750 Km orari: il più veloce aereo telecomandato al mondo?

Tecnologia che si concentra per il raggiungimento di un singolo scopo, il massimo dell’efficienza, la sommità del muro che divide la materia dalla realizzazione di un sogno. A cosa dovrebbe servire, in tutto questo, l’elemento umano? Nient’altro che fornire l’indirizzo verso cui si trova l’obiettivo, la direzione in cui si trova lo scopo ultimo dell’avventura. Un percorso che può durare molto a lungo, ed arrivare a richiedere un’importante dose d’abnegazione. Esiste un punto di vista, importante nel campo dell’informatica, secondo cui il più importante difetto di fabbricazione possibile si trovi dinnanzi al monitor e la tastiera. Poiché l’unico, e più importante errore, che può rovinare il calcolo finale, dovrebbe derivare da un’errore di un inserimento dei dati. E in maniera simile, ma diversa, qual’è lo scopo di un pilota a bordo di un jet? Zavorra, soprattutto, e un limite biologico al tipo di manovre che si possano portare a compimento. Ai possenti motori che spingono innanzi la scheggia dei cieli, non interessa che una persona possa scendere, dopo aver infranto la barriera del suono, in un diverso aeroporto. Non più di quanto un cavallo selvatico possa desiderare l’esperienza di avere una sella assicurata sulla sua schiena. Partendo da questa considerazione, la più sfrenata realizzazione dell’aeronautica è quella che richiede l’impiego di un telecomando, poiché separa l’utile dall’utilizzatore, ovvero l’oggetto dal predicato verbale. Naturalmente il concetto di “utile” è del tutto soggettivo. Non credo in effetti che molti di noi sarebbero pronti a spendere 10.000/15.000 euro (soltanto la turbina in miniatura, ne costa 3273) per l’esperienza di trovarsi ai comandi di un simile fulmine rosa personalizzato, dal nome di Speeder Inferno, costituito essenzialmente da un’ala a delta curvilineo della lunghezza di circa un metro e mezzo, vertiginosamente affusolata nella sua parte anteriore e dotato del non-plus ultra disponibile in materia di elettronica e superfici di controllo. Una creazione straordinariamente efficiente di Niels Herbrich (pilota) e Christoph Meier, pensata con l’obiettivo specifico di trovarsi iscritta nel Guinness dei Primati, ma anche segnare nuove strade per il futuro del loro passatempo, un hobby che pressoché nessuno potrebbe essenzialmente definire, rilassante. Per la cronaca, il video dello scorso agosto mostrato in apertura è quello più chiaro ed informativo, benché in esso si raggiungano “appena” i 727 Km/h largamente superati ad esempio in un altro, risalente a giugno del 2016.
Finché si trova a terra, il velivolo in questione non sembra avere niente di tanto particolare. Ricorda vagamente il Concorde. Costruito per massimizzare la resa, piuttosto che con lo scopo di riprodurre in scala un vero mezzo civile o militare, esso presenta in effetti una continuità aerodinamica pressoché totale, con l’unica esclusione del Behotec JB-180, il propulsore a jet dell’omonima compagnia di Dachau, un piccolo oggetto capace di sviluppare 180 Newton di forza da soli 1500 grammi di peso. Il che permette di raggiungere a malapena i 7 Kg e mezzo per l’intero aeromobile, offrendo un rapporto di peso/potenza semplicemente inimmaginabile per dispositivi dalla scala più prossima a quella reale. In parole povere, se immaginassimo la stessa situazione numerica a bordo di un “vero” aereo, esso potrebbe compiere il giro del mondo in poche decine di minuti. A completare un quadro estetico scoraggiante, l’apparecchio non dispone neppure di un carrello per decollare, che avrebbe presumibilmente reso troppo complesso e pesante l’insieme dei fattori in gioco. In funzione di questo, l’operazione di lancio è portata a termine mediante l’impiego di una catapulta con fionda, accuratamente calibrata e concepita dagli stessi realizzatori di questo piccolo miracolo dei cieli. La stessa operazione di avviamento risulta piuttosto interessante: poiché prima di procedere, Herbrich svita un pannello nella parte frontale dell’aeromobile, ed immette all’interno quella che sembra essere a tutti gli effetti dell’aria spray. Si tratta di un passaggio importante per questa classe di mezzi creati a misura di telecomando….

