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In questi hangar sta nascendo il successore del Concorde

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Mach 2,2: 2300 Km/h. Abbastanza per percorrere la distanza da New York a Londra nel giro di 3 ore e 15 minuti. Essenzialmente, attraversare l’Atlantico nel tempo di un (lungo) film. Diciamo Interstellar di Christopher Nolan, o The Hateful Eight di Q. Tarantino. Ovvero investire una porzione del proprio tempo che, molto spesso, è considerata giustificabile per portare a termine una storia di fantasia, ma che può permetterci di sperimentare a pieno gli effetti di un’inversione drastica del nostro effettivo fuso orario. Sperimentando in prima persona gli effetti di una vera e tangibile avventura. Che presto ripartirà da zero, proprio nell’hangar 14 del Centennial Airport, presso Denver nello stato del Colorado.
Cosa c’è alla base di un contratto da 10 milioni di dollari da parte dei giapponesi della JAL e altrettanto da Sir Richard Branson della Virgin Group, per l’investimento iniziale in un progetto che potrebbe anche riuscire a cambiare il mondo? Scotch, pannelli di compensato, polistirolo. Un team affiatato di giovani ingegneri, all’interno di un tunnel del vento, che testano le prestazioni del loro slanciato giocattolo aeronautico. È sorprendente notare come ai massimi vertici della sperimentazione, sussista un atteggiamento simile all’intrattenimento che ricorda molto da vicino quello di un club di acrobati del radiocomando. Il che dimostra l’importanza, fin dalla tenera età, di dedicare il proprio tempo allo svago. Come il cucciolo di tigre che lotta con suo fratello, per imparare a rincorrere l’antilope: costruire è un atteggiamento innato dell’essere umano. Dare forma alle proprie idee. Si tratta poi di un caso per lo più fortuito, eppure per nulla casuale, quando quei pensieri si rivelano talmente utili, in potenza, da trovare qualcuno che possa renderli una velocissima scheggia di realtà. Il punto particolare di questo aereo tutt’ora senza nome, ma che certamente includerà in qualche forma l’appellativo della sua compagnia produttrice, la Boom Technologies di Denver, è proprio questo suo provenire, per una volta, dal mondo più largamente onirico delle nuove generazioni. Piuttosto che da polverosi e prestigiosi dipartimenti di spropositate multinazionali, come le solite Boeing, Airbus o Lockheed. Tutto è iniziato, in effetti, verso del gennaio del 2016, quando le due figure chiave di Blake Scholl (CEO) e Joe Wilding (capo ingegnere) hanno presentato il loro velivolo al programma d’incubazione delle startup Y-Combinator, nel cuore della California tecnologica a Mountain View. Immaginatene quindi voi, l’effetto: in una sala conferenze dove erano passate fino a quel momento una manciata di App, qualche sito web, un telefonino o due, ovvero tutti gli stereotipi di questa seconda decade degli anni 2000, all’improvviso si è profilata la sagoma di qualcosa che potremmo definire, senza un minimo di esitazione, un sostanziale anacronismo. Qualcosa di molto futuribile oppure, vuole il caso, appartenente al mondo del secolo passato. Quando i genitori o nonni della presente generazione, piuttosto che occupare principalmente lo spazio digitale, usavano spostarsi attraverso lo strumento del viaggio fisico, un proposito portato a compimento grazie, il più delle volte, ad una coppia di motori lanciati lassù, nell’empireo delle circostanze terrestri.  Ovviamente, di aerei per il trasporto passeggeri ne abbiamo molti, anche oggi, alti, oblunghi, piccoli e grandi. Ma che possano fare questo, nessuno più, ormai. Provate a chiedere, soltanto qualche anno fa, a un direttore di linea aerea che opinione avesse del volo supersonico: una follia, dai costi impressionanti per l’operatore ed i passeggeri, costretto a decollare il più delle volte con la metà dei sedili vuoti, semplicemente perché non si erano trovate abbastanza persone in grado di permettersi l’esperienza. 