad avere a che fare. Si dice che le api, in particolare, pungano soltanto per autodifesa, a causa del triste testino a cui vanno incontro successivamente all’uso del pungiglione. Mentre in effetti, un simile pericolo risulta largamente ignoto tra i loro semplici ricordi, sopratutto considerando come la puntura ai danni dei loro prototipici bersagli, principalmente altri insetti o aracnidi assalitori, possa permettere la facile estrazione dell’arma evitando quindi l’intrappolamento e conseguente morte dovuti alle qualità elastiche della pelle umana. Per quanto concerne le vespe propriamente dette poi, l’attacco ai creature comparabilmente gigantesche come noi siamo avviene soltanto in casi assolutamente disperati. La consegna nell’organismo della vittima, con conseguente necessità di rimpiazzare il contenuto delle ghiandole velenifere è del resto piuttosto dispendioso per l’animale, che ricorrerà a questo tipo di risposta soltanto quando ritiene a rischio la continuazione della sua vita o l’integrità del suo nido nell’immediato futuro. Ragione per cui l’indicazione dell’effettivo grado di pericolosità di un volatore venefico va individuata idealmente nel suo corredo genetico di comportamenti, ovvero quanto sia frequente in esso la cognizione di trovarsi all’ultimo stadio della propria disperazione esistenziale.
Tutto questo per dire che non è poi così terribile. Non tanto odioso. O sconvolgente. L’episodio di aprire la finestra, scostare le tende e vedersi entrare in casa un calabrone. Vespa Crabro, il più imponente imenottero europeo dopo la scolia dei giardini (in inglese detta mammoth wasp) nonché assai più frequente di essa, eppure dall’indole notoriamente pacifica persino quando si trova in prossimità del proprio nido. Forse proprio perché, vista la sua dimensione in grado di raggiungere facilmente i notevoli 2 centimetri e mezzo, non incontra spesso nel suo ecosistema miniaturizzato qualcuno che possa minacciarla in maniera diretta. Aggiungete a ciò il fatto che una simile creatura, a differenza del calabrone giapponese (Vespa Mandarinia) con cui viene talvolta confuso, non ha l’abitudine di prendere d’assalto gli alveari ricolmi di miele, ed avrete il quadro di una creatura piuttosto pacifica, nonostante le apparenze possano facilmente tranne in inganno. Assai diverso è invece il caso della tipica minaccia  tedesca (Vespula germanica) riconoscibile per i due puntini equidistanti sulla parte frontale del clipeo (la sua insettile “faccia”) e l’abitudine a costruire i propri nidi sotto terra, all’interno di un buco nel terreno, per poi attaccare in massa chiunque sia tanto stolto da passare di lì. È in effetti ampiamente nota, per simili insetti eusociali capaci di costituire vaste colonie, l’abilità di secernere un particolare feromone, capace di trasmettere il segnale d’attacco in massa nei confronti del presunto assalitore. Causando spesso delle conseguenze anche piuttosto gravi. Forza e razionalità dell’individuo, contro l’odio collettivo del branco. Chi mai potrà vincere un simile confronto?
A porsi la domanda, fornendoci la ragionevole approssimazione di una risposta scientifica, ci pensa l’esperto di fotografia naturale Lothar Lenz, famoso per le sue molte inquadrature della regione tedesca dell’Eifel, dove negli ultimi tempi sembra aver messo in disparte la sua passione di lunga data per i cavalli, allo scopo di rivolgere il proprio obiettivo verso tutto ciò che perlustra, ronza e accudisce attentamente le proprie uova. Verso la realizzazione di video come questo d’inizio settembre, in cui si assiste al montaggio dei momenti migliori conseguiti dall’osservazione per qualche ora di apposite esche, composte da pezzetti di carne, piccole quantità di miele ed acqua zuccherina. Disposti ad arte presso i confini del bosco. Il cui paradisiaco effluvio, senza colpo ferire, si dimostra ampiamente in grado di attirare praticamente ogni cosa gialla e nera nel raggio di svariate centinaia di metri, creando ben presto, le inevitabili ragioni di un piccolo ma agguerrito conflitto.

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Indovinello tedesco: quanti motori servono per far volare una nave?