Il punto essenzialmente è il seguente: tutte le micro-turbine pensate per l’utilizzo nel campo dell’aeromodellismo sono del tipo dotato di un singolo compressore radiale con recuperatore di scarico per ottimizzare la potenza. Il loro funzionamento prevede, essenzialmente la presenza di un compressore nella parte anteriore, dotato di alettoni rotanti, che risucchia l’aria all’interno del condotto noto come camera di compressione. Qui dentro, una volta raggiunto un grado di pressione sufficientemente elevato, viene irrorata un certa quantità di benzina che si mescola ad essa, poco prima che una candela d’innesco, non dissimile da quelle presenti sulle comuni automobili, induca l’effetto desiderato dello scoppio di propulsione. Il processo viene quindi reciprocato dal recuperatore, un secondo sistema di alettoni che ruota grazie all’emissione del getto ed essendo connesso tramite un asse al compressore, lo mantiene in funzione. Il che ci porta alla domanda fondamentale: come si avvia, all’inizio di questo processo, il compressore? La soluzione in uso nella maggior parte degli aerei moderni, inclusi molti modelli radiocomandati, è un motorino elettrico integrato nella parte frontale della turbina, che opera soltanto nel momento iniziale in cui deve fornirgli la “spinta” di avviamento. Ma agli albori di questa particolare branca dell’aeromodellismo, la prassi prevedeva l’impiego di una bombola per subacquei svuotata con massima rapidità nel sistema, che una volta messo in funzione il motore in funzione veniva immediatamente scollegata. Ed in effetti Niels Herbrich, sempre nell’interesse di contenere al massimo il peso del suo veicolo, sembra utilizzare un sistema conforme ad una simile prassi, fondato tuttavia sull’impiego di una più maneggevole, e forse apposita bomboletta spray.
Non che siano in molti, gli appassionati di aerei telecomandati che raggiungono un simile vertice del loro campo operativo, azzardandosi a legare il destino di un velivolo tanto costoso e difficile da pilotare ai loro riflessi e l’esperienza ai comandi, che possiamo soltanto presumere più che decennale. Tanto che il passaggio ulteriore, rispetto al classico aeroplano dotato di propulsore vecchio stile, è percepito essere quello dell’elica intubata, un sistema che comporta complicazioni a livello progettuale e pochi vantaggi in termini di potenza, benché garantisca una buona direzionabilità del getto. Ma soprattutto, consente di nascondere l’effettivo sistema che mantiene in aria il modellino, permettendogli di assomigliare maggiormente all’aereo reale che ci si era prefissati di riprodurre. Il fatto che si tratti di sistemi per lo più elettrici, inoltre, elimina del tutto la presenza di rumori sconvenienti e poco realistici, permettendo di sostituirli almeno in parte tramite l’impiego della fantasia. Ma la turbina reale è tutta un’altra cosa.
Un’impresa da record, dunque, ma qual’è effettivamente questo record? “Maggiore velocità raggiunta da un aereo con micro-turbina” recita appropriatamente il titolo del video. Questo perché è in effetti possibile far raggiungere a un velivolo radiocomandato regimi persino superiori. Volete sapere con che motore? Credeteci: nessun motore.

La tecnica si chiama dynamic soaring ed possibile anche con alianti a dimensione reale, benché necessiti generalmente di condizioni atmosferiche presenti a quote estremamente basse, rendendo tale operazione quanto meno sconsigliabile, per non dire vagamente suicida. Essa consiste nello sfruttamento di un particolare gradiente tra lo spostamento di masse d’aria, in cui un fronte ventoso si trova a contatto, in maniera piuttosto netta, con un secondo più lento o del tutto fermo. Tutto ciò che dovrà fare a quel punto il pilota, è manovrare il proprio aliante in un loop con il vento a favore, che lo porti nella sua parte inferiore al di sotto della succitata linea di demarcazione meteorologica. In questa maniera, ripetendo più volte la manovra, esso guadagnerà doppiamente velocità: in fase di discesa e in quella sulla sommità della manovra, senza poi perderla in fase di ritorno causa la pressoché totale assenza di un vento contrario. Si tratta di un sistema ben noto agli uccelli acquatici, tra cui in particolare l’albatross è solito sfruttarne l’impiego prima di accelerare verso i suoi distanti territori di caccia, o per massimizzare la rapidità del tuffo al momento in cui ha individuato un pesce sotto la superficie del mare. Dal punto di vista dei voli con persone a bordo, esiste almeno un caso documentato di dynamic soaring, riportato nel libro Streckensegelflug di Helmut Reichmann, coraggioso pilota che nel 1974 riuscì a mantenersi in aria sopra Tocumwal in Australia per 20 minuti, nella più totale assenza di correnti ascensionali, grazie alla ripetizione della difficile manovra con il suo aliante modello Libelle. Un’impresa che dimostra come talvolta, principi dimostrabili con il volo radiocomandato possano trovare applicazione anche a quello su scala reale, facilitando, o talvolta salvando la vita di chi sceglie di salire direttamente in cielo, senza l’impiego di alcun tipo d’intermediari.
Un aliante quindi, perché no? Certamente le cifre in gioco saranno decisamente minori, così come la quantità di permessi ed ore di volo necessarie a far decollare un aeromobile dotato di micro-turbina. L’unico problema, a quel punto, sarebbe trovare un sito idoneo, dotato delle circostanze atmosferiche che aprono la strada ad una simile magia della fisica applicata. Dicono che un viaggetto tra i territori più gelidi della Groenlandia sia la scelta adeguata. Del resto occorre coraggio, per andare veloci. E la capacità di trovare il perfetto cheatcode.