10.000, 15.000 dollari per raggiungere un diverso continente. Roba da nulla se sei un sultano, un gerarca russo o il re di un vecchio potentato europeo. Ma persino un direttore d’azienda, nell’epoca del boom economico, si sarebbe trovato in difficoltà a giustificare una simile spesa. Figuratevi nel clima economico attuale. E proprio questo era, fondamentalmente, il problema del Concorde. Oltre alla sua, non del tutto ingiustificata, fama per un grado di sicurezza inferiore a quello di un comune aereo di linea. Ma questo fu anche una parte del suo fascino, per alcuni…
Il punto è che i tempi cambiano, e con essi lo fanno i presupposti. Quello che 48 anni fa costava 10, oggi si può realizzare con 5 appena, o persino 2. Poiché esistono strade alternative, capaci di ottenere lo stesso risultato in maniera molto più semplice e diretta. Cruciale nel piano di fattibilità della Boom è stato fin dal primo momento l’impiego di polimeri a base di carbonio per realizzare la carlinga, piuttosto che il tradizionale alluminio, attraverso un processo di lavorazione che risulta essere al tempo stesso molto meno costoso e più resistente agli stress prodotti dal volo a due volte al velocità del suono. Mentre i motori, piuttosto che degli enormi sistemi a jet dotati di afterbuner, saranno tre grandi turboventole del modello a geometria variabile General Electric J85-21, appositamente potenziate per arrivare a produrre la spinta necessaria. Con il risultato, assolutamente cruciale, di diminuire in modo significativo i consumi, permettendo potenzialmente di offrire un posto al cliente finale a un prezzo in linea con la business class degli aerei convenzionali. Andata e ritorno, qualche migliaio di euro. Adesso si, che s’inizia a ragionare…

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L’enorme computer che faceva muovere le scritte in Tv

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Attraverso lo scorrere delle decadi, la tecnologia sembra diventare progressivamente più complessa e difficile da sfruttare: ciò è indubbiamente vero da un punto di vista ingegneristico e produttivo. Ma assai probabilmente, non da quello concettuale. Mano a mano che la potenza di calcolo dei dispositivi aumenta, in effetti, l’interfaccia uomo-macchina diventa più potente, e conseguentemente intuitiva. L’aveva compreso il telefilm Star Trek, in cui tutto quello che occorreva era chiedere le cose ad un computer usando la propria voce, disquisire, argomentare con lui. Mentre oggi, la soluzione del controllo vocale trova un approfondimento dovuto essenzialmente al desiderio di poter disporre della stessa soluzione nell’ambito della realtà tangibile ed effettiva. Spostando tale analisi all’odierna condizione uomo-macchina, quindi, ci si rende conto di come la semplificazione permei ogni ambito dell’elaborazione non \ale: dal momento in cui i computer sono diventati piccoli, talmente insignificanti nelle dimensioni da poter occupare un singolo tavolo o scrivania, la loro potenza è cresciuta esponenzialmente, arrivando a poter contenere, ed elaborare artificialmente, qualsiasi immagine o video introdotto dai loro padroni. Chi non ha mai visto un video delle vacanze creato con i programmi di montaggio di Microsoft o Apple, in cui le immagini si susseguono con improbabili dissolvenze e scorrono dai lati, mentre nomi di persone o luoghi compaiono da tutti gli angoli dell’inquadratura? Ora immaginate di dove fare la stessa cosa, ma lavorando su pellicola di celluloide. Ovvero lavorando direttamente nello spazio non-digitale dell’intera questione.