Dodici. Esattamente dodici luftschraube, ciascuno dotato di sternförmig accoppiato, rispettivamente, con la sua controparte rotativa in configurazione di spinta o trazione. E se la risposta a questo enigma può sembrare un mero passatempo dalla terra di Germania, è solamente perché il mondo, suo malgrado, ha finito per dimenticare quello che noi stessi italiani definimmo il primo ed ultimo “idrogigante” nella storia dell’aviazione. Il Dornier (dal nome del suo inventore) Do X, senz’altri appellativi né soprannomi, costituendo in tal modo massima espressione dell’assoluta compostezza d’intenti, funzionalità e valore progettuale oggettivo. E questo nonostante il senso della propaganda, in se stesso, fosse destinato a costituire fin dall’inizio una ragione d’esistenza primaria di questo titano da 53 tonnellate, con 48 metri di apertura alare. Fin da quando, in un momento imprecisato negli anni tra il 1924 e il giugno 1928, data di decollo del prototipo, l’allievo ed aiutante del grande Ferdinand von Zeppelin riuscì ad interessare il Ministero dei Trasporti del Reich, ottenendo il finanziamento che l’avrebbe condotto, dopo oltre 240.000 ore di lavoro svolto per lo più in Svizzera, al giorno in cui le restrizioni in campo aeronautico imposte dal trattato di Versailles sarebbero state finalmente aggirate. Scrissero quindi i giornali, in quel momento carico d’elettricità ed orgoglio nazionale: “Do X, l’hotel dei cieli. Un miracolo della Tecnologia Tedesca. Questo non è più un aereo ma una nave, capace di sollevarsi dall’acqua e volare in aria. Capace di dare forma tangibile a visioni che sembravano impossibili soltanto tre anni fa.”
Niente di altrettanto grande, ovviamente, si era mai sollevato prima di allora. E nulla di così potente, per un totale di ben 6.288 cavalli, forniti dalla succitata e notevole quantità di motori Siemens, costruiti sul progetto radiale inglese dei Bristol Jupiter, montati a coppie su sei gondole montate nella parte superiore, interconnesse tra di loro con una piccola ala ausiliaria. Talmente tanti che, in effetti, l’analogia nautica trovava ulteriore espressione nella presenza di un ingegnere della “sala macchine” che avrebbe regolato la potenza sulla base degli ordini ricevuti via telegrafo a corto raggio dal suo pilota e “capitano”. L’esistenza stessa del Do X era resa possibile dall’invenzione del 1903 del duralluminio, una lega d’allumino temprato, rame, manganese e magnesio, con un rapporto estremamente vantaggioso tra peso e resistenza. Com’era ancora l’usanza e necessità ingegneristica di quei tempi, una parte considerevole delle superfici aerodinamiche erano costituiti da semplici teli di stoffa, tesi e ricoperti ad arte con la vernice. Nonostante tali accorgimenti, tuttavia, il peso dell’impressionante macchina era tale da non permettergli di sollevarsi al di sopra dei 400 metri, facendone in effetti un esempio ante-litteram di ekranoplano, aeromobile capace di librarsi a bassa quota sfruttando la portanza restituita dall’effetto suolo. E mentre già la voce dei detrattori iniziava a farsi insistente, affermando con enfasi che un tale mostro non avrebbe mai potuto sollevare “altro peso che il proprio” lo stesso Claude Dornier ebbe modo di organizzare un impressionante volo dimostrativo, in cui un totale di 169 persone, tra membri dell’equipaggio, passeggeri e circa una decina di “clandestini” interpretati da attori furono posizionati all’interno della carlinga ancora priva di elementi di arredo, sopra un grande numero di sedie pieghevoli ed altri implementi similari, poco prima di un giro panoramico a tutto tondo dei dintorni di Untersee. E si dice che il peso delle persone a bordo fosse talmente ingente, da richiedere che queste dovettero spostarsi letteralmente a destra o a sinistra durante le virate, pena l’incapacità dell’aereo di manovrare. Ragione per cui, in seguito, esso avrebbe ricevuto la certificazione per il trasporto confortevole di circa 60-70 passeggeri, oltre a 11 membri dell’equipaggio tra cui navigatore, operatore radio e meccanico di bordo. Per non parlare degli addetti all’assistenza di bordo: sfruttando lo spazio ed il peso recuperato, si decise infatti di trasformare il Do X nel più lussuoso spazio che avesse mai lasciato il contatto col suolo. L’aereo era dotato di tre ponti, tra cui quello superiore era completamente dedicato al personale, quello inferiore conteneva il bagagliaio ed i serbatoi di galleggiamento; mentre in mezzo, trovava posto la più fedele e ragionevole interpretazione del concetto di Grand Hotel. Tappeti, lampadari e un vero e proprio ristorante, collocato in asse con l’area dei sedili, che potevano essere reclinati nel caso in cui i passeggeri volessero dormire (benché i voli notturni fossero all’epoca piuttosto rari). Dopo alcuni voli di prova riservati alla stampa, lo stesso Dornier e i suoi dipendenti per un totale di 37 ore di volo, dunque, il primo esemplare dell’impressionante aereo fu consegnato al Ministero dei Trasporti, che per qualche tempo non seppe che cosa farsene. I motori Siemens della prima versione, in effetti, erano propensi a surriscaldarsi con l’uso, rendendo voli a lungo raggio decisamente poco praticabili mentre la sostituzione con altri modelli di provenienza estera veniva considerata controproducente dal punto di vista primario dell’immagine nazionale. Entro il 1930, con un colpo di scena decisamente significativo, Dornier riuscì a farsi prestare gratuitamente l’aereo per utilizzarlo in quello che doveva essere un giro dimostrativo d’Europa. Immediatamente, fece quindi sostituire i propulsori con 12 performanti Curtiss-Conqueror, prestati dall’omonima compagnia americana con scopi pubblicitari, dando inizio a quella che sarebbe diventata, ben presto, una straordinaria quanto travagliata avventura.