Computer analogico: sembra una contraddizione in termini. Uno spauracchio ucronistico, come i dirigibili a vapore, il continente di Atlantropa o i caschi raffigurati nei geroglifici egizi tra carri magici e coccodrilli spaziali. Eppure nella natura stessa di tale termine, non è implicato un metodo, bensì una finalità: elaborare, cambiare le carte in tavola al fine di perseguire un idea. Tutto può servire a farlo: un abaco è una forma primordiale di tale apparato, così come la macchina differenziale di Charles Babbage (1822) può affrontare il problema dei logaritmi attraverso un ammasso di ingranaggi e cremagliere interconnesse reciprocamente. Va quindi da se che negli anni ’70 e ’80, quando il boom dell’intrattenimento televisivo si apprestava a raggiungere il suo apice di pubblico e guadagni, esistesse un apparato in grado di elaborare ed impreziosire le immagini inviate nell’etere dei segnali. Qualcosa che oggi faticheremmo a riconoscere per ciò che è, se non fosse per l’esauriente guida di Dave Sieg, uno degli ingegneri elettronici che in tale epoca seppero reinventarsi artisti della grafica, per dare una forma alle idee dei network e qualche volta, dei registi del cinema di allora. E sembra proprio un cattivo dei film di James Bond così seduto di spalle, nella penombra, mentre manovra pulsanti e levette dalle funzionalità arcane. Mentre la sua opera potrebbe essere paragonata a quella di un animatore della Disney dei primordi, mentre lavorava al dispositivo che un tempo serviva ad unire il personaggio disegnato su pellicola trasparente con gli scenari dipinti del fondale. Soltanto che la sua tavolozza, stavolta, è un’effettiva ripresa della scena da brandizzare. E la sua matita, nei fatti, non esiste neppure. L’improbabile marchingegno è uno dei nove Scanimate prodotti originariamente dalla Computer Image Corporation di Denver, Colorado, grazie alla capacità inventiva di Lee Harrison III, che riuscirono ad imporsi come standard dell’industria per oltre 20 anni a partire da quel fatidico 1969. Immaginate per un attimo la fortuna di questi pionieri: ogni sigla, pubblicità qualsiasi telequiz e di tanto in tanto, un film hollywoodiano o due, dovevano necessariamente passare di lì o per una delle pochissime compagnie che possedevano uno di questi computer, situate in Inghilterra, Giappone, Lussemburgo e New York. Nel corso degli anni d’oro, un’ora di lavoro allo Scanimate poteva venire a costare al cliente anche 2.500 dollari, spendendo i quali poteva tuttavia disporre di un’animazione che, altrimenti, avrebbe richiesto giorni o intere settimane di lavoro. Naturalmente nessuno ti regala niente e se si pagavano simili cifre, era perché qui trovava espressione un servizio impossibile da trovare altrove…

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Il cavallo di Blucifero e la svastica sull’aeroporto alieno

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Ci sono luoghi, sparsi in giro per il mondo, presso cui le forze trascendenti paiono convergere, attraverso la rete di collegamento delle vene del grande Drago. Ley lines, vengono chiamate, oppure strane corrispondenze tra i rapporti geografici, o ancora la dimostrazione che esseri supremi ed invisibili hanno condizionato lo sviluppo e l’attuale situazione della Terra. In luoghi come le cascate del Niagara, il massiccio roccioso di Ayer’s Rock a Uluru, il vulcano di Parícutin nello stato messicano di Michoacán, la baia di Ha Long nel golfo di Tonchino… Ma anche siti costruiti dalla mano dell’uomo: pensate a Stonehenge, le piramidi egizie, Chichen Itza. In determinati casi, l’unico modo per emulare lo splendido mistero della natura è costruire qualcosa d’enorme ed intramontabile, la massima espressione dell’ingegneria dell’epoca corrente. In altri casi, può bastare il simbolismo ed il veicolo dell’arte: pensate ad esempio alla piana di Nazca con gli 800 disegni tracciati sul suolo del deserto peruviano attraverso spostamenti delle pietre ricche d’ossido di ferro. Ecco, sotto svariati punti di vista, l’Aeroporto Internazionale di Denver (abbreviato convenzionalmente come DIA) appartiene a questa ultima categoria; in primo luogo, perché occupa un vasto territorio nel mezzo del quasi assoluto e vertiginoso nulla. Fatta eccezione per l’alto cavallo del demonio, definito dai locali Blucifero per il suo colore e l’unica possibile provenienza…
Sito ad oltre 30 Km dall’estremo angolo nord-est dell’eponima capitale del suo stato, tra le svettanti Montagne Rocciose e i remoti altopiani del Colorado, la struttura occupa un territorio di 136 chilometri quadrati, equivalenti ad una volta e mezzo quello dell’intera Manhattan. Per lo più, completamente vuoti, esattamente come aveva previsto il progetto originario degli anni ’80, finalizzato a sostituire l’aeroporto pre-esistente di Stapleton, impossibile da espandere per la presenza tutto attorno di terreni ad uso militare e privato. E questo fu il primo problema: come puoi giustificare, agli occhi dei contribuenti, una spesa di 4,8 miliardi di dollari per costruire qualcosa che la città già possedeva, nell’ottica di una crescita futura che potrebbe ipoteticamente, un giorno, verificarsi… Oppure non farlo mai? L’equipe del sindaco Wellington Webb, che ereditò il progetto ancora incompleto quasi 10 anni dopo nel 1991, parve non avere (stranamente) alcun dubbio in materia: chiamando a collaborare un gruppo disparato di creativi di fama, provenienti dai paesi ed i background culturali più diversi, per impreziosire le infrastrutture con alcune delle loro espressioni più personali e caratteristiche, nella probabile speranza di ottenere un riconoscimento del pubblico e la fama su scala internazionale. Il primo risultato di tutto ciò, in ordine di commissione benché non di completamento, è sotto gli occhi di tutti coloro che passano da quelle parti, o per meglio dire, sopra le loro sconvolte teste: Blue Mustang, il cavallo in fibra di vetro con intelaiatura di metallo, gli occhi rossi che risplendono la notte, perennemente impennato a un’altezza di 10 metri e dal peso superiore alle 4 tonnellate, il prodotto di 10 anni di lavoro da parte dello scultore americano di discendenza messicana Luis Jiménez, morto nel 2006. Volete sapere come? Proprio mentre ultimava la testa del cavallo destinato a diventare Blucifero, nel 2006, dando finalmente soddisfazione alle cause minacciate dall’aeroporto per il ritardo della consegna, una parte di essa si staccò e cadde, recidendogli l’arteria femorale. Ma questo non è che l’inizio delle sinistre leggende di malaugurio che circondano l’inquietante e rabbiosa creatura, in realtà versione ingigantita di un’opera precedente dell’artista custodita presso l’Università di dell’Oklahoma, ricoperta di vene nerastre ed anatomicamente corretta sotto ogni punto di vista, genitali inclusi, che i viaggiatori in arrivo a Denver hanno avuto modo di ammirare dall’alto a partire dall’11 febbraio del 2008, data della sua inaugurazione. Ben presto iniziò a girare la voce, tra ampie fasce della popolazione, che tale mostruosa presenza fosse in effetti un riferimento simbolico al cavallo di Morte (o Pestilenza) il quarto cavaliere dell’Apocalisse. Portatore di spada, fame, malattie, belve feroci! Non propriamente la migliore suggestione da associare ai viaggi volanti, specie nell’attuale clima globale, come ampiamente fatto notare dai principali detrattori della controversa e costosa creazione. Finché a qualcuno dei più attenti di essi, scrutando dall’alto la forma del DIA, non ebbe modo di scoprire qualcosa di ancor più terribile ai suoi occhi. Ovvero che le piste principali dell’aeroporto, se guardate attentamente, riprendevano chiaramente la forma di uno dei simboli più odiati dal mondo moderno: la svastica hitleriana.

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