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Ibis eremita: cosa occorre per salvare l’uccello più raro d’Europa

Ogni anno ad agosto, in un susseguirsi d’articoli entusiasti sulle principale testate giornalistiche italiane, si ripete l’acquisizione concettuale da parte della cognizione pubblica dell’esistenza di una strana bestia. L’uccello nero dal becco a falce, con la testa nuda tranne per la cresta di piume sulla nuca, stranamente simile ad un copricapo dei nativi americani. Un passaggio ipotetico verso l’Africa settentrionale e il Vicino Oriente, ormai sovrascritto dalla selezione di località più geograficamente prossime al loro luogo di provenienza: lo zoo di Vienna. Questo per l’esistenza di un’importante oasi presso la laguna di Orbetello, in Provincia di Grosseto, scelta più volte da uno dei pochi gruppi della specie rimasti allo stato semi-libero, per svernare nel corso della loro migrazione annuale. Di sicuro, è un caso eccezionale: poiché il Geronticus eremita, il più raro esponente della famiglia dei Threskiornithinae (comunemente detta degli ibis) ha ormai da tempo immemore perduto quell’abilità che usava caratterizzarlo, quando veniva tra le altre cose impiegato dai pellegrini musulmani come letterale bussola dei cieli, durante il loro pellegrinaggio verso la Hajj. Le caratteristiche visive del paesaggio, in origine, forse coadiuvate dal campo magnetico terrestre, o il moto stesso delle nubi e dei venti. Prima che tali volatori della lunghezza di 80 cm e l’apertura alare di 135, a causa dell’aumento medio dell’umidità e temperatura dei loro luoghi di soggiorno mitteleuropeo, diventassero progressivamente stanziali, perdendo uno dei tratti evolutivi più importanti per la loro sopravvivenza. Così cacciati senza tregua dai bracconieri, le loro uova divorate da gatti, corvi e altre creature, oggi ne restano attualmente allo stato brado non più di 250 esemplari, principalmente concentrati in Marocco, mentre la popolazione in cattività se la cava decisamente meglio con oltre 1.000 uccelli tenuti complessivamente negli zoo di tutto il mondo. Una disparità potenzialmente proficua, questa, che ha origini decisamente remote: tra tutte le creature oggi a rischio d’estinzione, in effetti questo uccello è forse quella con la più lunga storia di conservazione ecologica, a partire da quando l’arcivescovo Leonhard di Salisburgo promulgò una legge, nel 1504, che ne vietava la caccia a tutti tranne i nobili d’Austria e potenzialmente d’Europa. Ma il declino della popolazione complessiva, già da allora, era chiaro ed evidente nella rarità con cui simili ali della premonizione sorvolavano i campanili delle chiese e i bastioni dei castelli, dove un tempo erano soliti costruire i loro nidi. Perciò appariva chiaro che dell’ibis eremita, entro un certo numero di generazioni, non si sarebbe ricordato più nessuno.
È una questione largamente nota ad ogni modo, che il corso dei progetti umani segue spesso una strada imprevedibile, disegnata dai fattori contingenti sulla mappa topografica della storia. Dunque avvenne che a partire dal 1977 in Turchia, per il ruolo sacro ricoperto da questi animali nella cultura e religione locale, trovò l’inizio il primo programma al mondo per la riproduzione controllata del maestoso volatore, condotto tramite l’impiego di voliere finalizzate ad impedire lo spostamento migratorio incontrollato in autunno, verso località storicamente problematiche per la sopravvivenza di questi uccelli. Un poco alla volta apparve tuttavia chiaro, attraverso la progressiva diminuzione degli esemplari, come questo tipo di vita non fosse propedeutica ad un ripopolamento efficace dell’ibis: tenuto in cattività per lunghi periodi, questa misteriosa creatura tende infatti a sviluppare problematiche ulcerazioni della pelle, mentre l’aumento implicito degli agi e della durata di vita (si stima da circa 15 ad oltre 30 anni complessivi) sembra diminuire ulteriormente il suo già basso tasso riproduttivo. Il che ci porta, senza ulteriori esitazioni, al moderno progetto in corso dall’ormai remoto 2002, consistente nel liberare undici individui provenienti dalla colonia tedesca affiliata allo zoo viennese e guidarli annualmente tramite il volo di un’ultraleggero, un po’ come fatto dal celebre fotografo Christian Moullec con le sue amiche oche, verso i territori africani della loro origine ancestrale. Peccato per loro che, come fatto da tante altre star dell’opinione internazionale, tanto spesso provenienti dal mondo splendido del cinema hollywoodiano, i pennuti abbiano assunto spontaneamente l’abitudine di fermarsi presso i lidi della penisola dal cielo notoriamente azzurro, terra più felice ed accogliente di quanto negli ultimi tempi molti di noi tendano, purtroppo, a pensare.

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